公民成熟伴随着轻轨

轻轨带来了公民的成熟。

这种公民的成熟使过境顾客比政治朋友更重要。它将金融现实置于政治声望之上;它使整个公众利益领先于汽车驾驶员甚至企业主。轻轨侧重于良好的交通和良好的规划,这将使这座城市充满活力和宜居。

大温地区完全没有这种过境路线。

反轻快铁的人群,报价上升“fake news” and “alternative facts”关于现代轻轨广告的故事,但是没有提及,没有人真正想要与他们的宠物Innovia SkyTrain和/或经典的白象加拿大线一起建造,也缺乏理解现代公共交通哲学的成熟度。

大都会温哥华之所以建立公交系统,是因为当时的总理进行了政治交易,并由绝望的TransLink执行,造福了庞巴迪公司(Bombardier Inc。),SNC Lavalin,土地开发商和土地投机者。在大温哥华地区,过境客户不会算作过境客户,因为过境的目的是为了转移金钱,而不是为了转移人员。

在多伦多,随着新的低层模块化电车的推出,下一步是将传统的有轨电车网络升级到21世纪的轻轨标准,而且由于过境客户喜欢这种变化,乘车人数已经增加。

当然会有问题,当然有些企业会发现变化充满挑战。驾车者发现他们也必须让路,以改善交通状况,这在温哥华是闻所未闻的。在温哥华,驾车者被迫下路,而在交通方面根本没有任何明显的改善!

结果,僵局在大温哥华地区统治。

至于TransLink,他们薄利多销“rah-rah”媒体友好的新闻稿所声称的只是事实,相反,人们正在避免过境。

SkyTrain持续的糟糕计划;持续的计划‘rapid 过境’在没有交通流量支持的路线上,运输计划显示出真正的不成熟。

TransLink,温哥华市和大都会温哥华市长都没有成熟的迹象,实际上他们像小孩一样对待过境’圣诞火车套装,做起来非常昂贵,然后不久就失去了兴趣‘daddy’将其设置为圣诞节!

给地铁市长的备忘录:长大成人;艾?做正确的事,而不是政治手袋告诉您的事情。

City planners dreamed of transforming the crucial roadway in the core, but some ideas were later 搁置 for being too radical

乘客准备于2018年2月8日在约翰·圣附近的圣西国王大道上乘坐西行有轨电车。

最初设想King Street飞行员时,它不仅仅是加速有轨电车。城市规划者梦想着改造关键的道路,不鼓励驾驶员赞成过境,并增加充满活力的公共空间以重塑Ai?走廊。

相反,城市“shelved”改善国王街外观的更广泛的计划,担心过于激进会引起政治和公众的反对。该项目是作为一项运输计划发起的,对改善计划制定者所谓的publicAi?领域没有多大作用。

然后,随着商业反对派的到来,这座城市开始处于防御状态,迫使工作人员和政客争先恐后地撤离批评家,并增加能够使Ai?street焕然一新的元素。

观察家说ai?包括逐步增加的免费停车优惠和宣布的餐厅促销活动,然后将其丢弃。如果城市开始进行更全面的AI变更,本来可以避免的。

“There are components of the public-realm plan that were sort of 搁置, and very clearly those components of the public-realm plan are a critical part of the success,”前首席规划师詹妮弗·基斯马特(Jennifer Keesmaat)说,他在该项目启动前两个月离开了这个职位。

“我认为有人担心过快地将飞行员赶到太远,但是’有点像您可以’只是将脚趾浸入水中。您’在水里还是你’没水了,但是你可以’t be halfwayAi??in.”

11月,该市取消了路边停车位,并禁止从巴瑟斯特(Bathurst)到贾维斯(Jarvis)的国王街连续行驶。过境的人数增加了,但是一些企业抱怨顾客大幅度下降。现在,三个月后,这个为期一年的项目进入了一个关键的时期。

最糟糕的冬天应该很快结束,这可能会使更多的人外出上街。金融区’业务改进区(BIA)在对其试点采取公开立场之前一直在对其成员进行调查。公民和居民联盟’团体已开始推广KingAi ?? Street。

流行音乐剧 从远处来 下周返回国王街剧院,预计将吸引数千名观众。大约在同一时间,该市正计划发布信用卡销售数据,这将有助于显示企业实际上是否在遭受苦难。

正如一些反对者所坚持的那样,《环球邮报》在整个试点地区拉拢了140多家企业,但回应并未表明这条街已经荒芜。但是影响差异很大。尽管大多数受访者表示,试点项目启动后业务下降,但大约有三分之一的受访者表示业务持平或改善了。

对于故事的其余部分……

评论

3回应“公民成熟伴随着轻轨”
  1. 张量流 说:

    I do have to defend that 快速运输 is still the right choice for Asian style cites.

    对于大多数亚洲城市,必须在步行距离之内停靠(<平均1.5公里),因为主要公交线路附近的大多数区域都比较密集,因此不应't会干扰道路行驶,因为否则会损坏公交车(始终需要远离主运输线的区域)。

    快速运输是​​达到35kph平均行驶速度的唯一方法&考虑上面我列出的两个约束
    例如世博线滨水区至都会区,21分钟,11站,12.5 km,平均速度= 37.5kph。

    电车可以'除非有优先的交叉路口,否则无法达到这么多的速度,但是如果这样做的话,它们会对道路行驶产生很大的负面影响。
    我不'这里没有好的电车例子,但让'使用的BRT与电车的速度基本相同& also don'与其他车辆分享流量,除非他们不'载客量与电车一样多:
    北京's BRT 1,40分钟,17站,16 km,平均速度= 24kph。

    至于是否应该将温哥华视为亚洲风格的城市,则是​​另一回事了。是否要成为亚洲风气越来越浓厚的亚洲城市,这也是另一个话题。

    Zwei回答:亚洲城市使用重型铁路地铁,因为它们人口众多,需要长途火车和长站台的车站来容纳他们。但是,即使是像曼谷这样的城市,由于票价高昂,也难以为其地铁线路提供乘车服务。

    如果您已阅读Hass-Klau国际研究报告,“Bus or Light Rail –做出正确的选择”,您会发现在北美和欧洲,公交线路的最大乘客量是在300米半径范围内,因此,为什么欧洲的轻轨站之间要相距500m至600m。

    实际上,您的论点忘记了,相距1.5公里的车站之间,乘坐R / T行驶7公里以下的人的乘车率急剧下降,总旅行时间增加。

    您的BRT示例忘记了一个事实,即真正的BRT仅比电车便宜多少;容量要少得多;速度较慢,并且在吸引乘客方面很差。您已经陷入了将基本有轨电车而不是轻轨与公共汽车和地铁进行比较的陷阱。 TransLink做了相同的事情,因为他们没有智慧来了解差异。

    您做出了太多错误的假设。

  2. 张量流 说:

    谢谢您的回复。我很感激。

    您的事实是正确的,因为对于短途旅行而言,快速停车系统由于停车频率较低而不可取&与LRT / Trams等非坡道分离系统相比,到达车站的时间更长。那’对于欧洲城市来说,短途旅行更为普遍。

    但是对于大多数亚洲城市而言,中距离旅行非常频繁–我认为温哥华也一样。

    就像我上面给出的示例一样,我们都知道Metrotown现在已经是主要的城市中心。但它’距温哥华市中心10公里。试想一下,要达到这两个区域之间需要多少人。本那比的另一个主要城市中心埃德蒙兹(Edmonds)’距市区15公里。住在两个主要城市地区的人们’即使这种系统便宜很多,也愿意接受不完全隔离等级的轻轨服务–只要看看有多少人愿意乘坐19号公交车而不是Metrotown和温哥华市中心之间的世博线,那里的19号公交车比世博线便宜得多。

    那’这也是UBC学生主要偏爱百老汇地铁延伸的原因。因为他们中的许多人居住在99号高速公路的东部,距离UBC巴士环路7.5公里。 UBC和SFU之间也进行了很多合作,但是两所学校相距约20公里。

    And, just for your reference, speed is also the reason why Asian cities will prefer to use 快速运输, even if sometimes they may face a lower projected ridership. Examples includes:

    香港港铁南港岛线
    (车长67.5m,站间平均距离1.85km)
    台北地铁黄线
    (车长68m,站间平均距离1.7km)
    新加坡捷运圈线
    (车长70m,站间平均距离1.3km)

    Zwei回答:将亚洲城市与温哥华进行比较是错误的,因为人口众多会在公交线路上产生大量交通流量,这需要长途火车,而长途火车又需要大型车站,而这又需要坡度分隔。

    在北美,亚洲的过境行为是不能容忍的,尤其是在过境客户希望有座位的美国。

    再次发生的事情是,我们下降到百老汇沿线的流量,在高峰时段不到4,000 pphpd。北美地铁建设的标准是超过15,000 pphps的交通流量来证明建设的合理性。

    您可以建造地铁(目前绝对没有计划将百老汇扩建至UBC,而CoV正在使用电车),但是所涉及的巨额成本和很少的回报将使其余的公交系统瘫痪。

  3. Haveacow 说:

    It’同样重要的是要记住,在比较不同的快速公交运营环境时,围绕该公交系统的政策差异会给他们带来很大的影响。例如,它’根据我的经验,在美国,与加拿大相比,自由贸易协定下的联邦政府更加重视资本支出。这意味着在更多城市中将有更多新的LRT和BRT线路(无论如何在特朗普之前)。但是,与加拿大相比,在主要由地方和州资助的运营支出方面,用于交通运输的资金急剧下降。温哥华的一位交通博客认为LRT无法’由于他使用美国轻轨系统作为研究基础,因此频率不到5分钟。

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