夏威夷轻轨项目升温

伊恩·林德(Ian Lind)的夏威夷博客发布了Zwei’s ‘揭穿SkyTrain系列’并继续就夏威夷高架SkyTrain项目进行激烈的辩论。

http://ilind.net/2010/03/03/responses-show-rail-a-very-hot-topic/

很好的是,当地人开始询问有关SkyTrain的问题,并且可能开始看到专有轻轨不是’t as great as ‘sliced bread’ SkyTrain大厅正在尝试描绘的内容。在30多年的时间里构建了七个系统,并且从ICTS,ALRT(两个版本),ALM到现在的ART,至少有四个名称机会,当然没有’对于该模式来说,要说很多。任何人都想购买Edsel?

该博客确实说明了SkyTrain大厅’s dirty tricks campaign goes on unabated, no fib to big, no exaggeration too small is how 他们 operate. It is very sad indeed.

评论

35对“夏威夷轻轨项目升温”
  1. i 说:

    你以什么为生?

    Zweisystem回复: I am self employed and not in the transportation business. Concerned with regional transit issues I have been an advocate for affordable transit, which includes light 轨. During the 25 years I have been involved with transit issues, I have gained a large network of transit planners, consultants, etc., very few of which support light-metro.

    现在,Zwei与John Buker和Rail For the Valley帮派投了很多钱‘rail’ transit from 温哥华 to Chilliwack via the old BCE interurban Line. The SkyTrain lobby see 轻轨 as dangerous because once true light 轨 is built, there will be an ‘apples & apples’两种模式的比较,这对于轻型地铁来说是非常尴尬的。

  2. *打哈欠* 说:

    for a person who dismisses 轻轨 and canada line as an obvious failure, you seem 非常不安全 and quick to bash the system.

    Zweisystem答复:在现实世界中,除非有非常大的乘车需求(每天至少有30万人次),否则就不会规划地铁,这需要长途列车以等级分隔的通行权运营,以处理客运量。两辆火车在4到8分钟的行驶距离就无法满足这一需求。吹嘘加拿大线路每天有20万次汽车出行,但很少有证据表明从汽车到火车的任何方式转换。建设成本超过1亿美元/公里。在可预见的将来不会有任何扩展,因此对于许多人来说,乘公共汽车去地铁是必须的。这意味着乘坐汽车会更容易。加拿大线是规划的失败,加上对现代公交系统的完全无知。纳税人已经支付并将支付数亿美元购买另一座轻轨地铁,以换取另一座政治上享有声望的地铁,这对缓解交通拥堵和污染无济于事。

    不是我不安全的人,而是SkyTrain大厅,他们对轻轨建设的财务成本视而不见并拒绝21世纪的交通规划,并且害怕承认自己出了问题。

  3. *打哈欠* 说:

    我立场正确,你’再次非常不安全且迅速打击该系统,害怕承认加拿大线是成功的。当然像你这样有志同道合的人’t see that.

    谁说的“skytrain lobby” is against lrt? For the record, 他们 support lrt as much as 轻轨. The fact is, lrt isn’在任何情况下都适用,您需要牢记这一点。

    If your life here sucks so much, do yourself a favour and move to somewhere light 轨 abounds. You’很老,脾气暴躁,有点老,这个地方不’将来不会对您有好处。搬出去,找工作,也许是女朋友,你’会更加开放,希望不会那么挑剔。

    Zweisystem回复:SkyTrain大厅和PAB非常典型’s; no debate, just libelous rhetoric. The reason, 他们 can’t debate about transit issues, 他们 haven’没有阅读有关该主题的任何内容。

  4. i 说:

    为什么要’您是不是在抨击网关项目?

    Zweisystem回复:我捣毁了Gateway项目,这是构思不良的,也是BC的缩影‘Pork Barrel’公路规划。但是,有许多博客抨击网关,而RFV博客则在评论运输问题。

    在温哥华,我们从未进行过过公交辩论,而我们所看到的是过时的,1950年′风格的公交,飞腾的地铁看不起时尚的汽车。这是无法承受的,也是行不通的。

    至于Gateway,正是SkyTrain地铁使Gateway成为可能,简单的高速公路建设要比地铁建设便宜。支持SkyTrain就是支持高速公路建设。

  5. 乔·G 说:

    @打哈欠
    (对于一个“very insecure”,Zweisystem接受了大量评论并坚持该问题。听起来像他’实际上非常安全!另一方面,你….)

    但这不是’t about Zweisystem.

    It’s about a truncated transit system that is too broke to expand transit South of the Fraser, and too broke to even consider building light 轨 to the fast-growing cities of 萨里, 兰利 and Abbotsford.

    对于居住在温哥华的评论家来说,他们拥有足够的过境机会,这可能不是一个高度优先事项。对于我们其他人来说,这是最高优先事项。

    谢谢Zweisystem。

  6. 大卫 说:

    加拿大热线很好地处理了奥运人群,但是一个花费1/4的地面系统也可以做到这一点。

    如果有人认为奥运人群为改善TransLink做了什么’s bottom line 他们 should think again. Transit staff and volunteers were so busy directing traffic that nobody checked to see if anyone was paying to use the system. From what I saw, most didn’不付钱。那些有活动门票的人没有’不需要,但是人群远远超出了场地的容量。

    在我看来,此博客中一些人认为不安全的是沮丧。从人们的科学运动角度或从更主观的城市设计角度来看,轻型地铁毫无意义。然而,在过去的30年中,我们的省政府仅在此类技术上就花费了数十亿美元。像zweisystem一样,我很讨厌看到我的税金浪费在定价过高的项目上,这些项目不仅无法使汽车停驶,而且实际上会产生更多的交通流量。

  7. 夹层 说:

    @乔G

    “It’s about a truncated transit system that is too broke to expand transit South of the Fraser, and too broke to even consider building light 轨 to the fast-growing cities of 萨里, 兰利 and Abbotsford.
    对于居住在温哥华的评论家来说,他们拥有足够的过境机会,这可能不是一个高度优先事项。对于我们其他人来说,这是最高优先事项。”

    但是公交车系统的扩展仅在2007年前才发生。因此,我经常在萨里/兰里乘坐的公交车正在缓慢地建立起乘客关系,因此,如果您不进行地勤工作而建造轻轨,土地使用规划和建立现有的过境运输方式,您会遇到一条未充分利用的路线。

    “VTA的困难体现在该系统的低乘客率上:尽管该系统现在提供从市区到各个方向的42英里服务,但每天仅运送约30,000名用户。每英里,它吸引了美国里昂30英里长的有轨电车网络中所有现代轻轨系统中最低的载客量,每天有160,000辆电车投入运营–它仅在八年前就开始运营!当然,法国的第二城市比圣何塞的人口稠密得多,其电车网络与大量的地铁,公交车和快速公交线路平行。”

    http://www.thetransportpolitic.com/2009/09/29/san-jose-plots-a-renewal-of-its-struggling-light-rail-network/

    Zweisytem回复:Mezz,您会从PAB中获得多少报酬?

  8. 打哈欠 说:

    “Zweisystem接受很多评论并坚持这些问题。”

    拜托,你在骗谁?

    Zweisytem回复:显然是您!

  9. 乔·G 说:

    什么扩展?总线系统正在缩减。

    “如果您不进行地勤工作而建造轻轨,土地使用规划和现有的过境运输”

    这甚至意味着什么?这是空的Translink-Speak!

    做基础吗?您是说召开无休止的利益相关者会议,除了有一天可能会发生的事情外,别无所求吗?

    土地利用规划?您可以’如果不这样做,请做适当的土地利用规划’t know whether or not there will be a 轨 line! All you can safely do is assume the status quo.

    建立现有的公交?这意味着更多的公交车。听起来不错,但没有。公共汽车对汽车有根本的不利影响,特别是在郊区环境中,因为公共汽车具有汽车的所有不利条件(红灯,交通拥堵)以及其自身的许多弊端,没有太多优点。

    不,弗雷泽南部的人同意
    我们现在需要轻轨前往山谷

  10. *打哈欠* 说:

    我可以’等到空中火车拉长后,再想象一下脾气暴躁的脸上的表情!顺便说一句,这个博客变成了可笑的(出于法律原因被删除,编辑)

  11. 夹层 说:

    “什么扩展?总线系统正在缩减。”

    据主计长说,总线扩展是为什么translink具有结构缺陷。这不是一件坏事,这正在为SOF和不断变化的文化带来更好的服务。

    “TransLink所面临的1.3亿加元的结构性赤字中,大部分是除Canada Line以外的其他因素所致,例如公交车队的运营成本增加,尤其是在较低的乘客量和地理稀疏的地区。

    直到2007年,运营支出的增长速度与乘车率大致相同,然后支出超过了乘车率增长约10%。我们被告知,扩展战略增加了运营费用,在人口较少的地区增加了其他服务。这些路线的乘车率和相关收入较低,但公交车的运营成本相对稳定。”

    http://www.fin.gov.bc.ca/OCG/ias/pdf_Docs/transportation_governance.pdf
    ———————–
    ““如果您不进行地勤工作而建造轻轨,则需进行土地利用规划和现有的过境运输”

    这甚至意味着什么?这是空的Translink-Speak!”

    请参阅san jose链接:

    “Light 轨 in San Jose, however, is paralyzed 通过 the South Bay’s adherence to a land use model that 恩 courages single family homes and office complexes surrounded 通过 parking. …该地区应试行郊区重建计划,该计划将用更密集的塔楼和公寓楼代替大批独立的办公园区。”
    ————————

    “我们现在需要轻轨前往山谷”
    我宁愿说
    “我们现在需要更好地换谷”

    With bikeways, bus, B-line and 轨.

    Zweisystem回复: Actually, the Comptroller General never looked at the metro system at all and TransLink has resisted any efforts of an independent audit of the transit and metro system. What are 他们 afraid of? No one has ever been allowed to compare SkyTrain operation with light-rail.

  12. 乔·G 说:

    结构性赤字是一件坏事,夹层。

    您说它为SoF提供了更好的服务,但是现在由于服务被削减并且票价上涨,它给SoF提供了更差的服务。最终有人必须付款。

    The way to change a culture is not to add a few buses which can be taken away at any moment. It is to bring in the 轨.

    您尚未解决我的任何观点。

    I repeat: You can’如果不这样做,请做适当的土地利用规划’t know whether or not there will be a 轨 line! All you can safely do is assume the status quo.

  13. 夹层 说:

    比什么差?它归结为优先事项。我们是否知道骑乘人数会增长,从而克服赤字?在我们知道可以赚钱之前,我们是否拒绝在任何地方建立任何新服务?也许我们同意一件事–该省和地铁市长需要加大资金投入,以便将来提供可靠的公交服务。

    Otherwise, we cut service and raise fares as portland did with 轨 and bus, leading to a vicious circle of even less ridership and further cuts.

    “[存在]裁员的真正危险继续压低乘客人数,导致削减和乘客人数下降的螺旋式上升,这将逐渐摧毁该机构’s relevance.”

    http://www.humantransit.org/2010/02/portland-2010-service-cuts-announced.html

    and IMO you can do *some* land use planning withour hard infrastructure. The LRSP has declared where transit 走廊 should be placed. Let everyone know (residents, institutions, developers, realtors, etc) and start to develop a land use plan.

    “they’不论您在上面建立轻轨还是公交快速公交,都可以在同一条走廊上行驶,因此’绘制它们并围绕它们制定一些土地使用政策,并创建向所有人显示的官方地图—开发人员,房地产经纪人,任何决定某物位置的人—这些走廊在哪里。如果有走廊,我们不’t agree about, let’进行对话并尝试解决他们。然后让’在各个走廊研究中都有技术辩论,但与此同时,公共汽车服务也得到了改善。 ”

    http://www.humantransit.org/2009/08/environmentalist-critiques-of-strategic-transit-planning.html

    This has happened to some degree with the tricities, but 他们 are now holding until evergreen construction starts, which I hope will be soon. WRT SOF, the long-awaited 399 B-line still hasn’t been started.

    PS。并进行链接’s credit, 他们 did not cut bus service, but elected for status-quo funding. If you are aware of any change to that, feel free to post it.

    http://www.translink.ca/en/About-TransLink/Media/2009/October/Mayors-Council-approves-Funding-Stabilization-option.aspx

    Zweisystem答复:TransLink将面临两种选择:1)大幅提高财产税或2)缩减服务。长期以来,光影技术的幽灵扼杀了TransLink的生命力,如果我们建造更多的卡,整个牌屋将崩溃。

  14. 乔·G 说:

    由于加拿大专线的开通,某些路线上的公交车服务已被取消,该网站上已对此进行了详细记录。即使采取了这些削减措施,无论您认为这种赤字是好是坏,都仍然需要消除巨大的结构性赤字。可以通过大幅提高过境票价来部分消除这一赤字,远远超过通货膨胀率。那赢了’有助于增加乘客量。

    LRSP不是’如果人们不愿意按照LRSP的意愿投资土地,那将毫无价值。如果有的话,谁将投资于面向公交的发展’s only the vague possibility of a 轨 link in the (distant) future? No one.

    过去多年,Translink一直遵循您的理念,即Mezzanine。 传输链接破产了,在弗雷泽河谷,面向汽车的蔓延持续不减。

    而且’很容易理解为什么。房地产不是根据未来的承诺出售的。它是根据实际情况出售的。

    I repeat, you can no如果不这样做,请做适当的土地利用规划’t know whether or not there will be a 轨 line! All you can safely do is assume the status quo.

    Zweisystem回答:这正是轻轨带给低陆地区,膨胀的房地产价值和Gateway的结果。

  15. 夹层 说:

    @乔,

    由于加拿大线路而取消的公共汽车服务已被重新分配,以向桥港站提供更频繁的大巴服务。

    ”较短的路线意味着#351上的服务频率更高,并允许“重新投资”某些公交车以改善其他本地服务。在星期一至星期五,公交车在高峰时段每10分钟一班,然后每15分钟一班直到晚上9点,在服务日结束之前,公交车的时间将减少。在周末,公交车每15分钟一班。首班车和末班车的时间定于迎接加拿大线的首末班车。”

    http://www.coastmountainbus.com/news/news_06_17_09.asp

    如先前文章中的链接所述,结构性赤字已随着最近的融资计划而减少。最大的问题是接下来会发生什么,我也同意您的观点,即tranlink将来需要更可靠的资金。

    “由于这种扩张而导致的运营成本不断上升,最终将造成1.5亿美元的年度预算赤字,到2012年耗尽TransLink的财政储备,并导致大规模削减,尤其是在公交服务方面。
    今天的理事会决定(大多数市长认为这是“临时”措施)将避免裁员。 ”

    http://www.translink.ca/en/About-TransLink/Media/2009/October/Mayors-Council-approves-Funding-Stabilization-option.aspx

    否则,如果我们不提高税收和票价,那么另一种选择是减少公共汽车服务,而这将极大地影响国际海事组织的过境。

    “TransLink的“南部弗雷泽地区交通计划”的主要组成部分是增加FTN(频繁运输网络),公交车每天的间隔时间不超过15分钟(每天15小时)。到2008年底,该次区域中超过20%的房屋(包括白石,三角洲,萨里和兰利)都在FTN服务的步行距离(450米)内。在2007年6月之前,该数字为零。”

    Zweisystem答复:Mezz,您错了,在南三角洲发生的事情是,增加了一些额外的高峰时间公交车,总体而言,非高峰期和周末的公交车服务与地铁前的时间表保持不变,因此除高峰时段外,行程更长。传输链接’承诺的公交改进,只是尚未实现。

  16. 夹层 说:

    @乔:“The LRSP isn’如果人们不愿意按照LRSP的意愿投资土地,那将毫无价值。如果有的话,谁将投资于面向公交的发展’s only the vague possibility of a 轨 link in the (distant) future? No one.”

    信用的严格程度允许较高的密度来考虑将来的运输。如果有的话,它已经在黑桃(纽波特村)工作了,开发商仍在努力提高密度,例如在PoMo新建酒店/公寓。

    “[开发人员正在申请]增加允许的最大数量
    高层建筑的层数从26层开始
    至B层和D层的32层
    苏特布鲁克(Suter Brook)网站”

    http://www.cityofportmoody.com/NR/rdonlyres/1320C7A9-7EBE-49D7-B291-1824FC07C1B0/81598/PublicHearing.pdf

    But you can have the LRSP, but you have to have 买入 from the mayors. The tricities have allowed changes to zoning and it has allowed more land use. I hope translink follows suit and builds 轨 there imminently. 萨里 has done some good things (surrey city central upzoning) but has also drafted zoning that is transit unfriendly.

    “坎贝尔高地商业园提供了新的绿地开发和大都市区机遇,这是大温哥华地区目前无法提供的。商业园区占地1,900英亩,全部建成后,估计将在这个高端商业园区内创造42,000-45,000个工作岗位。土地平坦,土壤主要是沙子和砾石,为建设提供了良好的基础。”

    http://www.surrey.ca/Doing+Business/Business+Development/Sales+and+Leasing+Inventory/Industrial+Areas/Campbell+Heights+Industrial+Area.htm

  17. 匿名 说:

    @打哈欠

    “我迫不及待地想想直到空中列车拉长,再想象一下你脾气暴躁的脸上的表情!顺便说一句,这个博客变成了可笑的(出于法律原因被删除,编辑)”

    好吧你’d better wait…他们有这样的扩张计划,那又计划了十年?

    Zweisystem回复:大约2030或2040。

  18. 乔·G 说:

    夹层
    你不’t see the urgency of building light 轨 South of the Fraser now,
    而不是等待20年。你说“better transit,” which could mean anything, and you do not understand that light 轨 is the vital –完全不见了–Fraser方程南部的一部分。

    You do not understand that there is a fundamental difference between subsidizing improvements to suburban bus service that will, in the best case scenario, be used only 通过 a small group of residents, and subsidizing the implementation of light 轨, popular with people of all walks of life and having a structural permanence that we can build upon.

    您天真地认为,完全无法执行的LRSP是我们需要关注的重点,然后,当它不可避免地成为’然后,你责怪弗雷泽以南的所有市长。

    您看不到为什么LRSP根本不起作用的任何根本原因’不被追随。您认为当地领导层的不足一定是原因。你要求“buy-in”从市长那里离开。

    You fail to realize this most important point: we need light 轨 for the Fraser Valley – now.

    Zweisystem回答:Mezz从来不了解过境,因此非常赞成SkyTrain,他对轻轨视而不见。可悲的事实是,如果我们继续使用SkyTrain或轻型地铁建设,不仅TransLink破产,而且地区税将升级到这样的程度,以至于麦德龙地区只会成为富人的地方。 SkyTrain的虚假会计惯例和后门付款使SkyTrain看起来可以负担得起,但这从未使那些避开SkyTrain轻轨的人上当。

  19. 夹层 说:

    @乔G

    好吧,我想我们’ll agree to disagree. IMO to advocate for better 轨 transit and better transit in general is the same job with the same goal.

    LRSP不是’t perfect, but it’这是我们计划土地使用和过境的全部手段。 SOF(尤其是与Dianne Watts合作)已开始采取第一步,为未来的运输计划土地用途。

    http://www.metrovancouver.org/about/publications/Publications/LRSP.pdf (第34页)

    http://voony.wordpress.com/2010/02/22/newton-new-town/

    我仍然不确定为什么您会在SOF中打折新改善的公交服务。您对加拿大线路导致从SOF到温哥华停止直接巴士服务感到遗憾,但是您认为新近建立的FTN巴士网络是无关紧要的。

    To be clear, I do want 轨 in valley. but where are the 走廊? what is the planned land use? what is the existing transit and how much is it being used? To me, we need to ask those questions first.

    无论如何,这将是我在该主题上的最后一篇文章。 :-)

    Zweisystem答复:事实证明,包括BRT在内的公交车在吸引乘客方面非常差。

  20. 保罗 说:

    @乔G

    What 走廊 do you feel that 轻轨 should be built on now. Would you support an increase in fuel taxes, and all bridges being tolled to help pay for it.

    SoF的密度增加不足。一世’我不是说不应该’运输更好。但是,甚至还没有达到温哥华所达到的过境服务水平。它需要严重增加其密度。

    Zweisystem回复:密度问题是一个“man of straw issue”,不是由密度决定运输模式,而是由运输路线上的乘车率决定。密度问题是高楼地产的借口,为开发商创造了暴利。它谈论密度,任何大于每平方公里2,000的城市密度。可以支持轻轨。铁路的TramTrain轨道共享几乎可以在任何位置进行。

  21. 保罗 说:

    更高的密度或多或少等于该密度所在的更高的乘客量。当然,那是假设该地区有某种形式的过境服务。

    Back to 轻轨. What 走廊 do you feel 轻轨 should be built on right now.

    Zweisystem答复:密度不等于乘车率,这是SkyTrain大厅犯的一个错误。

    Light 轨 走廊:

    BCIT转UBC
    马波到斯坦利公园
    Denman / Robson循环
    温哥华到奇利瓦克(TramTrain)
    温哥华到皮特梅多斯(TramTrain)
    斯科特路(Scott Road)/乔治王(King George Loop),开往吉尔福德(Guilford)
    152nd到怀特罗克
    第200街

    所有这些都将在未来25年内实现。

  22. 乔·G 说:

    保罗
    The most immediate light 轨 implementation: The 市际 corridor is one where a limited initial service could be implemented within 1-2 years, at low cost all the way to Chilliwack.

    It’s crucial for the population to be able to see light 轨 in action, in order to help spur along the construction of a much larger network.

  23. 声音 说:


    Light 轨 走廊:

    BCIT转UBC
    马波到斯坦利公园
    Denman / Robson循环
    温哥华到奇利瓦克(TramTrain)
    温哥华到皮特梅多斯(TramTrain)
    斯科特路(Scott Road)/乔治王(King George Loop),开往吉尔福德(Guilford)
    152nd到怀特罗克
    第200街

    看起来还不错,这涉及到百老汇是我们地铁系统扩展的走廊,最终也是黑斯廷…

    我认为我们对此表示同意。

  24. 理查德 说:

    “密度不等于乘车人,这是SkyTrain大厅犯的一个错误。”

    来吧,这变得有点荒谬,显然密度会主动影响公交的使用。

    http://www.travelmatters.org/about/transit-thresholds
    http://www.vtpi.org/tdm/tdm45.htm
    http://www.u.arizona.edu/~gpivo/Frank%20and%20Pivo.pdf

    如果您找到任何相反的研究结果,则将其发布。除此以外…

    Zweisystem回答:我认为您犯了一个严重错误,这是该地区常见的错误。如果说某个地区的人口中有12%使用过境,然后如果人口增加(密度增加),则是,使用过境的人数增加,但实际人口百分比(12%)不会增加。温哥华的SkyTrain上可能有很多车手。但其中80%的人首先乘坐公交车去地铁,但该地区使用公交的人口百分比在过去的十五年中一直保持不变。我们强迫公交车乘客乘坐SkyTrain,并认为我们做得很好。

    密度问题是人们对高层物业的一种争论,这给开发商带来了暴利。

  25. 大卫 说:

    我认为zwei发布的最有用的信息是穿过农田和荒野的城市有轨电车的图片。密度接近于零,但该服务存在,因为沿着现有铁路再行驶20英里很便宜。如果有’您可以停下来;如果不是,则保持电车以90 km / h的速度行驶,直到到达有足够需求以确保放慢速度来接送乘客的地方为止。

    轨道服务的运行可靠性较差,因此我将避免进行计划循环。上面列出的大多数其他路由似乎合乎逻辑。

    It’令人感到遗憾的是,三条地铁线使景观变得混乱。在Fraser以北建立一个良好的LRT网络将非常困难,因为一些最佳路线具有平行的SkyTrain服务,从而限制了潜在的乘客量。反过来这将对Fraser服务的南部产生负面影响,因为将面临巨大的压力,不能将山谷轻轨路线延伸到温哥华,而是将乘客倾倒在SkyTrain上。

    Zweisystem回复: KG V高速公路/斯科特路环路实际上是两条分别位于64和96的线路,斯科特路(Scott Rd)线路可以选择穿越城市轨道上的河流(如果建造了新桥),而KG V可以想象,高速铁路可以使用城际线路前往克洛弗代尔·兰利及其周边地区。因此,不仅可以提供循环服务,而且还可以提供其他一些服务,这些服务在萨里中心终止& Guilford.

  26. 保罗 说:

    Z

    我实际上同意UBC–沿着41st Ave行驶的BCIT对于LRT线来说是个好地方。

    人口密度越高,越可能有更多的人过境。我确实意识到,仅仅因为密度更高,’并不意味着乘客量会更高。但是更高的机会更大。

    关于范奇利瓦克。不确定Tramtrain的速度。但是如果我住在奇利瓦克。我肯定知道我不会’不想乘坐仅以50-60 km / h的速度行驶的火车。那个距离我’d希望最低速度为90-100 km / h。基本上,它必须是通勤型火车。

    Zweisystem回复:TramTrain max。时速90至100公里(卡尔斯鲁厄)在欧洲,TramTrain正在淘汰许多小型通勤服务。

  27. 匿名 说:

    保罗,如果您的密度论证可行,那么温哥华应该为此付出代价’自己的过境,因为它的人口密度足以支持空中列车(?),那么人口稠密的人应该为此付费,对吧?

    提高GVRD的汽油税,通向温哥华的收费桥,从山谷中抽出更多汽油,然后注入温哥华。我明白了为什么空中列车的支持者喜欢这样的计划。

  28. 保罗 说:

    好吧,如果您有更高的载客量。那意味着你不’如果载客量足够高,则不必尽可能多地补贴该公交路线和奇数路线。那么那条路线实际上可以赚钱。

    至于汽油税和通行费。我实际上支持他们。不要在温哥华过境更好。即使那会很好。但是要提高使用汽车的价格。然后用这笔钱获得更好的服务SoF。

    我确实支持更好的公交SoF。

  29. 理查德 说:

    “如果说某个地区的人口中有12%使用过境,然后如果人口增加(密度增加),则是,使用过境的人数增加,但实际人口百分比(12%)不会增加。”

    其实很烦阅读研究。基本上,它指出过渡模式份额确实随着密度的增加而增加。同样,如果您有其他证据,请发布链接,否则您只是在猜测。的“grave error”您将继续查看整个区域,而不是查看密度增加的区域。例如,在过去的十年中,在本那比和新西部,人口密度增加了,过境方式所占份额急剧增加。

    同样,请通过研究支持您的观点,否则没人会听。

    Zweisystem回复:如果您想研究公交历史(此处从没有讲过),则更高的密度不会’总是等于更高的乘客量。也许是在贫困地区,那里有大量的购票补贴,等等。更重要的是,真正吸引乘客的是交通的便利性和可及性。按面积计算,西端是世界上人口密度最大的地区之一,但过境交通不便。实际上,使用过境的区域人口百分比保持不变,是的,较高的密度增加了过境使用,但是汽车使用却激增了!

    研究已经存在,但是您必须购买书籍,而不是像我所说的那样依靠INTERNET来获取所有信息,因此在阅读有关该主题的书籍之前,通常要花一分钱!

  30. 理查德 说:

    I’我不确定您要尝试的西区点。从环境角度来看,有40%以上的人步行去上班,这比使用公交更好。虽然改善西区的过境服务会很棒,但该地区可能还有其他地方可以从改善的过境服务中受益更多。当有这么多人走路时,改善交通服务将比减少汽车使用量减少更多的步行量。

    无论如何,整个交通的重点应该是鼓励建立更密集的多功能社区,人们可以在那里步行和骑自行车以进行许多旅行。

    同样,您犯了一个错误,即从整个区域来看。该地区部分地区的汽车使用量增加的主要原因之一是由于不良的土地使用决策,包括在市区的办公楼激增,而这些办公场所很难以任何形式的运输服务。

    在温哥华市,汽车使用量有所减少。在本那比和新西部,汽车的使用量略有增加,而过境的使用量却激增。

    您可以发布书中的报价来备份您的主张。

    Zweisystem回复: Here we have one of densest populated areas in Canada and it is transit poor, funny thing that. Sorry you are illiterate, but I have spent a small fortune on books and studies about transit and what is so interesting, 他们 never delve into the density debate – funny that.

    温哥华地区的汽车保有量随着人口的增长而增加,但多年来,过境使用率一直保持在13%左右。随着该地区人口密度的增加,过境使用停滞不前。

  31. 理查德 说:

    这是你不知道的迹象’当您开始诉诸侮辱时,不会有太多争论。取而代之的是,您可以引用并命名来源。

    “温哥华地区的汽车保有量随着人口的增长而增加,但多年来,过境使用率一直保持在13%左右。随着该地区人口密度的增加,过境使用停滞不前。”主要是由于运输不足和廉价汽油。世界各地的过境’在廉价汽油时代还算不错。

    在本拿比和新西部等过境供应确实增加的城市中,过去十年来,过境的使用和密度都急剧增加。

    Zweisystem回答:您已经花了一年多的时间侮辱我,所以有点不合时宜。实际上,除非对我们的过境系统对过境的乘车人进行独立审核,否则无法提出真实的要求。 TransLink习惯性地使SkyTrain上的乘客量增加了10%到20%,高折扣的U-Pass泛滥成灾,更多的事情使运输系统似乎载有更多人。这就是为什么大多数交通运输系统每年或每两年审核一次乘车人的原因,而对于TransLink而言,情况并非如此,因为基于一个秘密的公式,乘车人仅是猜测,很少有人知道。

  32. 保罗 说:

    造成这一数字13%的罪魁祸首主要是糟糕的城市规划SoF。子部门是为汽车设计的,而不是为运输而设计的。在很多情况下,它们迫使人们走更远的距离。它们不允许您走直线路径。

    同样,一旦进入较密集的区域,运输模式的份额也会增加。乘坐公交的人的实际百分比上升。

    Zweisystem答复:每个人都忘记一件事,要想成功,运输必须走到客户希望进行无形(无转移)旅程的地方。那80%的SkyTrain’的被迫从巴士中转出的乘客表明这没有完成。过境不应该设计用于‘corridors” rather for routes!

  33. 理查德 说:

    看一下2006年的人口普查数据,这显然不是TransLink所弥补的。它显示了本那比和新西部的公交使用量急剧增加。

    Zweisystem回答:我相信人口普查仅统计人们是每周一次还是每周多次。人口普查也不要’•说明所使用的机票或票价的种类。 RAC MAC,我们之前已经经历过这一切。您是SkyTrain的坚定支持者,就这样吧;我只是希望您能赚到足够的钱来付税。

  34. 保罗 说:

    如果转接服务仅在没有转接的情况下才成功。然后,我建议您跳上汽车开车。因为那是唯一会发生的方式。

    您无法设计出一种运输系统,该系统上的任何一个人都只能坐一个座位。

    Sure some people will 恩 joy that idea based on where 他们 live and where 他们 work. But the vast majority of people will never get that luxury and so at some point in their journey will have to transfer.

    Zweisystem答复:研究表明,包括BC Transit,您每次换乘可能损失多达70%的潜在乘客。卡尔斯鲁厄有轨电车的经验证明了这一点!

    较大的LRT网络更适合提供‘seamless’比地铁旅行。在欧洲,实际有4条或5条线路,可能会提供20条以上的电车路线。请记住,SkyTrain的80%’的客户首先乘坐公交车去地铁站,这对我来说建议很多人确实开车上车,而不是坐公交车。
    同样,一个座位不能保证更快的行程。

  35. 保罗 说:

    问题是,您无法设计一个每个人都能坐一个座位的系统。每个人都没有’住在同一地区,所有工作都在同一地区。我们都生活和工作,并在不同地区上学和购物。所以我们都有自己的出行方式。

    即使在温哥华大都会地区有大型轻轨网络。在某些时候,大多数人将不得不转移。这将包括某人从一条轻轨线路转移到另一条轻轨线路。

    您在转接时失去人的最大原因主要是由于缺少连接并必须等待。这就是为什么转账不好SoF的原因。在温哥华,人们对它们的容忍度更高,因为频率更高。

    网格系统的作用是使您最多可以1次转移到目的地。

    Zweisystem回复:答案实际上是不,人们不’t like transfers because 他们 are inconvenient. People do not like changing during a transit journey. The lesson from Europe is that transit is a product, not unlike any other product and if the customer likes the product, 他们 will use it. Evidence from the METRO region is that the customers do not like the product.

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