揭穿SkyTrain神话– Part 2

S2-Rheinstetten3

穿过村庄的电车在卡尔斯鲁厄德国附近。

的“揭穿SkyTrain神话。山谷铁路满足UBC SkyTrain大堂”Ai??Ai??, post……..

http://railforthevalley.wordpress.com/2009/04/23/debunking-the-skytrain-myth-rail-for-the-valley-answers-the-ubc-skytrain-lobby/

……成为最受欢迎的并发表了评论,但到目前为止,尚无人在SkyTrain大厅发表过可信的回复。在各种SkyTrain博客网站上,一遍又一遍地使用的一个术语是“cherry-picking”以及LRT支持者在评论SkyTrain时如何选择现代LRT的最佳选择。这种说法是可悲的,并且肯定表明对轻轨,轻轨和整个公共交通缺乏知识!

SkyTrain的各种支持者所忘记的是,这是一种专有的轻型地铁Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ??在90年代初期被轻轨/轻轨系统淘汰了′s。与LRT相比,Light-Metro的优势不大,而且建造和运营的成本要高得多。Ai?? Ai ??由于一条轻轨的成本,人们可以建造多达10倍的光轨,因此, Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? RAV / Canada线路证明了轻轨已经过时的事实,RAV作为常规的重型铁路地铁,建造成本较低比SkyTrain轻地铁!难怪该模式消失了。由于SkyTrain是专有的(与其他运输方式不兼容),Ai ?? Ai ?? light-metro的拥有者庞巴迪公司(Bombardier Inc.)如今继续以有名望的机场人员运输工具而不是城市运输系统销售该模式。除非公交系统的线路每天的交通流量超过500,000人,否则建造地铁并不经济。

轻轨是一种通用的运输方式,并且遵守其他系统获得的基本操作能力,所有这些功能都可以互换。轻轨车辆的速度取决于电动机的大小。轻轨线路的商业速度取决于行车权和车站或车站间距的质量;运输系统的容量是车距的函数; 轻轨爬坡等级的行业标准是8%,更强大的车辆能够爬坡10%等级Ai ?? Ai ??,依此类推。人们发现,在远距离保留的有轨电车或仅为电车保留的路线上运行的轻轨(阿博特斯走廊是保留的保留权的一个很好的例子)在很远的地方要比轻轨提供更好的服务便宜一点!除温哥华外,世界上没有其他城市将现有的六个SkyTrain装置仅用于城市交通。 SkyTrain大厅会让我们另想。

以下是SkyTrain游说厅不愿挑剔的现代轻轨的一般事实,希望公众不知道。

  1. 一条双轨的轻轨线路能够每小时向每个方向运送20,000多人。
  2. 根据所有座位的行业标准,轻轨车辆的载客量为每米每平方米4人,根据车辆的大小,从95人到350人不等,取决于大小的车辆。 (注意:Ai ?? Ai ?? SkyTrain大厅Ai ?? Ai ??使用每米/平方米6或8人乘坐的所有座位和站着乘客的容量公式!)
  3. 轻轨或有轨电车在街道上运行,没有保留且没有抢占式信令,仍然比同一路线上的公交车快约10%。
  4. OneAi??Ai??light 轨 vehicle (1 driver) is as efficient as six to eight buses (6 to 8 bus drivers).
  5. 可以以低于1000万美元/公里的价格建造路边轻轨(streetcar)。 (不包括车辆),导致价格上涨的因素是不必要的,严格出于政治或官僚原因!
  6. 吸引客户转乘交通的并不是速度,而是系统的整体氛围,包括易用性,售票便利性,车辆舒适性(就座)以及无缝或无中转旅程。
  7. 事实证明,现代轻轨具有吸引汽车驾驶者的能力,在新系统中,通常有20%到30%的模式转换,从汽车到轻轨。空中列车’声称的高乘客率是基于Translink管理,它可以将每辆公交车和公交车乘客连接到地铁上!

在香港,一条简单的有轨电车每天可运送超过260,000天,或者同一城市中的一条现代轻轨线路在高峰时段可运送超过25,000 pphpd,这并不是一件大事。但是,如果SkyTrain实现的服务与现代LRT在日常服务中所能完成的功能接近,那么SkyTrain大厅就会鼓起鼓来,喊出很棒的东西。 轻轨类型不是Ai ?? Ai ??樱桃拣选统计信息,而是Ai ?? Ai ??状态陈述与轻轨有关的运行情况。

引用广受尊敬的美国天行专家杰拉尔德·福克斯(Gerald Fox)的话说, “……无论如何,世界大部分地区都在前进。” It’是时候使用SkyTrain大堂了!

评论

44对“揭穿SkyTrain神话– Part 2”
  1. 恩赖特 说:

    我对斯蒂芬·里斯(Stephen Rees)也发表了类似评论’ blog, but I don’认为论点应该在轻轨和轻轨之间。它们是旨在完成两种本质上不同的事情的不同技术。你可以说苹果和葡萄柚。但同时,乘坐轻轨并不意味着我们不应该’继续建设大量轻轨和有轨电车网络。 Skytrain旨在以极短的速度运行,其移动量比目前在千禧线上的移动量大得多。轻轨应该延伸到加拿大线,但不能再延伸了。这种联系将提高千年和空中列车的乘车率。我们还应该寻找可以降低成本的同级别产品。

    轻快铁确实会吸引乘客,并以更大的容量运行,因此常常得到赞誉;考虑到其广泛使用,将其排除是没有道理的。它不是专有的并且可以在街道上运行,这一事实是一个巨大的好处。坡度分离和速度都有好处,我们应该考虑乘坐轻轨,但前提是乘车人有理由这样做。同时,我们应该继续建设轻轨和有轨电车路线,例如城市间和格兰维尔岛路线,并希望扩大这些服务范围,并为人口激增的萨里和兰里建立新的路线。

    我不同意您说总体气氛是关键。名单将比那更长,但是让我在合理的时间内(可能比开车更长,但仍然具有竞争力)去我的位置将在我的名单上排名最高。

  2. 事实人士 说:

    加拿大专线?重轨?请!

    “Hyundai Rotem’的无人轻轨车辆

    在加拿大称赞

    -成功交付加拿大产品,满足100%无人驾驶系统的高质量标准

    -收到感谢信和卓越成就证书
    来自加拿大承包商

    - Secures competitive advantage in future markets 通过 successfully completing its first deal in the North American 轨way market

    现代Rotem Company has received a letter of appreciation and an Achievement of Excellence Certificate from SNC Lavalin of Vancouver, Canada. By making early delivery, 现代Rotem was acknowledged for contributing to the early start of service for the Canada Line.

    SNC Lavalin副总裁Rainer Ibowski博士访问了韩国首尔现代Rotem公司总部,亲自提供了证书。在访问期间,他表示钦佩,并说:“Hyundai Rotem’为提供100%质量保证的无人轻轨车辆而做出的努力,在加拿大线于2009年11月的最初目标日期之前的三到四个月开始服务中发挥了至关重要的作用。”

    For SNC Lavalin, this early delivery of trains, not only allows sufficient time for complete test running on its 轨s but also advances the starting date of its revenue service, which will bring in profits earlier than expected.

    现代Rotem expects the success of this project to serve as an opportunity to expand its markets in North America and promote its brand power.

    的Vancouver Light Rail Vehicle is the first 2-car train-set 100% unmanned driving 轨car to be made in Korea. After three months of unmanned test and commissioning in Korea the Light Rail Vehicles were exported to Canada.

    这些火车将于2010年温哥华冬季奥运会期间,从机场到市区,将被全世界的游客广泛使用。

    现代Rotem的一位官员说,“自2001年获得香港出色的RAMS(可靠性,可用性,可维护性安全)得分和奖励奖金以来,现代Rotem一直以高质量的铁路车辆而受到爱尔兰,土耳其和印度等国家的称赞。” He also added, “这表明现代Rotem现在在技术水平和质量方面具有足够的能力,可以与欧洲领先的铁路系统公司平等竞争。”

    摘自Rotem官方新闻稿。

  3. zweisystem 说:

    对不起,老朋友,但ROTEM车确实是重型铁路地铁车。显然,您不知道轻轨和重轨之间的区别。首先,它们是无人驾驶和轻快铁,从定义上讲,它能够在混合交通中运行,并且无法使用自动无人驾驶交通系统。这些汽车也在地铁中运行,而地铁又属于轻型/重型地铁类别。可悲的是,由于RAV /加拿大线的规模缩小到一定程度以节省成本,因此,实际上,它建成后的容量约为简单LRT线的60%至75%,例如是否要减少一条杨梅走廊!为了增加容量以超过轻轨,TransLink将需要至少投资15亿美元,并重新进行削减和覆盖。

    This News Release you quoted is merely corporate verbal diarrhea, designed to confuse local media and has little to to with the ROTEM cars being light 轨 vehicles. I would suggest studying the matter further.

  4. zweisystem 说:

    SkyTrain和LRT并非是不同的技术,它们都是铁路,并且遵循相同的铁路运营和命名原则。 SkyTrain,因为它使用线性感应电动机或LIM ’s,据说这是一条非常规的铁路。因此,SkyTrain软件包是一种非常规的,专有的铁路,以轻型地铁的形式销售,具有多种名称,例如ICTS,ALRT(两个版本)ALM和ART。成为自动铁路只是用于控制线路的信令程度。引导巴士或单轨铁路是另一种技术。

    根据伍珀塔尔大学城市交通教授的说法,卡门·哈斯·克劳’从一开始就受到广泛赞誉的国际研究“公共汽车或轻轨;做出正确的选择’ 发现在吸引乘客方面,总体而言,整体氛围,轻松购票等比速度更重要。

  5. 事实人士 说:

    “首先,它们是无人驾驶和轻快铁,从定义上讲,它能够在混合交通中运行,并且无法使用自动无人驾驶交通系统。 ”

    不,他们不’t. 的Canada Line is fully capable of operating with driver. 里士满市法律顾问建议加拿大线可以在地上运行,但被拒绝了。

    “这些汽车也在地铁中运行,而地铁又属于轻型/重型地铁类别。”

    的Central Link in Seattle operates for some parts of the line in a tunnel. Where they have their own ROW. Does it make it a full blown heavy 轨 system?

    “可悲的是,由于RAV /加拿大线的规模缩小到一定程度以节省成本,因此,实际上,它建成后的容量约为简单LRT线的60%至75%,例如是否要减少一条杨梅走廊!”
    没有消息来源=没有证据。以等级分隔的LRT将比以等级运行的LRT具有更高的容量。

  6. 唐纳德 说:

    悲哀地看到,铁路对我的支持逆着轻轨到UBC集团,我也支持谷组。你们要让我选择吗?我认为DMU / 轻轨是复兴的Interurban的最佳模式,但是Skytrain在这个密集且频繁使用的走廊上绝对更有意义。我计算出,从百老汇到UBC,轻轨需要21分钟,而LRT则需要28分钟,而99 B线的公交专用道则需要30分钟。从VCC-克拉克到UBC的84辆巴士目前需要30分钟。为什么我们要花费建造轻轨的成本,以最小程度地改善沿走廊行驶的时间,而走廊在吸引乘客方面毫无困难?如果我们不能’如果不选择Skytrain,我宁愿看到99专用的公交专用道。我不’毫无疑问,轻铁将提供两倍的公交车容量,但UBC的学生想要真正,快速的地铁服务,’尽快让他们到位。对于居住在高贵林的UBC学生来说,Skytrain意味着53分钟的无接送乘车,而LRT包括接送则为65分钟。

  7. 凯尔 说:

    “LRT或有轨电车在街道上运行,没有保留且没有抢占式信令,仍然比同一路线上的公交车快约10%。”

    速度不够快,不足以证明创建系统的费用或提供比汽车更快的速度的选择。您认为公交系统的整体氛围足以吸引车手的说法是可笑的。在速度方面,公交必须更具实用性,在速度上比汽车更具竞争力,比汽车的成本更低,并且比汽车更易于使用以吸引大量人。总的来说,我是指超过50%的使用通勤的通勤者。除非Translink开始沿着已经建立的高密度走廊(如百老汇,西区,黑斯廷斯以及主要区域中心之间的连接)开始建设高容量的公交线路,否则温哥华将不会有这样的百分比。

  8. zweisystem 说:

    我将对所有扶手椅交通运输爱好者重复一遍,最近的研究表明,交通运输系统的整体氛围,包括易用性,售票便利性,在吸引乘客方面盖过了速度。在保留的通行权(实际上是LRT)上运行的有轨电车可以获得的商业速度接近或等于地铁的商业速度,而成本仅为地铁的一小部分。

    什么是高容量运输线?在高峰时段,任何轻轨/有轨电车线路都可以做到,每小时每小时可搭载20,000人!但是,这是您可能没有意识到的重要事实;因为1辆电车或LRV(1位驾驶员)的效率相当于6到8辆巴士(6到8位巴士驾驶员),并且每操作一辆公共汽车或一辆电车,都必须雇用至少三人来驱动,维护和管理它们。因此,在使用70辆巴士(210名员工)的运输路线上,大约需要使用10到11辆电车(30至33名员工)。现在考虑25年内节省的工资,您会发现通过运营LRT可以节省大量成本。

  9. zweisystem 说:

    您要求SkyTrain获得更高的商业速度是因为减少了车站数量,减少了车站数量,这意味着减少了公交客户。我再次强调,吸引顾客前往中转的并不是速度,而是吸引新习惯的包括易用性在内的整个运输系统的整体氛围。研究已经一遍又一遍地表明,过境客户希望他/她在人行道上的过境易于使用,而不是空中或在隧道深处。事实证明,公交专用道价格昂贵,而在欧洲,引导式公交车或公交专用道的成本仅比轻轨便宜30%左右,并且在公交用户中并不受欢迎。公共汽车,是公共汽车,是公共汽车。

    除非每天在过境路线上的交通流量超过500,000人,否则就不需要昂贵的地铁。建造通往UBC的SkyTrain地铁非常愚蠢,到2015年,单程票价为5.00美元! TransLink已经感觉到在没有人来维持地铁的路线上建造地铁的愚蠢行为造成了财务上的压力。 SkyTrain地铁可能会破坏TransLink的后部,并使整个公共交通系统崩溃。

  10. zweisystem 说:

    与LRT系统相比,西雅图混合轻轨/轻轨与轻轨系统有更多共同点。的确,他们的工作是在大街上进行的,但大部分线路都在高架桥上或隧道内。在高架桥上或隧道中运行的那部分线路被认为是地铁。西雅图’的运输计划者想要重型铁路地铁,但后来又缩减为轻轨,以获得联邦资金。

    与SkyTrain线一样,加拿大线也由可移动模块系统发出信号,并具有自动列车控制(ATC)和(自动列车保护ATP)和自动列车运行(ATO),这是自动或无人驾驶的基础。与所有无人驾驶火车系统一样,如果情况允许并且存在这种情况,则可以恢复为手动控制’是船上的驾驶员或服务员。无人驾驶火车本质上没有驾驶员。

    “里士满市法律顾问建议加拿大线可以在地上运行,但被拒绝了。”很抱歉,您的泡沫破裂了,但是SkyTrain在其部分线路上进行了坡度操作,但被严重围起来,在8英尺高的栅栏上铺满了剃须刀丝。对于在坡度上运行的加拿大铁路线也是如此,绝不与路上交通相接。

    “可悲的是,由于RAV /加拿大线的规模缩小到一定程度以节省成本,因此,实际上,它建成后的容量约为简单LRT线的60%至75%,例如是否要减少一条关于Arbutus走廊!!有许多关于如何缩小RAV规模以降低成本的报道。地铁部分的车站月台仅可容纳3列火车,而要扩大它们的价格将非常昂贵。路线的某些部分也是/ Richmond中的单线,进一步削弱了运营能力。

    事实:能力是前进的函数,等级分离与能力无关。列车的长度和车距是提高运力的关键。

  11. 唐纳德 说:

    轻轨 / DMU需要吸引弗雷泽河谷的乘客,但是速度和乘客容量应该是UBC的第一要务。

    埃德蒙顿’7.5公里的轻轨线造价为6.75亿美元,因此’可以肯定地说,一个具有充分优先级和与流量分离(不要将LRT与一般流量混合)的良好LRT系统至少需要14亿美元。您绝对可以以1,000万美元/公里的价格购买Interurban,但百老汇则无法。百老汇沿线的轻轨建设绝对会像遮盖和遮盖一样严重干扰交通,唯一的好处是,每个路段的建设周期都较短。轻轨很无聊,这意味着施工的唯一标志是在车站维修站。

    扶手椅过境爱好者,您的凭据是什么?您的意见是否取代了想要Skytrain的温哥华大多数纳税人口?

  12. 唐纳德 说:

    顺便说一句,为什么可以’你们不参与百老汇走廊的辩论,以便我继续支持您的城市间复兴事业吗?作为特派团居民,我真的很想支持您的事业,但是’现在有点利益冲突。如果您想在百老汇(Broadway)上争取轻轨(LRT),请为此建立一个全新的团队。

  13. zweisystem 说:

    没有人是孤岛,没有交通系统就是孤岛。如果发现这个病,百老汇的SkyTrain地铁已经建成,就不会有通往山谷的轻轨。估计耗资40亿美元的地铁将吸纳所有可用资金以资助这头猪。这根本不是利益冲突,而是事实陈述。

    温哥华从未进行过轻轨/轻轨的辩论,从未有政客允许。自1980年首次将SkyTrain推向该地区以来,SkyTrain大厅就向公众灌输了一半真相和发明。在发生这场辩论的城市,地铁迷路了,而且严重地迷了路。为什么?事实证明,轻轨不仅建造和运营便宜,而且提供了优质的服务。世界在不断发展,SkyTrain /轻轨已不再。建立更多的SkyTrain就像购买新的Edsel。

  14. zweisystem 说:

    Sorry, you are dead wrong, today 轻轨 is being built for under $10 million a km., the trouble with 埃德蒙顿 is that it is another example of light-rail being built as a light-metro; over 恩gineered and hugely expensive. To date in the region, no one with expertise planning, building, and operating modern 轻轨 has been allowed anywhere near transit planning and the reason is simple. Planners knowledgeable in 轻轨 would show what utter tripe much of the pro SkyTrain rhetoric is.

    根据您在百老汇上建造LRT的方式而定,建筑成本为600万美元/公里。成本可以降低到1500万美元/公里。可以通过使用现有的电子桅杆和开销来降低成本,而对LRT的简单路内预订将使电车的运营不受阻碍。施工将逐块进行,大约需要一年的时间。轻微的问题将导致街道关闭,但是当线路开通时,将为商人带来大约10%的业务增长奖励;地铁只是不做的事! Cambie St上那些可怜的商人被SkyTrain /轻轨机器骗了。

    运输是几乎每个人都有意见的主题,每个拥有工程师学位的人都认为自己是专家,但是很少有人读过有关它的书。如果纳税人被告知轻轨和轻轨的真相,他们会选择轻轨。唐’相信我吗?没有一个美国城市投票赞成建造SkyTrain轻轨系统,也没有一个SkyTrain具有过往的召集力。引用了杰拉德·福克斯(Gerald Fox),一位备受尊敬的美国过境规划师和顾问,“在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查,以确保对项目和纳税人进行诚实的分析。’利益受到保护。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。”

    与欧洲不同,加拿大的城市交通没有学位。每个人都是扶手椅发烧友,只是有些人读的比别人多!

  15. 标记 说:

    Zwei,我认为这是一次很棒的辩论–但是由于讨论的焦点转向了大多数人对该主题的阅读程度,也许您可​​以推荐一些背景知识?你提到“recent studies”支持您的职位,但不经常提供参考。

  16. zweisystem 说:

    首先,如果您想了解最新的城市交通信息,则必须加入轻轨交通协会 http://www.lrta.org 凭借您的会员资格,您将获得备受赞誉的《现代有轨电车和城市公交》杂志。其他应有的研究是伍珀塔尔大学(University of Wuppertal)城市交通教授卡门·哈斯·克劳的一系列研究’在国际上享有盛誉; ‘巴士或轻轨,做出正确的选择“, volumes 1 & 2, ‘城市交通的未来’‘轻轨经济学’。然后我会读杰拉德·福克斯’s 1993 Study, ‘自动制导与轻轨的比较’,研究给无人驾驶者带来了最后一击‘gadgetbahnen’,例如SkyTrain和VAL。

    现在轻轨 乡亲 http://www.lightrailnow.org/ 在美国,也有很多有趣的研究和关于过境的评论。最后,应该阅读有关铁路和过往历史的信息,并学习信号,轨道和车辆的基础知识,其中提供了许多书籍和期刊。

  17. 唐纳德 说:

    1.火车的最大长度为100m,因此必须在停车灯处停车的火车将适合典型的城市街区。让’说我们运行4列西门子Avanto火车— that’s 110m but that’s fine — that’每列火车940位乘客,您需要在2分钟的车道上行驶以保持18800 ppphd。

    2.您希望在LRT中添加几站?我的想法是,轻轨将与99(在Fraser和Arbutus处有增加)的站点相同,因为假设#9/17的任一种方式仍将沿两种服务同时运行以提供本地服务。如果你’重新考虑让火车每三个街区停下来,这是不可能的,火车只会走太久,人们要么求助于驾驶,要么乘坐84号巴士,从VCC-克拉克到UBC仅需30分钟。我不 ’不必理会这项服务的吸引力,在一天结束时,珍惜时间的人们将着眼于底线:我要花多长时间才能到达那里? Google Transit绝不会推荐速度更快的#84本地服务电车。此外,由110m长的火车停驶和驶离造成的磨损和破坏常常是巨大的。无轨电车可以处理当地服务。

    3.如果没有与交通的适当隔离,驾驶员通常会很少尊重火车’正确的方法。 98 B线3号公路上的公交专用道建设成本不高,但做得很好。

    4.如果火车应该用作快速运输,我不会称其为工程过度。温哥华市中心附近的新有轨电车服务是一种本地电车,可以以最低的成本建造。如果您的手动火车相距仅3分钟,则需要精心设计。让’说我们决定跟随波特兰’我认为设计得很好的“黄线”示例,到2004年仍以3500万美元/公里的价格出售,此后建筑成本已经上涨了不少。

    I’对不起,如果您将我们的意见分歧误解为无知。学者倾向于选择一个方面,并为此完全偏颇。我觉得轻轨,地铁,通勤铁路,电车,公共汽车,轮渡,道路,自行车道和行人便利设施都必须交织在一起,以提供最佳的公交系统。每种技术都有自己的功能—地铁提供高速,高容量的运输,轻轨提供中速,高容量的运输,电车提供中等容量的本地服务,公交车提供低容量的灵活本地服务。没有一项创可贴技术。我使用西海岸快车,我绝对喜欢它。虽然我可以看到轻轨和有轨电车服务于温哥华的Interurban,King George Hwy,South Fraser Way,Main St和Arbutus,但我们许多人认为Skytrain是百老汇的更好技术。北美的公交系统正在与私人汽车进行艰苦的战斗,如果没有的话’为了提供具有竞争力的速度,便利和舒适,您不会让人们离开私家车,尤其是在每个人都赶时间的温哥华。请记住,世界上最强大的运输系统利用了各种技术。

  18. zweisystem 说:

    唐纳德的答案

    问题1

    首先,使用优先信号,交叉路口不会停下灯,两分钟的车头很容易维护。大多数欧洲轻轨线在高峰时段都有30秒的路程!

    问题2

    在欧洲,路边轻轨(电车)的使用每400 m就有一个站点。至600 m。取决于城市地区的位置等,郊区路线的停靠点间隔较长。公交车也一样。研究表明,绝大多数过境客户来自300 m。每个停靠点的半径。在欧洲,电车的停留时间约为15秒。 轻轨具有更快的加速和更快的减速,这意味着它可以比公交车更长的速度运行,从而提供更快的行程。吸引顾客的不是真正的公交旅行时间,而是整个通勤时间。考虑到较长的地铁等待时间和到达车站的时间,电车和地铁之间的总行驶时间大致相同。好处是,路边轻轨已被证明可以吸引新客户,而地铁却不行!

    问题#3

    并非如此,保留的通行权可以通过升高的路缘,系缆柱或将其覆盖的方法来保护。在街上运行的新型有轨电车/轻轨系统发现,交通通畅得以缓解,使本地企业可以更方便地接触使用该车的本地客户。同样,借助轻轨,在高峰时段可以保持30秒的行驶距离。

    问题#4

    根本不存在快速运输或大众运输的问题,任何运输线的商业速度都取决于沿途车站或站点的数量;道路通行质量和电车预订的程度。 轻轨可以获得更高的商业速度,但就像地铁一样,其代价是减少了站点和/或车站的数量。停车次数减少=更少的客户,这就是地铁的致命弱点。为了使您的逻辑更进一步,我们可以建造不带中间站的百老汇至UBC地铁,并提供非常快速的服务,但是这对于中间旅行的人来说是没有用的,我会下注,载客量很少。

    问题是,通过SkyTrain,我们已经被出售了”bill of goods”近30年来,BC Transit和TransLink拼命地,昂贵地尝试将圆形(运输)栓钉插入方孔中。 SkyTrain已过时,如果我们不这样做’如果地铁的交通流量(每天超过500,000名乘客),纳税人的钱将浪费在另一辆昂贵的地铁上,而这将无法为汽车提供吸引人的选择。

    这是对SkyTrain的最终讽刺;它的设计目的是为了减轻地铁建设的巨额成本。这是一次失败,只有温哥华继续建造更多这种专有地铁。

    统计信息TransLink避开了从汽车到SkyTrain的模式转换,为什么?避风港 ’这与世界上数十个使用LRT建成的城市不同。仅凭这一事实就谴责了SkyTrain在运输发展的死角。

  19. 大卫 说:

    30年来,省政府一直向公众撒谎。经常重复说谎,它就会被接受为事实。那’这是SkyTrain似乎获得广泛公众支持的唯一原因。

    对于这里的每个人,既然你们中的许多人似乎都认为速度很重要,那么如何衡量速度呢?当您说SkyTrain需要21分钟或LRT 30分钟时,您是否考虑了所有时间以及沿途所有乘客?

    所有这些因素加起来,我想你’我们会发现,对于大多数乘客来说,路上轻轨比SkyTrain需要更少的旅行时间。

    步行去公共汽车
    等公交车
    搭巴士
    下车,通过检票口和上/下平台
    坐火车
    下火车,通过车站和上/下街
    等待另一辆巴士
    搭巴士
    步行到目的地

    SkyTrain站始终相距较远。这意味着在车站步行距离之内的人就更少,因此在火车旅程的一端或两端需要更多的公交车。这不仅对旅行时间有巨大影响,而且还会减少乘车人次。

    我每天都要乘公交去上班。我有两个选择:
    1.乘坐半空巴士前往SkyTrain,乘坐拥挤的火车,步行上班。
    2.乘拥挤的公共汽车,步行去上班

    选项1涉及换乘和较少的公交车,因此等待时间(尤其是回家)可能会更长。

    选项2是频繁的公交车,不包含接送服务。
    步行时间大致相等,这对我而言并不是一个因素。

    因此,即使选项2更快,我还是选择选项1,因为它’s more comfortable.

  20. 恩赖特 说:

    我必须站在马克和唐纳德身边。我们需要将这场辩论带到一个更加民间的层面。好的意思和受过良好教育的人可能会意见分歧。你不’出于种种原因,我们相信空中列车永远是合适的,但您必须接受这是我们并非所有人都有的偏见。

    您在轻轨上的阅读很好,但是您引用的组织对任何类型的轻轨地铁都有类似的偏见。没有一群学者或专业人士会得到包括运输计划者和工程师在内的一致观点或信念。声称所谓的专业知识还不够。并非所有人(包括规划师)都同意地铁已经死了。

    我们中有些人希望看到地铁在拥有乘客支持的走廊上(例如百老汇)以及其他地方的轻轨和有轨电车,因为从很多方面来说,它仍然是一个很好的价值。这场辩论并未使温哥华更加接近其所需的公交系统。我们不会在短期内拆除空中列车,因此我们应该努力使尽可能多的驾驶员离开他们的车辆并进入公交。为此,一切都应该摆在桌面上。

  21. zweisystem 说:

    自1970年下半年以来 ′已经建造了5到6架SkyTrain系统(其中2架由当地运输当局强制使用),另外1架正在建设中。在同一时期内,已经建造了110多个新的轻轨系统,另外100个正在建造中或处于计划的高级阶段。迄今为止,尚未允许SkyTrain系统直接与LRT竞争。这些数字实在令人难以置信,只有SkyTrain大厅充耳不闻,并继续扮演后来的Luddites。‘nough said!

    注意:我并不是说地铁已经死了,但是一个变型的轻轨地铁已经死了。迄今为止,世界上有30多种轻轨交通系统,法国VAL和庞巴迪公司’的ART(SkyTrain)系统仅占该数字的一半以上!

  22. 恩赖特 说:

    I’对不起,您觉得有必要提出意见。我们支持您。我们要轻轨。我们想要城市间的人。我们知道轻铁是很有价值的。它非常灵活,可以在街道上操作(轻轨无法做到的事情)。这种灵活性和负担能力是为什么我们认为我们应该尝试在城市间使用轻轨列车的原因,根据Diane Watts的说法,’d也想在萨里建造它。电车’s为市区有轨电车–我认为那是轻铁。另外,我们在兰利(Langley)的第200街Main,杨梅(Arbutus)提供了一份商品清单。我们只是在这一条过境通道上与您不同意。的确,在过去30年中,越来越多的人使用LRT建造房屋,但这并没有’使其适合该特定走廊。

    如果您认为您认为我们’代表某个阴暗的轻轨大厅(听起来像是小说)说话,或者是一些新路德主义者对轻轨的好处视而不见。你错了。我们希望为您提供支持。如果您看到我们的观点并采取更具包容性的态度,我们将不胜感激。

  23. zweisystem 说:

    我们将不得不看看RAV /加拿大线如何成功。我怀疑如果没有’如果不开车,将来对SkyTrain和LRT的需求就很小。在所有这些帖子中,没有人对百老汇下的SkyTrain地铁以及‘hits’这些帖子告诉我,SkyTrain大厅还很健康。

  24. 未知 说:

    “In all these posts, no one has made a compelling argument for a SkyTrain subway under Broadway and 通过 the number of ‘hits’这些帖子告诉我,SkyTrain大厅还很健康。”

    这可能与您的妄想和不了解手头的问题有关。

    真的有’与zweisystem之类的人交谈毫无意义。它’就像在玻璃墙上说话。

    你可能不知道’甚至不坐公交。但是我可以想象,志同道合的人可以欣赏到象牙塔的美景。

    Zweisystem的说明:

    我之所以加入此信息,是因为我不相信审查制度,并且要证明一个非常重要的事实。在这里,我们对此文章的作者不屑一顾,但先生/女士。 Unknown害怕打印其名称或为SkyTrain提供可靠的论据。它确实表明,在温哥华进行的SkyTrain辩论是出于情感而非事实,因此引发了争论。今天,在新闻中,有报道说TransLink’s 1区的票价可能很快会是$ 3.00或$ 3.50。 2区和3区票价将相应增加。阻碍公交出行的原因是,对于许多人来说,坐公交很快变得太昂贵了。票价上涨的事实是,在没有载客量来维持它们和运营公交车的路线上(例如南三角洲的609)建造SkyTrain和RAV轻型地铁是愚蠢的,这一天几乎不吸引任何顾客。

    这是糟糕的管理方式,如果这种不良的管理方式继续下去,TransLink将很快破产。结果将是高昂的财产税和缩短的运输系统,对于许多人来说,这将无法为汽车提供诱人或可信的替代方案。

  25. 唐纳德 说:

    不,你’只是根本不听我们任何人。我已考虑过您的意见,事实上,我认为轻铁确实值得一看,但您并未考虑我们的任何意见。如果您所携带的只是偏见,那么我们无话可说,这会让您将Skytrain视为百老汇的一种选择。

  26. zweisystem 说:

    实际上,我在听,但没有听到可信的理由在百老汇下建造SkyTrain地铁。修建地铁是有原因的,但是我没有听到,而是听到了同样的陈词滥调。这是运输系统的速度,或者运输必须与交通隔离开来才能上班。两者都是错的,有几个原因。我听到有人声称有偏见,但没有偏见,因为我所说的只是事实。事实基于全世界轻轨运营的运营先例,但SkyTrain游说团体对此一视同仁。谈论偏见。

    谁购买SkyTrain? SkyTrain在哪里可以与LRT竞争过境路线?为什么世界上每个城市都遭到SkyTrain的拒绝?引用著名的和受人尊敬的美国过境专家杰拉尔德·福克斯的话:“有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查,以确保对项目和纳税人进行诚实的分析。’利益受到保护。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。”

    请不要’射击信使。

  27. cc 说:

    “SkyTrain站始终相距较远。这意味着在车站步行距离之内的人就更少,因此在火车旅程的一端或两端需要更多的公交车。这不仅对旅行时间有巨大影响,而且还会减少乘车人次。”

    This is obviously not true. If it was, SkyTrain would not be packed during rush hour and carrying more passengers than any recent 轻轨 system in North America with the exception of 卡尔加里. Once the new cars are on line, likely SkyTrain ridership will exceed that of 卡尔加里’s C-Train.

    的length of the average SkyTrain trip is 10km while the average for 轻轨 is 7km so even now, the total passenger km on SkyTrain exceeds that of 卡尔加里’s C-train.

    太多的停站杀死了线路的速度并降低了乘车人数。看看B线的成功。人们使用它们是因为它们速度很快。他们之所以快是因为他们很少停下来。

    虽然我可以’指向任何数据进行备份,我强烈怀疑如果服务速度很快,人们愿意走到中转站。

    Zweisystem回应:

    众所周知的事实是,公交车站越远,选择公交的人就越少。研究表明,城市公交线上站点之间的最佳距离是500 m。相距600 m。公交车也是如此。

    SkyTrain打包的原因有以下三个:

    1)80%的TransLink’首先要乘公共汽车去地铁站。翻译–TransLink会尽其所能在地铁上级联每个公交车乘客。
    2)近25%的SkyTrain’的汽车在高峰时段不使用。当Putallo桥被烧毁时,这个鲜为人知的事实浮出水面,TransLink表示它可以将地铁容量提高20%以上!
    3) SkyTrain, being an automatic 轨way, has much longer dwell times and many more unexpected stops, causing congestion.

    我并不是说很少有人乘坐SkyTrain,但有很多原因导致SkyTrain似乎人满为患,也许TransLink希望让SkyTrain人满为患,以确保获得10亿美元的升级资金。 (山谷的铁路请注意!)

    Your statistical analysis of 卡尔加里’s 轻轨 is flawed, as the system is not a linear transit route, but a network of three lines. Even though 卡尔加里’C-Train的载客量比SkyTrain的要多,它服务于更小,更紧凑的区域。

    至于B线公交车,它们还没有取得成功。 98-B线的运输量有所减少,因为当TransLink恢复了许多路线上的直接服务时,里士满的客户被迫转移到B线巴士,而乘车回程! 99-B线很拥挤,因为无轨电车停了大约200 m。相距太远。距巴士站400 m。至600 m。,将提供更快,更便宜的运输服务,并完全消除99-B服务!

  28. 唐纳德 说:

    Skytrain没有25%的备用容量,大约是6%。根据提供服务所需的汽车的数量(在2/4/6分钟的车道上),以实际可用汽车的数量为准。他们通过使用全部容量并从M线重新分配汽车以在Skybridge上提供最大容量,为萨里提供了额外的服务。

    您可能认为相隔200m的站点太近了,但是对于行走困难的老年人来说,站点的距离可能不够。当他们将Main St.的平均停车距离延长到大约300-400m时,人们根本没有抱怨过Translink。

    卡尔加里’s modeshare for the private automobile is still very high despite their high 轻轨 ridership and thus one reason why they were ranked near the bottom in the list of green Canadian cities. Transit is not expected to get people out of their automobiles overnight. Vancouver is doing a good job because they are providing a decent bus system to compliment the Skytrain system as well as providing Seabus and West Coast Express, but at only 12.5% transit modeshare we still have a long ways to go. 卡尔加里 has yet to achieve 10% transit modeshare.

    Zweisystem回应:

    当Putallo桥起火时,据透露,几乎有25%的SkyTrain汽车在任何时候都处于停用状态。然后必须考虑TransLink’比乘车率高出10%到15%,以获得更真实的画面。 (这一事实也可能有助于在SkyTrain上大量逃票的想法)。

    在欧洲,公交车顶部400m。相距600m’似乎没有阻碍那里的老年人,因此必须考虑是否再走100m。对他们来说太多了,那么他们不应该过境。直率我知道,但是公交系统可以’对所有人来说都是万物。

    TransLink在使人们离开那里的汽车方面做得不好,因为真正的乘车人数跟上了人口增长的步伐。没有人在温哥华取得过成功的故事,相反。唐’不,他们在温哥华做什么。

    Yet 卡尔加里’C-Train的载客量超过了SkyTrain,而且一直如此。这是TransLink和SkyTrain大厅不愿广播的一项统计数据。

    至于统计数据,在TransLink进行年度或半年一次的独立服务审核之前,TransLink的任何统计信息都必须细化,这与欧洲和美国的运输系统要经过严格的定期审核不同,很少或根本没有独立审核轻轨。

  29. 唐纳德 说:

    我赢了’t argue with you on that. Vancouver is not doing a good job getting cars off the road but then again neither is 卡尔加里. 卡尔加里 will have about 120km of 轻轨 networks 通过 2040 but they have one main 恩emy that no mode of transit can fight against: SPRAWL and the inability to provide a complimentary bus system as a result. 的y will not achieve greater than 12% transit modeshare 通过 that time, guaranteed.

  30. zweisystem 说:

    My contacts at 卡尔加里 transit project daily C-Train ridership surpassing 350,000 customers within a decade and are busily tweaking the system to accommodate the loads. Signaling for 90 second headways in the transit mall is being done and operating 4 car trains is being considered. Also a second downtown route maybe possibly built as a tunnel, with limited stops for through trains. 的卡尔加里 system was designed from the onset to be converted to a light-metro, if ridership demanded.

    我们忘记了一件非常重要的事情,运输是以客户为中心的,一两个生产线上将无法完成很多工作。但是,随着新的轻轨线的建成,模式已经发生了明显的变化,而建造新的轻轨线则更容易。这是事实,特别是在美国,尽管存在反轻轨的消极态度,轻轨扩张正在迅速发生。另外要考虑的是,大多数新的公交线路都是通过主动(公众投票)通过的,这在这里从未发生过。

    几个月后,RAV /加拿大专线将开通,问题将是:”戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)声称,如今,耗资25亿至28亿美元的地铁线路是否每天都会吸引20万单车旅行(20万驾驶员)。如果RAV未能取得很大成就,请与该地区的地铁和轻轨道别,并欢迎高速公路和公共汽车的新时代。具有讽刺意味的是,1960年′60年后,由于昂贵的RAV /加拿大专线无法吸引驾车者开车,该高速公路可能成功地遭到了Harcourt先生等人的反对。由Harcourt和其他温哥华精英支持的地铁线!

  31. 唐纳德 说:

    您为什么要说温哥华未能将汽车驶离道路,但是您’re not acknowledging the fact that 卡尔加里 has also failed to take cars off the road? 卡尔加里 has over 80% automobile usage despite the high 轻轨 use, Vancouver is about 77%.

    Zweisysten回应:

    Who really cares about 卡尔加里. I just use their ridership as an illustration of 轻轨 being able to carry high volumes of customers. Here is the real problem: To date, the taxpayer has spent about $6 billion on SkyTrain (those annual $200 million plus subsidies do add up) and soon, with the $2.5 billion RAV/Canada line and $1.5 Evergreen Line, the grand total will be $10 billion. 卡尔加里’s在其C-Train上花费了其中的一小部分,约10亿美元,但与SkyTrain相比,它拥有更多的客户!

    对于卑诗省财政或财政部门来说,建造更多的公路来建造交通要便宜些。建立镀金的运输系统使总理办公室和所有地铁规划中的当前运输计划正确无误,因为涉及的大量资金被视为具有政治声誉的大型项目,旨在满足政治需求,而不是运输需求。这是SkyTrain带给我们的陷阱。建立更多的SkyTrain只会将我们引向‘rubber on asphalt’解决方案,因为它们便宜得多。盖特威高速公路和桥梁项目之所以成为可能,部分原因是将SkyTrain建造到菲沙河谷的巨额成本!

  32. 大卫 说:

    百老汇大厅的“空中火车”似乎只专注于一种旅行类型:商业大道至UBC。坦率地说,’s ridiculous.

    TransLink过去有从百老汇站到UBC的不间断B线公交车99S。该服务未得到充分利用,因此已终止。

    百老汇是一条面向交通的街道,沿其长度分布有乘车人。它需要一个能够为整个走廊服务的大容量运输系统,其中一个停车站频繁且交通便利。

    街道上的系统将移动的人数超过9人和99人的总和,并使整条街道上的所有居民,商人和其他人受益。

    专为端到端速度而设计的分级分离系统可帮助生产线上的任何人。它’唯一的受益者是那些不停地旅行的人。

    因此,为了公平起见,我建议由SkyTrain到UBC的游说者自掏腰包支付费用。

    我赢了’•让您为所有失去生意的商人(与轻轨相比增加10%),居民多年的建筑混乱,增加的运营成本或增加的犯罪赔偿给商人。您只需要支付地铁和轻轨之间的差额即可。

    分布在40,000个UBC U-pass中的20亿美元每张仅50,000美元。在25年内按5%的比例摊销’每月只需​​$ 292。

    如果您愿意的话,请开除我,但与我5岁孩子相比,为过渡服务支付的费用少的成年人会更好,以免让我们中那些为过渡系统支付实际费用的人决定停止资助您选择住在校园外。

  33. 贾斯汀·伯纳德 说:

    在多伦多,我们终于摆脱了ICTS系统。

  34. “Yet 卡尔加里’C-Train的载客量超过了SkyTrain,而且一直如此。这是TransLink和SkyTrain大厅不愿广播的一项统计数据。”

    我一直都这样告诉你。 C-Train是成功的,但仅专注于C-train,这确实是您的领料之选。t也是唯一一条载运比SkyTrain北美更多乘客的LRT新线路。所有其他系统的乘客量却很少。

    C-train是3行,而SkyTrain本质上是1.5行。 SkyTrain的每条线路乘客数和乘客公里数都更大。

    Zweisystem回应:

    我喜欢“摘樱桃”这个词,尤其是那些支持SkyTrain的人,因为所谓的SkyTrain统计数据未经审查,而Translink对此非常了解。不久前,我有机会与一个美国代表团会面,后者来看看我们的SkyTrain系统。他们给我留下了深刻的印象,直到我告诉他们地铁每年获得的补贴超过2亿美元!“我们从未被告知!”是答复。 SkyTrain已过时是一个非常糟糕的原因,它比LRT甚至是作为轻型地铁建造的LRT都要花费更多的建设和运营成本!

    关键在于,我想看到所有交通规划都需要一个公平的竞争环境,而不是目前宣称谴责轻铁的速度较慢,不会吸引乘客,运营成本更高的说法(事实恰恰相反!)。 RAV /加拿大专线P-3混乱不堪,规划人员监督了温哥华的sc窃活动以及我们如何计划过境。温哥华继续实施仅SkyTrain的计划,被视为国际笑柄。

    的claim of 采摘樱桃 pales against the pure inventions of the SkyTrain lobby!

  35. 您正在将融资模型与所使用的技术混淆。如果他们选择在Arbutus或Cambie上进行LRT,那么P3的任何问题都将是相同的。

    加拿大线本可以使用轻轨技术,并且在49级以南。未选择LRT,因为它不具有成本效益。

  36. Zweisysten回应:

    ” Who really cares about 卡尔加里. I just use their ridership as an illustration of 轻轨 being able to carry high volumes of customers. Here is the real problem: To date, the taxpayer has spent about $6 billion on SkyTrain (those annual $200 million plus subsidies do add up) and soon, with the $2.5 billion RAV/Canada line and $1.5 Evergreen Line, the grand total will be $10 billion. 卡尔加里’s在其C-Train上花费了其中的一小部分,约10亿美元,但与SkyTrain相比,它拥有更多的客户!

    对于卑诗省财政或财政部门来说,建造更多的公路来建造交通要便宜些。建立镀金的运输系统使总理办公室和所有地铁规划中的当前运输计划正确无误,因为涉及的大量资金被视为具有政治声誉的大型项目,旨在满足政治需求,而不是运输需求。这是SkyTrain带给我们的陷阱。建造更多的SkyTrain只会使我们转向“沥青上的橡胶”解决方案,因为它们便宜得多。盖特威高速公路和桥梁项目之所以成为可能,部分原因是将SkyTrain建造到菲沙河谷的巨额成本!”

    This is pure rhetoric. You will note that Vancouver has more km of Rapid Transit than 卡尔加里. If what you said was true, then 卡尔加里 would have more km of rapid transit. Arguably, the SkyTrain to Surrey delayed the supposed need for Highway 1 expansion 通过 a decade. If anything, the funding for SkyTrain has come at the expense of highway expansion.

  37. zweisystem 说:

    一个人’言辞是另一个人’事实。很明显,无论如何,您都会支持SkyTrain,可悲的事实是,在过去的15年中,没有真正的证据表明SkyTrain实际上已经吸引了驾车者。 传输链接已将其可能的每条可用公交路线层叠到地铁中,以提高乘客量,这种“penis 恩vy’令该地区的交通规划严重扭曲,以至于对于大多数政客来说,修建新公路变得更加容易和便宜。限制高速公路扩展以支持SkyTrain的唯一原因是向SkyTrain发送了稀缺的税收’千年线的方式,而不是高速公路。

    如果说SkyTrain如此出色,并且在前所未有的扩张时代‘rail’交通系统,为什么要避风港’系统成功了吗?相反,温哥华被抛在了后面。过境专家来了;他们看到;他们用轻铁建造!

  38. zweisystem 说:

    引用:“加拿大线本可以使用轻轨技术,并且在49级以南。未选择LRT,因为它不具有成本效益。垃圾,谁这么说?杰拉尔德·福克斯’AGT / 轻轨的论文显示,与自动公交系统一样,LRT的通行权质量与运行相比要便宜10%左右!谎言和欺骗是RAV /加拿大系列的遗产。

    My correspondence with Siemens representatives during the mock RAV P-3, indicates that they were not even allowed to speak about light 轨 or mention the Arbutus Corridor! 的y though everyone involved were utter lunatics!

  39. 哇,从1991年进行的一项研究来看,运行起来便宜了整整10%。首先,这是一个很小的差异,结果可能因系统而异,其次是在1991年完成。本世纪?

    Zweisystem对此做出回应:一项定义明确的研究表明,AGT系统的运行成本比LRT更昂贵,而您却对此表示怀疑,这仅证实了为何仅在此处建造SkyTrain。没有竞争性招标,也没有对SkyTrain进行审查的任何允许;从未允许LRT在SkyTrain运行的任何系统上与SkyTrain竞争,为什么?因为庞巴迪公司非常清楚轻铁将被证明是优越的。法国的VAL系统也是如此,大量研究表明,自动(无人驾驶)运输系统比LRT的操作成本高得多,因此预示着VAL的消亡。

    正如杰拉德·福克斯(Gerald Fox)所说;“有趣的是TransLink如何使用这种狡猾
    分析以证明走廊有轨电车的方法
    后走廊,并因此成功地保持了
    proprietary 轨 system expanding. In the US, all new transit
    寻求联邦支持的项目现在受到
    由选择和监视的运输同行小组进行审查
    由联邦政府确保项目
    诚实地分析,纳税人’利益受到保护。
    在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。”

    Today, just the Expo Line, costs about 60% more to operate than 卡尔加里’的轻快铁,但SkyTrain的游说者却假装自己’更好的系统。至于本世纪的研究,对不起老朋友,没有人因为轻轨过时而烦恼,为什么要浪费你的时间。除非这是一笔由政府大量拨款的私人交易,否则没人会建造轻便的地铁。真可悲,因为SkyTrain在温哥华阻碍了公交系统的发展,以至于开车变得更轻松,更好–除非那是你不’t have a car.

    I’d尝试阅读有关该主题的书籍,而不是尝试从可疑来源中发明统计数据以支持您的论点。我重复一遍恶心,如果SkyTrain太好了,为什么’有人买吗?为什么不’用SkyTrain而不是LRT建造TTC?噢,是的,他们在1983年研究(ARTS)该系统,发现其建造成本可能是LRT的几倍,但容量却差不多。

  40. zweisystem 说:

    “TransLink的问题在于您永远无法相信它说的是什么。 TransLink绝不会基于相同的假设集生成报告。”

    西温哥华Clr。 GVRD财务委员会主席Victor Durman。

  41. “It is so sad because SkyTrain has hamstrung transit development in Vancouver to such a point that taking the car is easier and better –除非那是你不’t have a car.”

    Yes, transit needs to be better in the region but it is hard to make the case that SkyTrain is the problem. We have a larger system than 卡尔加里, with expansion still happening. SkyTrain has over twice the ridership of Portland’s 轻轨 system. We have a higher transit mode share for commuting than both Portland and 卡尔加里. Your arguments just don’坚持事实。

  42. zweisystem 说:

    Zweisystem回应:

    天轨列车的载客量确实超过了波特兰’的LRT系统,但您会混淆模式共享。与大多数美国轻轨系统一样,波特兰实际上吸引的驾车者多于SkyTrain。有了SkyTrain,我们只是为公交车乘客带来更快,更不方便的旅程。这是SkyTrain的所在地’的游说逻辑在SkyTrain上无法实现,TransLink可以’它显示了从汽车到SkyTrain的模式转换,永远不可能,因为他们从未审核过该系统。花费数十亿美元并迫使公交车从公交车到地铁的行为相当愚蠢,但这就是SkyTrain神话的产生方式。

    在波特兰,他们的轻轨系统从汽车到公交的模式转换超过30%,TransLink可以’t或不会显示可比较的数字,并且有人了解何时要求SkyTrain的80%’的乘客首先要乘公共汽车去地铁。众所周知,公交车在吸引驾车者方面差强人意。拥有约20%的SkyTrain’s居住在车站附近(步行距离),那里没有’似乎根本不是模态转变!在我看来,这是SkyTrain未能找到市场的令人信服的原因之一。

    我感到非常奇怪,在一个空前的运输投资时期,除温哥华以外,北美和欧洲的每个主要城市都拒绝了SkyTrain!如今,SkyTrain作为一种“high-tech”机场的人员搬运系统,而不是区域运输系统。

引用

看看别人在说什么...
  1. [...]  http://railforthevalley.wordpress.com/2009/05/12/debunking-the-skytrain-myth-part-2/  [...]