Debunking the 空中列车 myth part 5. Thirty years of 空中列车 planning –蝗虫吃了多少年!

ICTS1

1970年末′经过大量研究并获得地区共识,大温哥华地区’地区管理局,GVRD,Ai ?? Ai ??即将批准三条轻轨线;温哥华到沃利(经新威斯敏斯特);新威斯敏斯特到Lougheed Mall,温哥华到里士满。耗资3.5亿至4.6亿美元。那不是’待定。当时的社会信用省政府强迫在GVRD上建设新改名的先进轻轨交通(ALRT)系统,并为新威斯敏斯特建造了价值8.5亿美元的轻轨地铁。

历史课:

1970年末′例如,UTDC或城市交通发展公司(安大略省官方公司)设计了一种新的高架轻型地铁,称为ICTS或中级能力公交系统,目的是为了最大程度地增加多伦多之间的公共交通’s的有轨电车可以携带,并且需要乘车才能证明地铁的合理性。根据多伦多运输委员会的说法,ICTS的成本大约是aAi ?? Ai ??地铁建造成本的一半,“up to ten times more to install than light 轨.”. 仅售出了两个这样的系统,底特律(在当地被称为抢劫犯)和即将被拆除的多伦多士嘉堡线。

根据TTC的说法,对于ICTS而言,不幸的是,它发生在现代轻轨复兴之后,填补了这一空白。’s own studies, ICTS, despite the much higher costs, had about the same potential capacity of light 轨!

为了重塑其专有的轻型地铁系统并与轻轨竞争,UTDC更名为ICTS’1970年代末改用ALRT或Advanced Light Rail Transit′s。然后,与当时的卑诗省社会信用党达成了残酷的政治协议,他们同意以交换Ai ?? Ai ??的方式购买ALRT,以获得当时著名的安大略省总理威廉·戴维斯’s ‘Blue Machine’,它率先在选举期间使用计算机跟踪选民,以拼命地争取赢得下一次卑诗省的选举。

The die was cast and the GVRD got 空中列车 “不管你喜不喜欢.” Instead of originally planned 轻轨 from 温哥华 to Lougheed Mall, Whalley and Richmond, the region got 空中列车 only to New Westminster and as a bonus, the famed UTDC/BC TransitAi??Ai??‘SkyTrain speak’, 这甚至会让乔治·奥威尔(George Orwell)感到羞耻。

世界其他地方来了,在86世博会上看到了SkyTrain,但是世界其他地方却改用了LRT。没有其他人使用ALRT构建。 UTDC被出售给Lavalin,后者试图将再次改名为ALM或Automated Light Metro的曼谷出售给曼谷破产。庞巴迪公司购买了Lavalin和ALM的碎片,重新设计了灯光地铁,并将其更名为ART或Advanced Light Metro。

1990年中′在其他残酷的政治交易中,这次是与庞巴迪公司(Bombardier Inc.)一起进行的?线。迄今为止,庞巴迪仅售出了四个AI系统,即纽约港务局,将肯尼迪国际机场连接到地铁系统,吉隆坡,北京和韩国。应该注意的是,ART不允许在所有装置中与LRT竞争,这很奇怪,因为LRT的销售量远远超过Ai ?? Ai ?? ART,远远超过了Ai ?? Ai ?? 70比1!

随着SkyTrain的到来,ALRT / ART技术官僚们对这个地区的交通规划如此反感,以至于我们只规划轻轨。温哥华大肆宣扬脾气后,不想再坐高空火车,他们买了一辆比RAV /加拿大专线贵得多的地铁。温哥华想要什么,温哥华就能得到。由于地铁建设是高架建筑RAVCo的两倍。 Intransit BC通过构建一种较为便宜的即取即用方法来削减建筑成本,节省的成本来自不向受影响的企业支付赔偿金。

The 空中列车 or light-metro trap

区域规划人员陷入了“空中火车”陷阱,该地区的所有运输计划均基于轻轨Ai ?? Ai ??,包括Ai ?? Ai ??‘flip-flop’在常绿线上,计划将Ai ?? Ai ??提议的LRT计划为轻轨Ai ?? Ai ??和Ai ?? Ai ??,然后尽职地替换为Ai ?? Ai ?? 空中列车。 空中列车陷阱是指先建造aAi ?? Ai ?? light-metro,然后仅雇用先令的人,后者先是为SkyTrain(一个轻地铁)做计划。建造更便宜的轻轨仅能显示以前的过境计划是多么愚蠢,职业官员和政客在退休金支取之前一直铭记自己的声誉,将竭尽全力阻止该地区的诚实过境计划。

空中列车 trap:

建立小型但非常昂贵的专有Ai ?? Ai ??轻轨线>>通过对工业区进行重新分区来使地铁路线致密化&商业用地向居民区Ai ?? Ai ??沿着地铁线增加乘车人数>>土地价值增加>>家庭和企业的外流,寻找便宜的房屋和工业用地>>新的公路和桥梁Ai ?? Ai ??,以适应不断增加的郊区人口>>Ai ?? Ai ??交通拥堵的增加,因为在人口稠密地区用轻型地铁建造太昂贵了>>修建另一条轻轨线,尽管Ai ?? Ai ??不适合郊区人口>>沿着路线增加致密化以增加乘客>> further土地价值增加>>越来越多的家庭和企业流向郊区,寻找更便宜的房屋和工业用地。>> more新的公路和桥梁Ai ?? Ai ??,以适应不断增加的郊区人口>>交通拥堵加剧>>计划开更多的地铁,但不足以满足郊区居民的需求>>致密化增加>> and so on.

Most cities understand the 空中列车 trap is, with the first light-metro line built and subsequentlyAi??Ai??future 过境 construction isAi??Ai??with light 轨; but no, not in 温哥华, where planners and politicians continue to plan for 梦想 地铁轻轨。

空中列车, wins the battle but looses the war: Highways forever!

Ai ?? Ai ??大部分是由SkyTrain的SkyTrain大厅制造的,据说该游乐设施的乘客量很高,但TransLink却没有’透露他们如何得出乘车人数。 空中列车没有旋转门,并且使用各种票务定价结构’不能给出确切的数字,但是他们可以。众所周知,SkyTrain’的乘客量是由一种奇怪的炼金术计算出来的,只有TransLink才知道,所以使该TransLink感到困惑’官僚作了矛盾的陈述。 2005年7月,TransLink’的官僚们向TransLink董事会报告说,2005年第一季度; SeaBus ridership fell 1.4 per cent to 575,000 and paying passengers on 空中列车 dropped 通过 0.1 per cent to nine million.” 有趣的是,三个月内有900万名乘客,折算成每年约3600万,或者换句话说,每天约有100,000个车手!如今,TransLink声称每天载客量超过23万的乘客不到一半。相比之下卡尔加里’C-Train每天载客量(登机次数)超过25万。
空中列车’TransLink可以部分解释高乘车率’s planners forcing bus passengers to Transfer onto the Light-metro. The Main St. bus service now terminates at Main St./Science World Station, compelling customers, who want to continue to downtown 温哥华 to transfer onto 空中列车. Pre 2005, the Main St. buses terminated in downtown 温哥华.
Ai ?? Ai ??
真正的问题是:SkyTrain是否创造了从汽车到轻型地铁的所有重要模式转变?避风港’只有大约12%至13%的区域人口使用公共交通,而乘车人数的增加来自人口的增加,而不是模式的转变。乍一看SkyTrain’客运量看起来非常好,但是经过仔细研究之后,TransLink急忙增加了客运量,将Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai?巴士的乘客(高达80%)级联到了SkyTrain上。直到车站有旋转栅门来计算乘车人数之前,TransLink都可以索取他们想要的任何数字,而不必担心任何矛盾。
Ai ?? Ai ??
空中列车 may have won the ridership war, but it has lost the 过境 war, as the light-metro is much too expensive to be built into the suburbs, it has created the myth that “there is not the density for 轨 过境.” 因此,政客们有借口建造更多的高速公路和桥梁而不受惩罚,因为快速运输的成本很高。可以很便宜地建造LRTAi ?? Ai ?? Ai,从经济上讲,Ai ?? Ai ?? Ai?为农村地区提供服务的计划者和政治家都迷失了。
Ai ?? Ai ??
由于SkyTrain的缘故,大规模的Gateway项目已经实现。带轻轨’成本是轻轨地铁成本的一半到四分之一,相比之下,一条轻轨地铁可以建造多达四条LRT线路。运输当局最多可以建立4条现代化的LRT线路,每条线路的最大实际通行能力为每个方向每小时超过20,000人,而成本与SkyTrain线路的相同,最大实际通行能力刚好超过26,000。这意味着我们最多可以运行4条LRT线,最大总容量超过80,000 pphpd。这一事实在其他地方的运输计划者中并没有丢失。
Ai ?? Ai ??
如果GVRD按照最初的计划建造有轻轨,那么该地区的轻轨网络规模可能是我们目前的四倍。一种‘rail’网络可以提供从汽车到汽车的所有重要模式转换‘rail’.
Ai ?? Ai ??
菲沙河谷永远不会有高架火车的密度,事实是,温哥华没有’既没有光地铁的密度,但我们计划和建造更多的密度。除了极昂贵的轻轨LRT / MetroAi ?? Ai ??混合线路外,没有计划进行轻轨计划,就好像要建造真正的轻轨路线一样,这将暴露出SkyTrain过去三十年的唯一计划。 ‘蝗虫吃了多少年’.Ai ?? Ai ??

评论

4回应“Debunking the 空中列车 myth part 5. Thirty years of 空中列车 planning –蝗虫吃了多少年!”
  1. 施乐 说:

    只是对3号主要st巴士的更正,它仍然会进入市区,我不知道’认为没有公交车在主站终止

    Zweisystem replies: for all intent and purposes for people wishing to go to downtown 温哥华, one must transfer to 空中列车 at Main Street/Science World. This wasn’总是如此,因为#3服务于市区,而今天它服务于市区的东侧,而不是一个宜人的地方。

  2. 贾斯汀·伯纳德 说:

    作为记录,RT不会被拆除。士嘉堡RT已从该省获得资金,以扩展到多伦多东北部的一个社区Malvern。 TTC在2006年决定,在2015年之前升级生产线,以处理ICTS汽车。但是,斯卡伯勒RT在这里备受打击。该系统经常崩溃,并且人满为患。升级后的生产线的最终设计清楚地表明,TTC仍在支持ICTS。但是,多伦多的公交专业人员对ICTS的支持似乎正在减少,并且呼吁-审查技术选择

    Zweisystem replies: According to the various Toronto 过境 blogs it now seems that the Scarborough RT will be converted to light 轨. The one major problem for the RT is snow as it always stalls in the snow, just like 温哥华.http://lrt.daxack.ca/blog/?p=110

  3. 夹层 说:

    连波特兰’轻轨计划用于往返巴士的交通,并被认为是一个成功的方面。
    http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=880490

    I see successful 轨 systems not as stand alone routes, but intergrated with existing buses.

    Zweisystem回复:当SkyTrain的80%’乘客必须首先乘公共汽车去地铁站,这表明许多公共汽车乘客被迫上地铁。一个不是反对公交/铁路一体化,而是当目标是将尽可能多的公交车司机塞进地铁时,满足一些官僚主义的需求,这会适得其反。 RAV系列将是一个很好的例子,以前曾享受过‘seamless’(无中转路程)从南三角洲出发&萨里(Surrey)到温哥华(Vancouver),现在将被迫转移到RAV,这使得通勤时间更长且不便。这当然不会吸引乘客。我再次重申:在21世纪,公共交通被视为一种产品,如果公众不喜欢该产品,他们将不会购买。我已经认识了10个人(目前的过境用户),他们在强迫转乘生效时购买了通勤到温哥华的汽车,我认为这是冰山一角。

  4. 大卫 说:

    正如Zweisystem所说,大温哥华地区的问题不是公共汽车和SkyTrain之间的便捷连接,而是’事实是,郊区网络的组织是为了将乘客送上SkyTrain,即使那些经过适当路线安排的人,如果仅靠公共汽车也能更好地服务。 Zweisystem本人曾提议在现有铁路线上提供DMU服务,并被告知TransLink已花费超过10亿美元扩展SkyTrain,并决心让尽可能多的乘客乘坐该线路。

    Only in the actual City of 温哥华, where there is a dense and frequent bus network, do most buses operate independently of 空中列车 and only connect because it makes sense to do so.