社论:如果TransLink无法整形,它将面临兵变–来自南三角洲领导人

TransLink有一个信誉问题,主要是因为与公众的往来不真实。 TransLink只是一个生活在1950年的职业官僚的繁琐官僚′的公共交通世界。 TransLink记住了大多数区域政客的讲话,在什么都不做的情况下,TransLink可以自由地要求新的税收。

但是,公众开始意识到TransLink’魔术是一个古老而疲倦的骗子’烟和镜子的诡计,一遍又一遍地做同样的事情,希望获得不同的结果,这已成为区域交通学说,并且在那方面是相当昂贵的。

TransLink远没有实现赎回的希望,因为太多的人都对它保持浓厚的气味,只有那些想要保留这个庞然大物的人才会受益,例如温哥华市。

Zwei认为应该将TransLink分为三个实体,即North Shore和Howe Sound。迷你地铁的城市(温哥华,本那比,里士满,新威斯敏斯特和三城市);和弗雷泽(Fraser)南部,让纳税人为他们所在地区的过境付款。当然,居住在微型地铁服务区的人们很快就会知道使用SkyTrain和Canada Line建造的真正成本!

TransLink和运输计划陷入混乱,但是向TransLink投入更多资金根本无法解决任何问题,反之则加剧了这种情况。

 

社论:如果TransLink无法整形,它将面临兵变

通过 罗伯特·曼格斯多夫(Robert Mangelsdorf Ai)南三角洲领导人
发布时间: 2013年2月22日,上午9:00

在星期一的三角洲理事会会议上,路易斯·杰克逊市长再次表达了她的立场,即当地居民为TransLink支付过多的费用。

对于Deltans向TransLink注入多少资金以及他们获得多少回报,杰克逊感到不安是正确的。市长说,三角洲地区的每个男人,女人和孩子每年以3,940万美元的身价向当地的运输巨头捐款400美元。

TransLink在其13亿美元的年度资金(2011年数据)中将近6亿美元来自财产税和燃油税。这意味着,尽管仅占大温哥华地区人口的4.3%,但达美居民仍占这笔资金的6.6%。

如果我们为来之不易的税金而获得良好的过境服务,那将不会太糟,但是事实并非如此。

当然,尽管TransLink的预算中有60%确实用于公共交通,但它不仅提供乘车服务。 TransLink还负责维护超过2200车道公里的主要干道,包括骑士街桥,帕图洛桥,金耳桥和Deltaai?i?西汉姆岛桥。 TransLink还承担了市政基本建设项目成本的一半。

但是,所有这些仅占其总预算的7%,其中大部分花费在三角洲以外,而是流向了主要的人口中心,例如温哥华,本那比和萨里。

我们没有快速公交,参差不齐的巴士服务和几乎恒定的僵局。

坦率地说,德尔塔人正被搞砸。

TransLinkai的融资模式存在偏差,偏远郊区的居民为较少的服务付费。如果TransLink不解决该问题,它将面临兵变,例如Delta,Maple Ridge和Langley都会跳船,因为它们可以更好地为自己服务。

每个市政当局的过境支出都需要与每个市政当局的缴费挂钩,这样居民才能获得应纳税所得额的公平回报。

TransLinkai的资金问题是由多年的长期资金不足和超支造成的。结果,TransLink现在将其预算的13%用于利息支出。

那就是为什么TransLink需要在计划任何进一步的扩展之前摆脱债务的困扰。省级和联邦政府都需要加大力度,贡献自己的公平份额,这不仅是资本成本,还包括日常运营费用。

大温哥华人民也将作出牺牲。建议0.5Ai ??对于TransLink来说,非常需要增加区域销售税的百分比,提议的每消费10美元可得到1美分至1镍的提议税率几乎不会引起注意。

公共交通使所有人受益,这对于健康的经济是必不可少的。但是,那些获得最大利益的人不应该付出最大的份额吗?

因为现在,那没有?

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