€300(CAD $ 455)百万(新电车线25公里)

300欧元可兑换24公里的有轨电车线路,折合4.55亿加元,即每公里建造成本约18.2加元。

当然,这不包括车辆或维修站,但可以很好地说明在大温哥华建造一条经济轻轨的成本。

即使包括停靠站,电车和维护/存储场在内的总成本是这一成本的两倍,它仍然提供了到今天计划的去往该地区的更多交通,服务于更多目的地。

这就提出了许多问题,包括为什么在萨里市计划中的新轻轨如此昂贵?

Or…..

TransLink是否要大量镀金的新轻轨计划来抬高价格,以免显示出SkyTrain的价格?

有趣的是,到UBC / Stanley Park 轻轨的BCIT距离也约25公里,而相比之下,百老汇下一条耗资35亿美元,5.5公里的地铁线路,25公里的455美元的价格标签看起来非常好。

我猜想政客们想砍下35亿美元的缎带。

七月31,2018

获得德国最长的新电车线合同

由Keith Fender撰写

拟议的线路将是目前纽伦堡电车网络的延伸。 拟议的线路将是目前纽伦堡电车网络的延伸。

拟议的25公里Stadt-Umland-Bahn Nuremberg电车线是德国目前在任何地方计划的最长的轻轨路线,其详细计划合同已于6月下旬达成协议。

特殊目的规划组织Zweckverband Stadt-Umland-Bahn成立于2016年3月,将埃尔兰根,Herzogenaurach和纽伦堡的地方当局召集在一起,将合同授予了一家专业咨询公司集团:Gauff Rail Engineering,Rambøll和Obermeyer Planen&这份合同涵盖了Erlangen和Herzogenaurach断面的规划,其水平要求能够在2021年获得最终规划许可。拟议中的轻轨线将从目前开始,构成现有纽伦堡电车网络的西部延伸‘Am Wegfeld’4号线的终点站,为纽伦堡西北的埃尔兰根(Erlangen)和黑尔佐根奥拉赫(Herzogenaurach)城镇提供服务。

如果目前估计该项目耗资3亿欧元的项目在2021年获得计划许可,则工程将于2023年开始,并于2027年开始服务。预计服务将由纽伦堡电车运营商VAG运营。

通过使用在纽伦堡以南的菲尔特至班贝格线的一部分上的纽伦堡轻轨系统的一部分,并重新开放从埃尔兰根-布鲁克至赫尔佐根奥拉赫的分支线,考虑了电车或重型铁路的运行。但是,由于在Erlangen以南的其他火车上施加了许多相互冲突的动作,因此该想法在今年年初遭到了反对。

计划中的轻轨路线将服务于Herzogenaurach旧车站周围的区域,但将使用一条全新的路线,将路线从Erlangen市中心经Erlangen-Büchenbach移至旧铁路路线的北部。

在计划阶段的较早阶段,新规划网络的东部分支机构被撤消,此前该地区的一个地区的当地居民投票反对在2015年的地方公投中为其建设提供资金。

评论

6回应“€300(CAD $ 455)百万(新电车线25公里)”
  1. Haveacow 说:

    好吧’对我来说是第一次。该文章是我读过的第一篇文章,在该文章中,有轨电车被计划作为实际提议的路线的标准操作技术选择之一,在该路线中,它不是最佳选择,并且在大多数情况下,当地人似乎可以接受它。这向我表明,当地人将电车火车视为他们可以使用的标准选择之一,并且由于它只是许多常规操作技术选择之一,因此它’拒绝将其作为一种操作技术,不会因为失去机会而在公共领域中进行无休止的辩论和重新讨论而感到遗憾。

    Zwei回答:是的,在德国TramTrain是主流,而在加拿大,这个概念几乎被忽略了。我认为金融现实将在不久的将来迫使这种情况发生变化。

  2. 考萨人 说:

    好的决定,是的。

    现在,这使得新的有轨电车建设在德国已经可以接受。

    太多的计划者已经将电车置于历史的垃圾箱中,但是这样做是非常好的。

    一个小秘密,现在德国计划至少有20条新的电车线路,全长超过20公里。所有这些的成本都比其他选项(包括O-Bahn)便宜得多。

    在规划30亿美元的短地铁时,您应该考虑一些事情。

  3. 欧盟 说:

    Germnay的这条新电车线是旧电车线的延伸。扩展现有运输更有意义。

    百老汇地铁站是现有轻轨列车的延伸。

    萨里轻轨是一个骗子。它只有30米的平台,可以选择扩展到60米。

    温哥华应该保留它’像多伦多的电车。多年前百老汇曾经有电车,后来改为公共汽车。

    Zwei答复:需要澄清的两个问题。

    1)5.5公里长的线路耗资35亿美元,在高峰时段将承载5,000 pphpd的不确定距离。
    2)今天的电车长约45米,而30米的电车平台将无法容纳要使用的电车。

  4. 不列颠哥伦比亚大学 说:

    99巴士人满为患,可以’增加更多的频率。公交车在最繁忙的时间每2分钟运行一次。创建了两条公交路线#84和#33,以确保#99起飞。这三条公交线路都不拥挤。

    乘火车到UBC可以使高峰时段的乘客量增加到10,000多。高容量将吸引更多避免过境的人,因为过分拥挤。

    只需看看替换#98公共汽车的加拿大线即可。 #98的人员人数少于今天的Canada Line。

    Zwei回复:如果您看一下Translink’按照百老汇99B的时间表,在高峰时段每3分钟就有一辆公共汽车,相当于每小时20辆公共汽车。

    容量不会吸引乘客,用户友好性会吸引乘客,地铁对用户非常不友好。

    您与98 B线的比喻充满了修剪,因为与TransLink和假P-3运营商签订的协议不允许竞争性的巴士服务,因此Fraser以南的所有巴士服务都被迫驶入加拿大线。

    即使是10,000 pphpd,按照北部建造地铁的最低行业标准,您仍然是5,000 pphpd
    美国。

  5. Haveacow 说:

    对不起,Zwei,您能拿出我的第一条信息吗?一只小手正试图引起我的注意并敲了我的手,而我不小心按下了提交按钮。

    在渥太华的里多/惠灵顿街走廊的中心部分开始施工之前’在联邦线,这条街在高峰时段每小时每小时有130-140辆巴士行驶。就在惠灵顿国会山(Wallend Hill)前面,直达里多大街(Rideau Street),这是渥太华最古老的购物街。它的宽度仍然与1830年铺设时的宽度大致相同′s-40′s. Both Ottawa’s O.C. Transpo和加蒂诺’在高峰期,STO公交车将按此方式进站。与2013年之前(加蒂诺)时期相比,公共汽车的数量实际下降了 ’s Rapi-Bus公交专用道系统已开通)每小时每方向155-160辆公交车。公交车数量下降的原因是STO为公交专用道购买了铰接式公交车。

    这是街道走廊吗’渥太华市区的一部分’的公交专用道,阿尔伯特/斯莱特/麦肯齐-金桥走廊。该特定走廊的每个方向每小时有185-200辆巴士。 Zwei在下午高峰时拍了Slater街(向东)走廊的照片,他曾在2014年左右将其用作文章。

    @UBC我的意思是,Translink可以做很多事情,他们只是选择不做任何事情。尽管从现在起的一两十年后的一天,可能需要一条隧道,这将是一项不错的投资,但是当您目前每个方向每小时仅移动30至50辆公共汽车,而地面选项的价格要便宜得多时,则不是这样。整个北美地区拥有多种通行权,可以移动尽可能多的公交车,从不涉及对地下铁路通行权的要求。谁能说,百老汇走廊是北美最繁忙的地面公共汽车,它无疑从未在卑诗省低陆平原以外学习过境!

    导致百老汇隧道提议的TransLink研究指出,到2041年,每天预计有200,000乘客是基于多个平行走廊的乘客而不仅仅是百老汇走廊本身的乘客。他们高估了该线路将要到达的总乘客人数。目前,百老汇本身每天可移动约75,000名乘客:’s busiest! That’很多!但是,考虑到这条线的建设成本和开放时的预期乘客水平,’我的专业意见是,从短期来看,地面选项包括更好的公交车队和网络管理,更好的站点设计以实现更高的公交流量,更好的主要车站站点设计以及在运营商公交运营开始时进行公交预先安置。从中期来看,地面LRT或真正的BRT是正确的。不叫巴士站不错的快车,你们称之为B线路线。从长远来看,这将是一个隧道铁路系统。这要容易得多。仅当表面选项开始占用人行道空间时才构建隧道。百老汇的大部分车道都非常宽(11-13英尺)’拥有多条车道以及现有的公交车道。

    多伦多的Eglinton Crosstown 轻轨线被迫地下,因为Eglinton Ave. East和West的中央部分是在1870年开始吸引郊区发展时布置的′s and 80′在汽车之前,虽然是一条主要街道,但主要是住宅区而不是商业区。大部分地区’商业发展发生在第一次世界大战之后,当时几乎完全被开发所占据。即使在今天,Eglinton Ave.中部的大多数现有车道也只有8-10英尺宽,几乎不足以容纳公交车。除非您占用人行道空间,否则在大部分中央区域的右边都没有空间供地面站使用。当Eglinton Ave变得足够宽时,该线立即到达地面。两个阶段&该行中的3个几乎全部位于表面上。

  6. Haveacow 说:

    Zwei一件事,本文中的线路只需要添加2个变压器,现有的电力系统就具有足够的容量来添加20 km的服务。那并没有’不需要新的维护,存储和运营设施。如果那是渥太华’联合会的路线,那些简单的事实(以及没有市区隧道)将使该项目的总成本降低了55%-62%。

    立即降低LRV的成本’降低了10-15%,这是因为他们的车辆比我们的车辆具有更低的碰撞价值标准。因此,较轻的车辆,所需的电动机功率较小且框架支撑较少,因此100%低地板设计的车辆中有更多空间可用于其他设备。因此,施工稍微容易一些。实际上,与渥太华项目相比,将站点的规模减少40%,并将站点的范围缩小到上述项目正在使用的规模,并且成本还会下降8%-10%。记住公用事业工作(搬迁)和电网连接成本’在欧洲项目中(特别是德国)。他们的法律,保险和其他降低风险的成本最多为我们的1/3(通常要低得多),并且建筑材料由政府补贴用于这些类型的公共基础设施项目。更不用说,他们已经有了针对新操作员的培训系统,’不必从头开始创建一个,这会增加成本。他们的维护系统也可以这样说。如果将学生和受训人员与正式工人培训计划结合使用,则也可以补贴工人工资。

    鉴于以上条件,渥太华’联邦线每公里约需29-3500万美元。考虑到德国,与上述项目极为相似’中央政府(通过欧盟)可以暂停承包商向欧洲银行提供的私人贷款利息支付,直到工作完成。从而进一步降低了资金成本!

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