未来的资金影响威胁区域运输项目。

有明确的证据表明世界各地的运输当局选择采用轻轨建设,这又是一个问题。

为什么TransLink会增加轻轨的成本?

简单的答案是,“they don’不想用轻轨建造,所以它们会增加成本以匹配SkyTrain的成本。

摘自英国轻轨计划简报。

Acknowledgements Richard Higgins, Arup Steve Warrener and Daniel Satizabal, Transport for Greater 曼彻斯特 Roger Harrison, Keolis Rory O’Connor, Rail Procurement Agency, Dublin Alastair Richards, AMRT Consult Limited Mat Taylor and Rachel Timmis, Franklin and Andrews

澄清:港区轻轨(DLR),使用的是现有的德国Stadtbahn车或轻轨车辆,是建立在东伦敦港区的现有但已废弃但很大程度上被提升的通行权上的,因此初始成本为与后来的扩展相比便宜得多。像温哥华一样,港区将是一个真正的轻轨系统,但总理撒切尔夫人想要建立一个“automatic”(例如法国的VAL和加拿大的ALRT)系统严格出于政治声望。

以后的扩展成本要高得多。

我们可以看到,轻轨计划的平均成本为12.2英镑或2065万加元。然而TransLink’萨里轻轨的成本超过每公里1.65亿美元。传联’轻轨的成本估算为 八次 more than the average cost of 轻轨列车 in the UK!

我们在渥太华的朋友哈弗阿科夫先生现在警告说,联邦基础设施银行的旧方案将仅承担未来资金成本的33%,而省政府将承担33%的费用,其余的则由市政纳税人来承担!

不管今年谁赢得所有人的警告,联邦基础设施银行最多只能提供项目成本的33%的资金,除非这是联邦机构项目(如VIA Rail)或其基础设施项目如此昂贵,无法实际支持其33%的份额。甚至多伦多也将必须为接下来的两个地铁项目支付20%(总费用165亿加元),对于仅多伦多市居民来说,接下来的两个地铁项目的总费用为33亿加元。对于其中一个项目,约克地区也将投入5.3亿美元,或20%。

关键是,Translink的投入将比最近增加得多。市长理事会将不得不为其10年交通计划的第3阶段找到更多信息。无论谁赢得联邦大选,他们为第二阶段支付的20%都将在第三阶段至少增长33%。温哥华的40%(联邦),40%(省)和20%(TransLink)时代用于快速过境资本融资已经结束。这意味着必须重新考虑过于昂贵的SkyTrain项目。

甚至美国运输工程师杰拉德·福克斯(Gerald Fox)都在2008年对常绿线提出批评,警告我们。

I’不想卷入温哥华过境战争,无论如何,世界上大多数其他地方都在前进。公平地说,在Lougheed保持一种铁路技术和直通路线服务具有明显的优势。但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。 这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

一位普通的常问者(专业人士)认真地告诉了我有关资金问题的信息;

这是纸牌屋。疯子负责。

直言不讳,该地区无法继续使用轻型地铁建设,而TransLink对于零担轻轨等廉价选项的信誉计划为零。 TransLink对地区政客进行了修饰,就像骗子修饰商标一样。现在,地铁市长们似乎将继续计划更昂贵的轻型地铁,而不是便宜得多,更有效的轻轨,直接进入金融冰山。

今天建造SkyTrain,明天将留下债务炸弹。

 

评论

11对“未来的资金影响威胁区域运输项目。”
  1. Haveacow 说:

    To be fair, the Trafford Park 轻轨 line for 曼彻斯特, opening in 2020, will cost $584.9 Million (CAD) for 5.5 km, or $106.3 Million per km.

    但是,由于必须从头开始构建全部通行权,因此该线路的高成本是他们现在考虑使用电车-火车线路的原因。几乎所有计划中的未来有轨电车线都已经以极少使用的货运和客运铁路线的形式存在。这些线路将必须进行严格升级,但需要几公里的路程’的新轨道和新的法律通行权,从而节省了大量的资本成本。

  2. Haveacow 说:

    从字面上看,当我输入原始消息时,安大略省宣布多伦多将同时拥有Bloor-Danforth线或2号线到Sheppard Ave East的地铁延伸部分(3站选项而不是单站线延伸) ,Yonge线或1号线的Richmond Hill延长线和新的Ontario线已付,因此多伦多可以将剩余的资金用于系统和车辆维护。省政府也不会像道格·福特那样上传正在运行的地铁’s保守党最初想要这样做。作为交换,多伦多必须接受安大略线,而不是先前计划的市区救济地铁线。

    因此,即使这里的保守党也意识到,多伦多可以’承担2条主要地铁延伸线的20%份额和计划中的第三条快速运输线。它建议多伦多也开始规划埃格林顿克罗斯敦轻轨线向皮尔逊机场的西延。

  3. PopKid 说:

    世博会线路的建造成本低廉,建在前城市通行权和CP铁路隧道内。伦敦的DLR就像博览会线一样。这只是一个提升的自动化LRT。

    Zwei回复:避风港 ’t a clue. The Expo Line was very expensive and all we got was a truncated 过境 line. Not very impressive when compared to the original 轻轨 plans. The Docklands was indeed an 自动 railway, but used conventional 轻轨列车 cars and had “train captains”确保安全操作。第一条港区线建在废弃的铁路高架桥和道路通行权上,与正在建造的其他轻型地铁相比,价格非常便宜。

  4. Haveacow 说:

    世博线的建造与市郊线路的法定通行权相同,但与市际线路的铁路通行权不同。世博线大多建在地上,而不是最初的城际轨道路堤的混凝土引导方式上。这节省了0钱,并带来了城市间无需担心的巨额维护成本。轻轨当时’根本不便宜。世博线的大部分内容都是全新的。

    最初的DLR段建立在前伦敦码头铁路的凸起铁路路堤上。他们要做的就是升级现有的物理结构,重建几英里的通行权,并修复其余的通行权。较旧的轨道被删除,新轨道被重新安装,或者原始轨道被升级到更高的现代标准。然后他们建立了新的车站以及新的电气基础设施。这样可以节省大量资金。

  5. 比尔·伯吉斯 说:

    崔先生’英国轻轨与Translink的成本比较’温哥华轻轨的费用无助于了解有关温哥华过境的最重要问题。

    他列举的大部分英国成本都来自上世纪。

    并且,任何此类比较都应考虑所涉及的建造成本所提供的乘客量。

    什么 happens to the British –在考虑通货膨胀时比较Translink,然后添加以下思想实验:英国的LRT乘车费用以其最新线路的每公里成本计算,而Translink’LRT提供的骑行费用为1.65亿美元/公里?

    如果我们加上牛先生’s data for 曼彻斯特’s Tafford Park and only consider the most recent lines in cities listed, there are 7 British 轻轨 systems (Sheffield, 米德兰s, Docklands, Croydon, Tyne and Wear, Nottingham and 曼彻斯特).

    在计算每个城市从建造年到2018年的通货膨胀时(使用 http://inflation.iamkate.com/),并将由此产生的当前英镑成本转换为加元(按1.7计算),这7个英国系统的平均建造成本为3,530万美元/公里。

    传输链接’1.65亿美元/公里是这个数字的4.7倍,不是茨威’s “英国轻轨平均成本的八倍”.

    但更重要的是,英国平均建造成本为3,530万美元/公里,要为多少乘客提供服务?

    根据Wikipedia的说法,大多数这些英国系统的年度载客量与Skytrain相形见war’1.6亿。仅Docklands拥有近1.22亿车手。港区’ 轻轨’实际上,它比LRT更像是轻便的地铁,其通货膨胀调整后的建筑成本为2.065亿美元/公里。

    米德兰’每年的乘客量只有590万(假设这是“West 米德兰s”), Sheffield’1190万,克罗伊登’泰恩河和威尔士号2870万(如果这是同名南伦敦电车)’3640万,诺丁汉’s 18.8 million, and 曼彻斯特’s 43.7 million.

    提供过境服务的成本的一个简单的粗略指标是每位年旅客的建造成本/公里。

    (在这里’会忽略过境服务的其他方面,例如票价水平,公共补贴,行程长度,行进速度,服务频率,安全性和其他问题。)

    如果将英国7个系统的平均建造成本/公里以上的平均年骑乘除以3,820万,则得出的数字为1.48美元。

    对于我们的思维实验(其中将Skytrain替换为LRT),我们类似地划分了Translink’Skytrain的轻轨系统每公里造价1.65亿美元’每年的乘客量为1.6亿。

    结果数字为$ 1.03–大大低于英国每名旅客每公里1.48美元的建造成本。

    因此,当同时考虑通货膨胀和乘车率时,Zweis先生’s “inflated”建造轻轨的成本为1.65亿美元/公里,比他引用的英国轻轨要少。

    这项思想实验可能不是很现实,但我认为它暴露了茨威先生错误地强调了对Translink的重视。

    Zwei回答:您就像其他的SkyTrain人群一样,看不到轻铁,不讲轻铁,听不见轻铁。但是,没有人使用SkyTrain构建。你们永远都不会处理这个奇异的事实。

    记住,SkyTrain号正在登机’,没有相关联的旅行,在英国,他们实际上是在统计人数或顾客,以及超过80%的SkyTrain’s ridership first take a bus. i would say that 传输链接 has always 膨胀的 ridership figures 通过 10% to 15% because of course SkyTrain is built for political reasons and not transportation reasons. Internationally, this fact is well understood.

  6. 比尔·伯吉斯 说:

    糟糕,英国的平均每公里造价除以平均每年的乘车费用为0.92美元,而不是1.48美元。因此,它比思想实验略低而不是高’的价格为1.03美元,用于Translink铁路服务。

  7. Haveacow 说:

    首先,英国城市的运营计划错综复杂,很难与我们在北美的大型单一运营商运输网络进行比较。例如曼彻斯特,有许多运营商,每个运营商分别运营公交系统的一部分(单个线路包或一组公交线路),轻轨系统,许多区域铁路运营商(分解成由不同公司运营的线路包)和个人城际铁路运营商。在不同的运营商和模式之间,所有人的转移设施都非常有限。他们确实有一个通用的票务计划。同样要记住的是,您提到的许多英国城市都有大量的通勤铁路和城际铁路服务,起着通勤铁路的作用,这使乘客远离轻轨和公交系统。

    曼彻斯特还拥有高速公路系统,这会使许多北美城市蒙羞。这些高速公路的公交运营商提供快速公交,“steal”来自许多当地公交运营商的轻轨,通勤火车和城际铁路的过境乘客。他们的乘客人数很多,不幸的是,他们没有包括在该地区’的过境旅客总数。之所以会发生这种情况,是因为提供它们的私人公司不属于《大曼彻斯特客运高管运营商协议》的一部分。

    曼彻斯特’LRT的乘客量似乎也很低,因为’s 轻轨 ridership only, 登机s not complete linked trips. Transfers from many other modes are not considered a trip but a fraction of one . The current 曼彻斯特 Area 过境 network, does not have a common consistent network wide criteria for passenger information gathered from each individual operator.

    轻轨运营商曼彻斯特都会铁路公司以逐行而非网络的方式从政府那里获得补贴。这意味着,他们必须从票价中支付更高比例的运营成本。因此,高峰期列车频率每行限制为6分钟。在线路相遇并以普通路线行驶的情况下,频率要高得多,但是LRT网络分支上现有的较低频率占主导地位。由于财务现实,非高峰时间的服务频率会大大降低,大约为15至20分钟,具体取决于线路和日期。他们可以’无法承担与我们相同的操作方式。

    运营商从个人车辆补贴和票价中支付车辆和火车的费用,而不是像此处的一般过境运营补贴。因此,只订购了最少数量的公共汽车和火车,没有束手无策。这意味着即使有足够多的乘客乘坐更多车辆,频率也会受到影响。他们必须申请个人补贴或用自己的现金从车费中支付。一旦他们申请了车辆购置补贴,联邦政府就必须制定一项单独的国会法案,将补贴发放给运营商。议会必须对此进行表决,这可能需要数年时间。好处是,运输成本对纳税人保持较低。所有这些使得它们的工作条件非常不同,仅使用原始数字进行比较是不公平的。

    A more accurate comparison between the Skytrain and British 轻轨 would be to compare 乘客/每小时/公里的过境服务时间 (with older costs adjusted for inflation) for each system. The data is available from the yearly report of the 曼彻斯特 Transportation Executive and the Canadian Urban Transit Association (which is available for a small membership fee)

    多年以来,我学会了如何谨慎处理英国的过境号码。他们针对各种公交线路(通常,尽管并非总是基于邻域的运营合同或包裹)的独立运营商,轻轨运营商,不同铁路运营商以及不同的方法和定义的系统,使得与我们的乘客人数进行比较时非常困难。

    For example, the 轻轨 operator in 曼彻斯特, Metrolink, for some strange reason don’如果公共汽车不使用由Metrolink和公共汽车运营商建造的公共汽车火车换乘枢纽,则将公共汽车的换乘视为完整票价。

    什么’真正令人困惑的是通勤者铁路网。许多地区的铁路运营商都将区域火车上的铁路乘客视为过境客户,这些火车通常停留在大曼彻斯特地区,其功能类似于温哥华’西海岸快车。但是,许多城市间火车,例如从曼彻斯特到利物浦的半特快列车和城市间线路的本地人(在加拿大,这两个城市距离都很近),从大曼彻斯特或大利物浦内部的通勤者中获得了大部分乘客’只是集客区,但被算作国家城际旅客,而不是过境旅客。这也不是一个小数目的乘客,当我查看2014-2016年的数据时,每年在大曼彻斯特市内旅行的城际列车乘客的骑乘次数超过1500万,这并不包括在区域过境旅客总数中。

  8. 比尔·伯吉斯 说:

    Zwei先生,我什至没有提到Skytrain。我的实验是关于温哥华的LRT ***。您经常向我们保证轻轨可以达到或超过轻轨’s pphpd,因此您不应反对这种替代。

    传输链接 is far from unique within North America in reporting ridership in terms of 登机s. But it has also reported ‘journey’ ridership for a long time. 后者 is pretty consistently about 60% of the 登机 ridership (see //www.translink.ca/Plans-and-Projects/Accountability-Centre/Ridership.aspx)。

    让’s假设您在旅行中表达了英国轻铁的乘客身份是正确的。如果我们使用‘journey’ rather than ‘boarding’温哥华的乘车人次,每年为9600万车手提供的建造成本/公里‘journeys’ is $1.72/journey.

    那是英国轻铁的1.7倍。不是你的“eight times”.

    考先生,您对进行此类比较的困难的观点恰恰是我反对徐先生的原因’s明显有缺陷的说法是“eight times”在英国建造LRT比Translink便宜’s “inflated”温哥华轻轨的估计。 (但我不确定您建议的指标“乘客/每小时/公里的过境服务时间”解决容量问题。你能解释一下吗?

    我的观点是,我们应该针对Translink的实际罪恶,而不是虚构的/夸大的罪恶来抨击,后者是本博客中经常出现的主题。它们只是阻碍了对运输权的任何严重挑战。

    而Translink可能是问题的一部分,但这不是在温哥华实现更好的运输的“关键”问题。

    Zwei回复:我 ’恐怕是。 TransLink负有信托责任,负责为要操作的公交路线建立最佳公交。他们未能做到这一点,并继续在运输计划中宣传一半事实,欺骗和欺骗。就在今天,我被告知,通过建造地铁,将进一步导致企业逃离温哥华,以及那些不幸的企业逃离温哥华,每年收入超过$ 140,000.00,这是在新塔楼租公寓的基本收入。抱歉,TransLink尚未计算并发布萨里地铁和延伸部分的运营成本。此外,SkyTrain会隐藏成本以使迷你地铁看起来不错。现在,任何有意义的输入的失败都将区域纳税人谴责为新的繁重的增税措施。

  9. Haveacow 说:

    过境乘客-每小时过境服务的公里数。衡量每个运营小时(火车或公共汽车)有多少乘客与每个运营小时的运输公里数之间的关系,或者是您实际向公众提供多少服务的度量。最终的度量标准将为您提供实际使用任何车辆或火车的比率。然后可以将此比率应用于每辆车,每条线路或整个网络。每公里成本是许多措施中假定的,我可能不应该’没插,对不起。当时我正处于短暂的咖啡休息时间,几乎没有时间充分解释。这些类型的措施’t通常公开使用,因为最终答案是一个奇数,需要进一步的数学运算才能使其对公众可口。

    问题是轻轨,’组件技术的奇异组合使其昂贵且罕见。与亚洲不同,北美运输业喜欢共性’s, Latin America’s有时欧洲’s。由于北美地区对Trandit的态度极为保守,因此运营商倾向于使用价格便宜,可预测且易于复制的技术来降低总体成本。这就是为什么新技术需要很长的时间在北美扎根的原因,没有人愿意成为必须处理昂贵且可能致命的新技术的豚鼠。

    失败的混合动力汽车热潮浮现在脑海。总线技术本应更便宜,更易于实现和部署以及最重要的一点是对环境有利。它正在被全电动公交车悄悄地迅速取代。它们自身有非常大的发展问题要解决。虽然它’的确,如果使用正确的方式,混合动力公交车可能在环境方面具有有限的优势。它显然是失败的,因为它是柴油公交车的廉价替代品,并且维护问题不断表明它们在社区中的操作和部署有多么困难。

    欧洲’大量的有轨电车,有轨电车火车和轻轨交通线提供规模经济效益和良好的制造基础,这使轻铁运营技术能够很好地适应北美运营环境。轻轨没有的地方’不太合适,因此销售很少。廉价的现成技术为潜在的操作者提供了更少的围绕潜在故障点的问号。简单,非常便宜的电动机’仅需要第4根导轨(感应导轨),线性感应电动机就可以运行。

    例如,温哥华’Skytrain Network不’不需要LIM推进,也不需要它。标准电动机很好,这就是为什么庞巴迪为Movia Automated Light Metro(Skytrain的市场名称)提供标准电动机的原因,然后再提供LIM推进作为更崎operating的操作环境的选择。您昂贵的高架混凝土轨道高架桥是Skytrain Network的标志,因此一开始就不需要LIM推进的出色爬坡能力以及该推进系统所需的所有额外轨道基础设施。

    如果您的年龄足够大,您将理解此参考资料,’s 1986年,你们是附近唯一拥有“Beta”其他所有人都有VHS VCR时的VCR。是时候切换到VHS了,他们不再便宜了“Beta”磁带。此处的区别在于,从长远来看,从Skytrain类型的操作切换到LRT类型的操作,您将节省更多的钱。与录像带不同,与庞巴迪公司相比,轻轨交通系统由于其出色的可扩展性和更大的路由适应性,仍将在未来使用’Movia Automated Light Metro系列车辆非常有限。

  10. 比尔·伯吉斯 说:

    以下更多证据表明,徐先生’s complaint that 传输链接 greatly exaggerates the cost of building 轻轨 is …

    …大大夸大了!

    我援引它不是为了捍卫Translink,而是为了反对Zwei先生’s声称,轻轨的价格要比Skytrain便宜得多,而轻轨的价格只有撒谎,而且腐败使温哥华无法采用轻轨。

    _Railway Age_的一篇文章报告了2019年北美正在开发或建设的18条LRT线的项目成本数字(请参阅 //www.railwayage.com/passenger/light-rail/big-year-ahead-for-north-american-lrt/ )。

    报告了12个项目成本和距离的项目:汉密尔顿B,拉斯维加斯,明尼阿波利斯蓝色,明尼阿波利斯西南部,渥太华联邦东部,渥太华延龄草机场,凤凰城西,中南部,萨克拉门托河滨,西雅图林伍德林克,西雅图联邦和西雅图林伍德扩展。

    这十二个项目的平均造价为1.54亿美元/英里,折合为2.48亿美元/公里和3.27亿加元/公里。

    所以Translink’轻轨的估计成本为1.65亿加元/公里,是实际建设的12条轻轨线的“一半”。

    这样的比较总是包括很多“apples to oranges”由于此类项目的差异。但是在12个项目中,只有两个项目的每公里成本低于Translink’1.65亿美元:渥太华’延龄草机场分公司和萨克拉曼多河滨街车。

    后者’预计每天的载客量仅为5,800(//en.wikipedia.org/wiki/Sacramento_Streetcar)。
    考虑Translink的乘客时更好的比较’s 轻轨 number –这大概是基于萨里轻轨建议– might be Seattle’的Lynnwood Link,根据铁路时代,预计每天的载客量为50,000。

    但其每公里成本为4.89亿加元。

    现在是几年前,但Evergreen Skytrain的扩展费用为143万美元(//vancouversun.com/news/local-news/evergreen-line-late-but-under-budget-says-province),或1.32亿美元/公里。

    Zwei回复:西雅图’所谓的LRT实际上是一个轻地铁,其90%的路线坡度在隧道或高架桥上分开。轻型地铁使用轻轨车辆,理论上,轻轨车辆可以以较小的通行权运营。西雅图的问题有两个方面。
    1)由于要出售轻轨的想法非常强大的单轨铁路大厅(类似于我们的SkyTrain大厅),他们不得不将其变成轻轨地铁。实际上,由于美国对地铁的热爱,美国大多数轻轨线路都登上了轻轨。
    2)高昂的建造成本的现实现在将限制轻型地铁的扩张,因此迫切需要的网络可能无法完成。

    提醒您,卡昂(Caen)以3.73亿美元的价格建造了16公里的有轨电车/轻轨。

  11. Haveacow 说:

    我读了这篇文章,其许多渥太华数字已经过时了。另外,美国轻轨,轻轨和’t包含在加拿大项目中,因为它们被认为是运营成本,而不是与项目相关的资本成本(苹果与桔子的比较)。

    并非所有轻轨项目的基础设施都相同,渥太华和西雅图轻轨站的规模要比汉密尔顿大得多’计划的车站或明尼阿波利斯街。保罗’绿线扩展站。许多项目包括维护设施,轻轨车辆和其他基础设施成本等其他项目。

    例如,渥太华46亿加元的第二阶段轻轨项目中的3.55亿加元是人行道,道路边沿,排水和下水道,输水管线,煤气管线以及自行车和步行道,距离该项目不到100米,但未与轻轨项目相连。需要,但渥太华市已资助的轻轨项目预算已进行了技术支持,因此可以实现全面的施工许可和建筑保险节余。

    如果您愿意等待一两天,我是否有来自CUTA的实际每公里成本(仅LRT)的项目数据?

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