埃里克·克里斯(Eric Chris)向时代致信。

埃里克·克里斯(Eric Chris)是一名化学工程师,凭借他的分析背景,他可以通过TransLink看到’中转口腹泻并了解TransLink面临的实际问题。
已故的戴斯·特纳(Des Turner)也是如此,他也是化学工程师(曾在壳牌石油公司工作),退休后回到大学,学习了城市规划,并做了硕士。’关于城市交通的论文。
Des Turner还看到了BC Transit’关于SkyTrain的言语性腹泻,并预测在21世纪初期,运输当局将依靠SkyTrain专有的轻型地铁系统在城市中面临严峻的财务问题‘rail’运输。可悲的是德斯·特纳’的预测已经实现,现在是埃里克·克里斯(Eric Chris)’可以通过TransLink预测可怕的后果’的伏都教运输计划。
在超过33年的时间里,什么都没有改变,言语腹泻仍被视为良好的公共交通政策,问题是,公众能否通过伪装成该地区良好公共交通政策的粪便看到?
时报 编辑,
最近在加拿大大温哥华市过境吗?因北美地区的环境可持续性而获得APTA(美国公共运输协会)的金奖。不幸的是,weai ?? i ??已经达到了这样的地步:没有过境比过境更具环境可持续性。太糟糕的APTA不会向可持续通勤的驾驶员颁发奖励。
http://www.translink.ca/en/关于我们/媒体/ 2011/9月/TransLink-Wins-Gold-For-Its-可持续发展绩效。 aspx
所附的计算结果表明,在大温哥华地区没有过境绝对不会增加道路拥堵,也绝对不会导致空气污染或碳排放增加。这些计算已得到第三方专业工程师的验证。
它们已由加拿大不列颠哥伦比亚省的工程协会(APEGBC)收到,没有争议。如果在大温哥华地区驾驶比在公交方面更具可持续性,那么在其他没有赢得北美可持续性大奖的城市中,驾驶也必须比在公交方面更具可持续性。
过境悖论
过境不开车的人,真正依靠过境者在其直系社区中过着日常生活的人们,提供了宝贵的公共服务,我也确实支持。过境运输旨在诱使驾驶员过境以增加乘车人数,而不考虑其社会和环境影响,这给社会造成了损害,并且适得其反。
诸如Westcoast Express,99 B线(快速巴士)和Expo SkyTrain线之类的快速运输旨在使驾驶员在大温哥华地区过境,这使道路拥堵和空气污染更加严重。研究表明,创造更多的道路空间可以提高驾驶效率。这项相同的研究表明,将驾驶员送往公共交通也有同样的作用。
换句话说,过境释放了道路空间以吸引新的驾驶员或使现有的驾驶员更多地行驶(U of T,2009)。这种悖论挫败了政客们的企图,他们希望利用公共交通减少道路拥堵。快速运输只会增加运输成本和所得税。
http://www.economics.utoronto.ca / public / workingPaper / tecipa-370.pdf
马尔凯蒂效应
快速运输使人们可以远离工作,学校或目的地。它补贴了搬到郊区以在宽敞的家庭中养家的人们的生活费用–让他们从自己的家中乘车过长距离。这也导致城市蔓延,造成对道路的需求增加,供水需求增加。电力线路。
追求个人利益的雄心勃勃的个人正在利用交通运输作为主要铁路运输干线沿线城市蔓延所产生的发展财富的催化剂,但由于最终纳税人最终为新的数十亿美元的公交运输线缴纳了增加的个人税,尤其是要实现这一目标。有趣的是,迎合城市扩张的快速运输并没有减少对道路的需求,实际上推动了通往许多遥远开发区的新道路的发展,这些开发区为绝大多数不使用运输系统的人提供了车库。
实际上,这导致驾驶增加,因为组成新开发区中大多数居民的驾驶员必须从较远的开发区走到市中心或其他地方。马尔凯蒂效应解释了由于旅行速度增加而引起的城市蔓延:
ai ??? Marchetti表示,Berlinai?i的扩张是根据一个简单的经验法则得出的:当前技术可以在30分钟或更短的时间内达到该距离。随着行进速度的提高,可穿越的距离和城市的规模也随之增加。
http://www.bbc.com/future/story / 20121018-hidden-rules-人类进步/ 4
http://www.cesaremarchetti.org / archive / electronic / basic_ 本能.pdf
总而言之,过境赚钱或补贴个人生活费用不是实现过境的目标。关于过境如何不再减少道路拥堵,改善空气质量或减少碳排放的一个故事,可能会给您的读者和政客带来启发,使他们误以为过境为驾驶者带来社会利益,这对过境提供资助。
快速运输扩大了城市。当拥有汽车竞技场的过境用户不乘坐公交时,他们行驶的距离越来越远,而且行驶的频率也越来越高。 TransLink成立于1999年,位于大温哥华地区,是解决交通运输拥堵问题的拙劣尝试。 TransLink的快速运输加剧了道路拥堵和空气污染。
在仅用TransLink进行了5年的快速运输之后,驾驶员的出行从57%激增至62%,增加了15万名驾驶员。 TransLink在大温哥华地区运营公交,并在深夜恐慌中提供深夜公交,直到 凌晨3:30 以UBC为例,并向大学生发放便宜的公交车票(目前,大学生无限制旅行的月费为30美元,而其他过境用户无限制旅行的月费为170美元),以抵消驾驶员出行的增加。
这将驾驶员的出行比例降低到了快速运输之前的水平,但并未使汽车离开道路。在大温哥华地区,对交通的需求已经饱和,更快速的交通(例如空中列车或快速公交)无法在任何程度上改变驾驶员出行的比例。
http://habilisblog.com/骑自行车和运输使用请参阅在温哥华大赚一笔/
http://www.metrovancouver.org/关于/统计/页面/ KeyFacts.aspx
问候,
埃里克·克里斯(PE)

评论

4回应“埃里克·克里斯(Eric Chris)向时代致信。”
  1. 理查德 说:

    You do realize that this is an argument against all 过境 , including the 轨 for the valley that you are pushing for. It is obviously nonsense too. Cities around the world that have great 过境 systems have much less driving.

    Zweisystem回复:如果您已阅读Eric’的来信,您会注意到这个词‘fast 过境 ’,例如限时特快快运系统。
    你在欧洲住过吗理查德?我认为不是,因为自动使用正在上升。我们对欧洲人在城镇周围骑自行车的田园诗般的梦想,真是一个梦想。如果您希望人们从汽车上去过境,则必须设计一个过境系统来满足潜在过境客户的需求。在温哥华,我们设计了公交服务,以迎合房地产开发商等,其结果就是Eric所写的。

    理查德,您忘记了LRT 101,在每小时每方向每小时载客量超过2,000人的情况下,在公交路线上运营有轨电车要比公共汽车便宜。理解这一点,您就会理解为什么SkyTrain在被出售之前就已经过时了。

  2. 理查德 说:

    您是说像火车一样的快速限时停车?

    Anyway, if you look at cities around the world that have high 过境 and low car usage, they are all cities with large metro systems, faster regional 轨 and local service using buses and or 电车 s. Pretty clear that the letter is total anti 过境 nonsense. I’很惊讶您同意这一点。

    Zweisystem回复:您在说什么城市?北朝鲜。可悲的是,您一直在进行发明。只是暗示一下,尽管拥有世界上最好的地铁系统之一,伦敦市中心的汽车使用率现在已经比拥堵收费之前要高。

  3. “换句话说,过境释放了道路空间以吸引新的驾驶员或让现有的驾驶员更多地行驶(U T,2009)。这种悖论挫败了政客们的企图,他们希望利用交通来减少道路拥堵。快速运输只会增加运输成本和所得税。”

    是啊…。我从中得到的就是克里斯先生热衷于过境运输,因为他没有’t经历了什么’是在温哥华造成的。我想他没有’不要经常去市区,因为市区的汽车交通实际上已经减少到1960年代的水平(并且持续减少),现在专用的自行车道已经占用了道路空间。

    I’d。市中心的高架桥挤作一团时,我想看看他的脸。

    Zweisystem回答:Daryl您是高中生,Chris先生是化学工程师。克里斯先生相信一种分析性的过境方法。温哥华没有告诉任何人,人们正在像瘟疫一样避开市中心,为什么呢?温哥华不适合汽车出行,因此很多人都选择不去温哥华。甚至烟火的人群也很少。

    等到雨季,自行车道将是空的。

  4. 田中健二 说:

    这是真的…。随着加拿大线的实施,您会认为市区的交通拥堵将减少,但是正如任何试图开车穿越市区的人都注意到的那样,情况并非如此,因为轻轨并未采取任何措施来减少交通拥堵。