常识性公交计划最后!

常识。

想要一个可行的公共交通系统?

One must plan on this scale as being done in the 萨里市.

让我们仅在Chilliwack 电车中增加一个温哥华,而不是到Langley的LRT,现在在Fraser Valley中将有270公里的铁路运输。

这就是所谓的“Vision”;这称为对未来的规划。

太糟糕了,温哥华市; TransLink;大温哥华地区和全省都缺乏这种愿景。

我猜一个人可以赢得更多选票“rubber on asphalt”和SkyTrain遍地开花,选举承诺比明智且负担得起“light-rail” election promises.

萨里市 恩 visions 140 kms of 轻轨列车 transit on its streets

BC7f7efb7f14384003cf51259b35ebe3?s = 96&d=mm&r=g
Kenneth Chan 2018年7月20日

遍布街道的轻轨运输线随处可见。

这是萨里市城市规划者的愿景。它将在下周初提交市议会审议。他们当然梦想着大。

当萨里牛顿-吉尔福德和弗雷泽高速公路轻轨交通(LRT)线路通车后,当公共交通当局更新其超出十年规划的区域交通战略(RTS)时,这是市政府计划提交的影响TransLink的一部分。完成。预计将在明年对RTS进行此更新。

根据市政府工作人员的报告,市政府希望有140至150公里之间的快速运输,其中包括世博线的现有部分,终止于乔治国王车站。服务于萨里所有地区和邻里的其余快速运输长度被认为是LRT,它倾向于像街道级系统一样构建尽可能多的网络。

报告说:“ 轻轨系统是促进服务之间连接的有效方法,因为转移是在地面进行的,不需要自动扶梯或电梯。” “城市在确保多式联运设施在车站内和车站附近的步行和骑自行车方面也发挥着重要作用,因此人们可以方便地使用快速运输网络。”

站点之间的间隔平均为800米,以最大程度地提高人们使用公交服务的便利性,沿着街道延伸的线路将形成一个网格网络。

报告继续说:“网格网络为许多人提供服务,并具有吸引许多新骑手的能力,因为它们简单,直接,易于理解并且对进行广泛旅行的众多人有用。”

“网格网络在拥有许多始发地和目的地(有时称为多中心)以及基于网格的动脉道路网络的城市中效果最佳。萨里市既有多中心发展模式,又有强大的基于动脉网格的道路网络。这使基于网格的快速运输网络成为萨里市服务现有开发并帮助塑造未来开发的正确选择。”

该报告包括在“中程”和“长程”实施时间表下拟议的轻轨路线图。

Medium-Range 视力

萨里市 轻轨列车萨里市的轻轨交通中期愿景构想草案。 (萨里市)

Long-Range 视力

萨里市 轻轨列车萨里市(Surrey)提出的关于轻轨交通扩展的远景构想草案。 (萨里市)

到“长距离”时间线结束时,纽约市希望看到Surrey Newton-Guildford 轻轨的延伸范围超出了Newton Exchange和Guildford Exchange目前分别规划的终点站,分别延伸至White Rock和160 Street。它还设想了沿着24大道,64大道,72大道,88大道,96大道,120街,152街和192街的新轻轨线。

No SkyTrain extensions are currently desired 通过 the 萨里市.

当萨里市拥有100万人口和50万个工作岗位时,这是萨里市潜在的轻轨概念。萨里目前有52万居民,到2046年,其人口预计将增加到84万。

B线等快速公交服务有望继续成为铁路快速运输的先驱。

TransLink计划启动一个 从萨里中心到兰里中心的新弗雷泽高速公路B线服务 到2019年。 到2021年,斯科特路/ 72大道B线,也可能是2020年代后期从牛顿交易所到南萨里以及沿兰利200街的B线路线。

萨里(Surrey)的第一条轻轨线是萨里牛顿-吉尔福德(Surrey Newton-Guildford)轻轨 10.5亿澳元,用于10.5公里的赛道和11个车站。预计将于2020年开始施工,并于2024年开业,运营第一年的每日载客量估计为每天42,000至46,000。这将是 最初由私人经营.

预计该地区的市政府在创建更新的RTS之前向TransLink提交自己的“愿望清单”。

评论

6回应“常识性公交计划最后!”
  1. 比尔·伯吉斯 说:

    看起来很吸引人(但我希望他们能在那时之前使用B线公交车来增加乘客量),但以下情况除外:

    “根据本周TransLink董事会会议之前的项目更新,耗资16.5亿美元,全长10.5公里的萨里牛顿-吉尔福德轻轨(SNG 轻轨)将使用类似于加拿大线的公私合作模式。”

    http://dailyhive.com/vancouver/surrey-lrt-public-private-partnership

    购买力平价…啊。成本更高,没有透明度。

    Zwei回答:那里没有争论。 Canada Line人造P-3确实是一项高利贷行为,纳税人可以选择。特许公司从未承担过风险,这是P-3的标志。让我们不要忘记皮特菲尔德法官’s的评论,加拿大线的招标过程是“charade!”

  2. 萨里骑士 说:

    如果他们从吉尔福德到牛顿的轻轨(LRT)开始,并且已经获得资金支持,那么这条线路可以通过老铁路上的克洛弗代尔扩展到兰利。这条生产线的一部分正在由传统火车使用。然后它可以沿着更东的旧铁路线行驶。

    他们不’不需要沿着弗雷泽高速公路穿过公园修建一条线。

  3. Haveacow 说:

    I’我对其他网站上不断出现的愚蠢辩论感到厌倦。

    1联邦线是LRT。它具有一些Light Metro功能,但这主要是因为它’最初是我们物理隔离的BRT系统(在当地称为Transitway网络)的组成部分,以路权运行。实际上,这个网络中很少有等级分离的。第三阶段&我们的轻铁扩张中有4个将“on street”Carling Avenue,Montreal Road以及可能的Baseline和Heron Road以及St. Laurent Boulevard的路段和线路。那些“on street”路段很可能会首先成为公交通道,然后再转换。但是,我们仍然有大量现有的公交通道可以并且应该转换为轻轨。并非所有的公交都会转换为轻轨,有些现有的通行权对于BRT而言更有效,更便宜。这些剩余的未转换的公交车将进入轻轨网络。

    2街上轻轨在任何方面都不具有固有的危险性。这些通行权上发生事故的主要原因是汽车驾驶员和极差的驾驶习惯!否则他们不会’不能在任何地方建造,尤其是在西欧!欧洲人’实际上,中国的人均拥有汽车的数量与我们差不多。他们只是必须更有效地使用它们而已!欧洲人’一般也抱怨交通,他们只是不’不想像我们那样平整他们的城镇。他们通常更喜欢为不是像我们这样的汽车和卡车的人建造城市。城市的建设成本也更低,而维护城市的成本也更低。

    3无人驾驶汽车将使交通拥堵恶化而不是恶化。时速为60 km / h的汽车,无论是配备计算机还是由人驾驶,都需要相同的停车空间。它’这是物理问题,而不是技术问题。电脑扫描’腾出更多的道路空间。我们可以’由于道路的性质和气候,我们无法适当地维护我们的道路。争夺LRT或BRT的车道空间是毫无意义的,我们可以’不能为汽车和卡车建造更多的空间。我们需要更好地管理它。司机,您将获得更少的空间,把它吸干。这样,我们将像欧洲一样。根据加拿大保险局和美国汽车保险人协会的说法,该汽车中的某些人仍然必须拥有执照和保险。即使汽车可以自动驾驶。这是一个有人’s “legally responsible”车辆!新驱动程序和新驱动程序的数量’在北美的许可证实际上正在下降。越来越多的人放弃许可证’而不是得到它们。实际上,只有60%的千禧一代拥有一千个千禧世代,而很少有千禧一代计划拥有一千个千禧一代。拥有汽车的类型也在发生变化。越来越多
    家庭每周无车,但周末有房租或汽车共享。

    以后还会有更多。

  4. Haveacow 说:

    4.从历史上看,最低点是TTC确实在50年代的Bloor-Danforth和Bathurst线上运行了PCC有轨电车的组合′s to early 70′s。 Bloor-Danforth地铁线于Bloor-Danforth地铁线的第一部分通车,于1966年终止服务。高峰期,Bloor-Danforth电车每小时的确向每小时运送12700名乘客。当时在Bloor-Danforthline上,每75秒就会有两辆汽车相联(现场总是有辆电车是旧摩托车)。他们之所以这样做,是因为他们已经购买了350余辆PCC汽车,在某些情况下,这实际上是许多美国运输机构(堪萨斯城,纽瓦克费城等)的全新产品,它们急于摆脱自己的有轨电车车队。在包括二手车在内的某一时刻,TTC拥有超过735辆可运行的PCC有轨电车,这还不包括仍在使用的Peter-Whitt设计的现役车,其中大多数都已停止使用,并且仅在1963-64年的高峰时段使用。

    还有更多!

  5. Haveacow 说:

    5.快速公交系统(BRT)的定义,功能和能力多种多样,这主要是由于北美政客对其的过度使用。迄今为止,这一事实的结果是,在包括温哥华在内的许多地方,这意味着在混合交通中运行的基本公交服务以外的任何改进都称为BRT。

    我不’我不知道我必须多频繁地尖叫一次,但我正慢慢想着它。现实情况是,BRT永远不会像公共汽车一样! BRT支持者,请停止使用此标语!它不是真的!我可以继续浏览有关该页面的页面,而过去,我拥有! BRT支持者,您自己确实在一次又一次地造成巨大的伤害。真正的BRT运营现实表明,它是一种独立的运营技术,与铁路相比具有自己的优势和劣势。从表面上看,它看上去很相似,但我可以向您保证,在规划和设计上,它与基于铁路的系统有很大不同。您可以原谅政客的话,这对公众来说是一条简单的标语,但是如果您的公交专业人员继续使用此标语,请尽快逃避!

    真正的BRT需要在物理上隔离道路,这意味着常规的汽车和卡车交通可以’t 恩 ter a side of the road or roadway median BRT right of way, outside of intersections and physically planned bus 恩 trance and exist points. BRT rights of way can also be segregated 通过 running beside a surface roadway in a private right of way. Access at intersections can vary with each design of private surface rights of way. Ottawa uses this approach on its Transitway network beside Woodroffe Avenue, south of Hunt Club Road intersection. At this point, the painted 在街上 bus only lanes on Woodroffe give way to a private BRT right of way, that runs parallel to the road right of way on the west side through the National Capital Greenbelt up to Fallowfield Station. BRT rights of way can also be grade separated, above and below.

    代表世界各地BRT运营技术的大多数小组还指出,不超过25%的BRT网络应涂在路边公交专用道上。这些涂漆的车道会降低任何表面BRT的通行能力,因为车道碰触到右侧,汽车和卡车在其中进行了计划外或完全非法的车道更改,合法或非法的左手或右手转入或涂漆车道,商业装车区,路旁停车道,不适当或随意布置的位置,可能会导致附近涂漆的公交专用道以及路口的绝对混乱。警察执法,尤其是在高峰时期,是必须的,而且我没有一个警察机构会承认,有什么事情与此所需的额外警察人数相近。与混合交通操作相比,仅涂油漆的公交车道的容量要更好,但是即使在渥太华,根据上面已经提到的限制因素,该容量也可以低至3000名乘客/小时/方向(P / H / D),并且从不高于4500 P / H / D。抱歉,涂了公交车道的家伙’切勿在超过几公里的距离上获得真正的BRT服务!

    真正的BRT的资本成本和建造时间与LRT相当,如果您建造真正的BRT,则成本并不便宜。令我一直感到震惊的是,通常聪明的人在试图通过建造比传统轻轨列车便宜的东西来节省一两个美元时,经常说脆弱的小型BRT系统可以移动与LRT系统相当数量的乘客。他们可能会大规模地增加您的潜在BRT系统,而我的意思是 ’的运行频率达到了惊人的比例,但在大多数情况下,BRT系统的相对基础设施容量远远低于甚至适度建造的LRT系统的基础设施容量。

    这样的BRT系统:

    http://885thejewel.com/wp-content/uploads/viva_vaughan.jpg

    或这个:

    //shawglobalnews.files.wordpress.com/2018/04/2018-brt-richmond-rendering.png?w=558&h=371&crop=1&zoom=2

    或这个:

    http://www.montreal-nord2020.com/images/projets/3-108-660×288.jpg

    尝试并在运营上匹配甚至一个波特兰的承载能力都将是一个困难且昂贵的问题’s的MAX 轻轨行如下所示:

    http://www.waterleaf.com/images/projects/transit/trimet_pmlr/thumb_1.jpg

    较轻的轻轨’s like Ottawa’联邦线将需要更大更大规模的BRT建设,例如密西沙加或渥太华 ’公交设施。

    还有更多

  6. Haveacow 说:

    6.一般而言,在快速运输方面,您不仅能得到所要支付的费用,所建造的东西以及如何操作它都可以决定最终的成功。但是,有时无论您如何建立快速运输,无论您如何高效操作,条件都必须改变形式。我认为Skytrain已经达到了这一点。建筑成本超过了系统’s utility.

    传输链接’称为Skytrain Network的自动轻型地铁系统比大多数加拿大地面轻轨线的建筑成本高出200%至300%,但按照设计,从理论上讲,其载客量将减少或减少多达40%。目前,根据CUTA快速运输手册,即使您看一下轻轨的实际载客量约为14100 p / h / d(每个方向每小时每小时的乘客),加拿大大多数新的轻轨系统已经可以设计处理此级别,或者可以通过相当便宜的升级轻松实现。

    节省了Skytrain的主要运营成本’的无人驾驶功能已安装在一些LRT系统上,并且可以以更低的成本安装在更多系统上。许多计划和建造的LRT系统仅需要部分无人驾驶功能的事实指出了无人驾驶系统的真正成本节省。

    庞巴迪尴尬地指出,当您查看维护人员的规模和维护包成本时,具有类似乘客承载能力的轻轨和轻轨车队是不相似的。现代轻轨通常成本约为2 \ 3,劳动力约为类似Skytrain机队所需规模的45%。 轻轨的周转时间也更快。你赢了’不能在公开场合找到此信息,因为它被视为专有信息,如果我使用真名,庞巴迪将立即起诉我!

    目前,出售LRT的庞巴迪公司与出售Innovia自动ART轻型地铁运输系统(Skytrain)的集团之间正在为生存而战。 轻轨赢得了胜利并逐渐粉碎了Skytrain系统。即使温哥华和吉隆坡都更新了各自的Skytrain机队的大部分,车辆总订单量还是可以’与3000台交付的Flex LRV竞争’S以及全球将近1000架的定单。这甚至包括安大略省损失了100多个单位’许多新的轻轨系统。全部输给阿尔斯通’Citadis Spirit LRV及其’的新安大略省布兰普顿装配厂!

    阿尔斯通成为蒙特利尔的首选汽车供应商’REM系统(作为LRT系统销售的轻型地铁系统)原本应该是Skytrain型机队,可能是Skytrain的最后钉子之一’的棺材。在温哥华和吉隆坡之后,不再有庞巴迪的订单,我担心Skytrain技术的未来将在5到10年内做出负面决定。它可以’今天不要一直这样’的轨道车辆制造商市场。庞巴迪需要数量少的车辆才能拥有半永久性生产线,而至少需要数量高或成千上万的订单才能留在庞巴迪的主要轨道车辆产品组合中。之后,它消失在特殊的运输利基市场中。机场或游乐园的人行道系统,自动单轨系统,城市缆车和倾斜铁路系统。我爱我的第一批诺基亚和黑莓手机,它们很棒,但不能’紧跟最新的手机设计。现在这些都是手机市场上很小的参与者,或者他们只是为其他公司提供特殊产品’s smart phones.

发表评论