加拿大专线 Metro每天可容纳100,000名乘客?真的,那不多?

在这里,我们有一个经典的温哥华太阳报 ‘puff story’ 关于加拿大线,那里没有提出真正的问题,还有年薪15万元的男子,这位经典的旋转医生本人,肯·哈迪(Ken Hardie)展示了为何获得这样的津贴。

真正的问题应该是;“We just spent $2.5 billion on a metro and its 容量 is a mere 100,000 a day, what bloody genius thought that one up?”

似乎只有在温哥华,地铁系统才需要这么少的乘客来支付运营成本,所以一个人想知道为什么更多的城市’建地铁?答案当然是他们没有’t和整篇文章都是胡说八道,应该在4月1日而不是6月1日印刷!

该文章确实表明,TransLink迫切希望在Canada Line上实现正向旋转,而太阳报将几乎逐字逐句打印出高薪Ai ?? Ai ?? TransLink自旋医生所声称的。

当然是哈迪,没有’t表示有多少公交车司机被集中到加拿大线,如果他们甚至不愿为Ai?由Langara和UBC绑定的学生使用,非常重要的计算必须在对“支付运营成本“,可以制成。 SkyTrain支付运营成本的说法无疑是可笑的,因为该省每年对专有地铁的补贴超过2.3亿美元!

不足为奇的是,前往YVR的乘客人数不多,这与为机场提供服务的其他过境系统一致。

报价单:“哈迪没有’总共有多少新车手乘坐火车……” 是TransLink代表的,“加拿大专线列车的乘车率超过90%。”必须记住,SkyTrain的80%’的客户首先乘公共汽车去地铁。实际上,我们为公交车乘客提供了25亿美元的地铁车程,这对于许多人来说增加了出行时间。

这个故事的全部内容是TransLink’希望建造更多的地铁并愚弄公众,以为地铁做得很好,所以让’资助常绿线和百老汇– UBC subway.

可悲的事实是,如果改建轻轨,它将以更低的成本带动更多的乘客前往更多的目的地。但是,当然没有人会听到TransLink的消息。每天有100,000名乘客是儿童’轻铁的作用,但对于价格非常昂贵的地铁来说,这似乎是一大负担!

现在是卑诗省审计长审核TransLink及其地铁运营以了解真实情况的时候了!

加拿大专线 races toward 容量

The SkyTrain branch nears 100,000 riders per day three years 先 of schedule after Olympics brought the crowds out
凯利·辛诺斯基(Kelly Sinoski),温哥华太阳报
2010年6月1日
The new 加拿大专线 is nearing 容量 three years 先 of schedule, prompting TransLink to look at “tactical options”以减轻19公里路线的压力。

The line has been recording an average of 94,000 trips per day A?ai??i??ai??? just shy of its 容量 of 100,000 riders, a number TransLink had not expected to reach until 2013. It now anticipates it could reach that number as early as next year.

尽管缓解拥挤的直接选择包括在繁忙时段从Brighouse乘坐额外的火车,但乘客赢得了’直到2011年夏天,再也看不到温哥华和里士满之间的定期火车了。

TransLink认为,乘客人数高于预期,部分原因是奥运会需要将驾驶员下路,以及促使郊区公车通向新路线的努力。

“您对自己所知道的做出预测…在项目启动的前几年,”TransLink发言人肯·哈迪说。“It’可能是奥运会,这是我们所期望的与我们所拥有的之间的主要区别。”

自去年8月投入运营以来,耗资20亿加元的加拿大专线的乘客人数一直在稳定增长。

哈迪没有’总共有多少新车手乘坐火车,但根据TransLink的数据,从去年6月开始,5月使用351号公交车从南萨里和怀特罗克出发的每日通勤人数增加了38.9%。

周六的周末客流量也增长了52.5%,周日的客流量也增长了53.2%。

这种增长,以及来自列治文,三角洲和温哥华的通勤人数的增加,导致了加拿大线沿线的乘客紧缩。

在所有高峰时段,布里格豪斯(Brighouse),所有里士满(Richmond)本地公交的过境枢纽以及布里奇波特(Bridgeport)的交通挤塞情况尤其严重。

对于珀西·邦德(Percy Bond)而言,这意味着他在布里格豪斯(Brighouse)登上火车前往温哥华时,从未坐过位。他说,他这样做的唯一方法是在布里奇波特(Bridgeport)下车,然后乘坐通常是空的机场火车进入市区。

“除了它,我喜欢[加拿大专线]’s always full,” he said. “让他们惊讶的是’t put three cars on …在高峰时段看,真是太好了。”

哈迪说,现在,TransLink通常在20条加拿大线列车中运行14列,每列有两节车厢,间隔为3.5分钟,在高峰时段又增加了两列。

到2011年8月,运输当局计划每隔3.33分钟定期运营16列火车,这意味着服务量将提高12%。

哈迪·唐’没说这要花多少钱。

但他指出,当“我们运行更多的公交,我们花费更多的钱。”

但这不’t mean commuters won’他说,今年看不到任何改善,因为TransLink可以选择在高峰时段改善服务,以应对严重的人满为患或通行情况。

选项包括在此期间向Brighouse线添加额外的火车“peak of peak”他说,这段时间以及预定前往布里格豪斯(Brighouse)的公共汽车都转移到了布里奇波特(Bridgeport),通勤者可以从机场乘坐第二班几乎是空的火车。

当机场火车不穿’哈迪表示,TransLink的乘客人数相同’考虑将其中一些火车移至Brighouse线。他指出,YVR线Templeton的一个新的公园和乘车设施正在吸引更多的过境用户,而且机场的交通量有望增加。该公园和游乐设施是为在Sea Island路线上旅行的机场工作人员和乘客提供的。

YVR线平均每天载客9,300人,占总乘客量的10%,而里士满线则为15%。

哈迪指出,加拿大专线仅运行了不到10个月,因此它’仍处于早期阶段,诸如高油价或停车之类的变量可能会影响公交的使用。

居住在49号和坎比(Cambie)的温哥华通勤者罗(Ken Law)定期开车到市区,直到奥运会。他说,事实证明,过境会更加方便,快捷和便宜,特别是在HST预计停车价格会更高的情况下。

“I find it okay,” he said. “如果你能省钱又不要’不必开车去那儿’s less stress.”

Hardie指出,他希望乘客量将继续增长,尤其是在市政当局继续致密公交车站周围地区的情况下。

里士满(Richmond)自2000年以来一直在致密其市中心,原因是加拿大铁路线的大量过境使用。“在温哥华列治文的过境走廊,对有效,可靠的过境有被压抑的需求,”市长马尔科姆·布罗迪说。

Meanwhile, Hardie noted there is another silver lining for TransLink if the 加拿大专线 reaches its 容量 通过 next year.

快速公交线路是作为公私合作伙伴关系而建立的,TransLink保证每天补贴乘客不足10万。它还必须向运营商InTransitBC提供一些资本,以及在35年协议期内的偿债成本3,800万至3,900万美元。

与世博线和千禧线类似,加拿大线一旦平均达到100,000名骑手,将在支付其自身运营成本时达到收支平衡点。

“With a lift in 容量 next year, that could move [ridership] pretty darn close,”哈迪说,但补充说:“所有迹象仍然表明,TransLink必须努力满足需求。”

 

http://www.vancouversun.com/sports/thought+crowded+Canada+Line+racing+toward+capacity/3100040/story.html

评论

17回应“Canada Line Metro每天可容纳100,000名乘客?真的,那不多?”
  1. 彼得 说:

    西雅图在轻轨上的乘车情况如何?我看到他们花了几乎相同的钱,所以我’我肯定Link的乘车路线会非常接近加拿大线’s, right? I’确保他们的准时表现(对使人下车至关重要)对吧?

    干杯!

    Zweisystem回复:西雅图’所谓的LRT实际上是一种混合的轻型地铁/铁路系统,设计得不好,执行起来也很差。如果您过去一年半一直在阅读此博客,那么您很快就会意识到我不喜欢西雅图公交’s ‘rail’ transit planning.

    As for the 加拿大专线, there is no indication that it has attracted much new ridership, rather it has been force fed riders from the many bus routes (Airporter, 98-B. 600 series of buses from South Delta, 300 series of buses from South Surrey, Cambie St, just to name of a few bus routes cascaded onto the 加拿大专线) funneled onto the metro. Vancouver is the only city in the world that has a metro system with 容量 limited at 100,000 passengers a day. A joke in anyones language.

  2. 大卫 说:

    就像Zweisystem所说的那样,运输系统的质量并不取决于它的成本。在许多情况下,在一个项目上投入更多的资金只会使政治摄影作品给人留下深刻的印象。在温哥华几乎从来没有考虑过用户吸引力,而且肯定没有’在西雅图优先事项列表中排在前列’d建立了人们实际使用的东西。

  3. se 说:

    韦伦’您是否曾预计载客量不会达到100,000人?看来您会打击加拿大线’不论高高的载客量。那时,这个帖子几乎没有用。

    Zweisystem回答:我确实说过,加拿大线每天的乘车人数不会超过100,000,这是基于从公共汽车上乘地铁到地铁的车手人数得出的。似乎有更多的人正在使用加拿大专线到达River Rock Casino,这比我预期的要多,其中大多数是养老金领取者(打折票价)。鉴于TransLink不会’我不知道有多少新骑手正在使用加拿大专线,而我低估了过去直接乘公共汽车去温哥华的人数,再加上向兰加拉学生发放U-Pass(非常优惠的车票),我的计算大约是20%。然而,没有证据表明RAV确实吸引了汽车驾驶者,这意味着地铁并没有减少汽车拥堵和污染。也没有任何证据表明TransLink给出了正确的乘车人数,这就是为什么必须进行年度独立的乘车审计,最好由卑诗省进行’s Auditor General..

  4. KC 说:

    The 加拿大专线 most certainly does NOT have a max. 容量 of 100,000 rides per day. As of current, it utilizes about 5,000 pphpd of its 15,000 pphpd (passengers per hour per direction). The 加拿大专线 will be capable of handling 300,000 passengers per day in the future with the addition of more trains to shorten headways…as with any train system, including 轻轨, or any 容量-based system for that matter.

    SkyTrain 1,Zwei -666。

    Zweisystem replies: As it stands, the Canada line has a maximum 容量 of 100,000 to 150,000 thousand a day; the 15,000 is the maximum theoretical 容量 of the Canada line as built. Until there is an independent audit of ridership, TransLink will claim any number they wish without fear of being caught out. The problem with the 拉夫/Canada Line is that it was built on the cheap and now seems to have 容量 problems. The metro line is badly planned, badly built, and an embarrassment.

    哦,对了,RAV /加拿大专线不’t SkyTrain.

    Zwei 1; Fertugo 0

  5. 大卫 说:

    看看高峰期在海滨的人群,并告诉我’而不是每2分钟跑一次火车。即使是现在,它仍然需要花费很长时间来装卸,以至于门铃会鸣响3次。该车队仅由20列火车组成,因此,除非向该系统注入更多的钱,否则在温哥华2分钟的路程是不可能的。

    That leaves us with a theoretical 容量 of only 6120 pphpd.

    如果我们向系统中投入更多资金并购买更多火车,则可能会产生10,200 pphpd。

    如果我们花更多的钱,将车队增加到45列火车,并开始在Waterfront使用这两个平台,那么在温哥华可以实现90秒的行驶距离。

    我不’您不知道从双轨到Brighouse的火车运行,卸货,装载,返回双轨并安全移动点需要多长时间。 3分钟?在YVR分支上可能有同样的事情吗?如果是这样,则假设有一半的火车在每条线上运行,那么有可能实现90秒的前进距离。

    实际上,应该调整系统的负载。 Brighouse分支机构应运营更多火车。前进可能只有150秒。有足够的时间来转火车吗?如果不是,我们’不得不将更多的钱倒入系统中以重建一段导轨。

    So after spending hundreds of millions of dollars we might be able to get 容量 up to 13,400 pphpd.

    较长的火车将需要选择性的开门操作或重建所有车站。一个是操作上的噩梦,另一个是无法承受的。

  6. 匿名 说:

    出现了更多的新闻来澄清那篇写得不好的文章。 100,000是系统开始为其付款的数字’自己的运营成本。超过此水平它将开始获利。

    根据P3合同,更多列车将于2011年投入服务。我们可以假设这条线已经收支平衡,并且随着更多车手的加入,其财务状况将继续改善。

    我知道Zwei会谈论阴谋理论和Translink伪造书籍,但是您不能再否认这条线是一个了不起的成功。

    Zweisystem replies: What success? We have built a $2.5 billion metro with extremely limited 容量 and which hasn’除了受赌场约束的老年人外,似乎吸引了许多新的乘客。我们只有Translink’它的用语是:乘驾人数接近100,000;线路上的拥塞可归因于:

    1) Overstating vehicle 容量 and funneling more bus passengers than the metro can handle.
    2) Limited station 容量 due to a single stub track, which limits 容量, causing station congestion, giving the appearance of overcrowding.

    由于没有对乘车或分摊票价的独立审核,因此TransLink可以演唱其想要的所有路线图,因此,加拿大线是一个国际尴尬:世界上唯一一座如此建造的地铁’比简单的有轨电车线路更能承载乘客!

  7. 大卫 说:

    100,000乘客是’t足以使地铁收支平衡,尤其是对于大多数以折扣票价(优惠票价,U-Pass,雇主通行证,月票,FareSaver)旅行的人。

    不仅如此,从这些乘客那里收取的任何款项都必须在他们使用的所有服务(海岸山地巴士,SeaBus,SkyTrain和加拿大专线)之间分配。但是,除非一直跟踪每个乘客确切地知道他们使用这4种服务的多少,否则该怎么办?

    由于系统可以 ’跟踪乘客的唯一可能的答案是,InTransitBC每次登机收取固定费用,这对TransLink来说是一个糟糕的交易,因此对我们的纳税人来说也是一个可怕的交易。

    考虑一下:

    乘客1是一位健康的成年人,偶尔步行往返加拿大线,并使用FareSavers付费。
    乘客2有月票,并且在所有旅程中都使用过境。加拿大专线仅占她公交使用量的1/4。
    3号乘客是South Surrey的U型通行证持有人,需要长途穿越区域的公共汽车才能到达Canada Line,并需要第二辆公共汽车才能上学。
    乘客4是我的岳父,在法律上是盲人,因此可以自由旅行。

    1.加拿大专线有票价
    2.加拿大专线可享受月票的1/4或票价的20%
    3. 加拿大专线有权获得U-Pass的1/4或票价的大约12%
    4.加拿大专线没有任何权利

    任何人都想打赌,这4名乘客仅能获得1.32的票价吗?

  8. BCPhil 说:

    @David, there is plenty more 容量 in the 加拿大专线 without construction. You seem to have forgotten that at Waterfront there are 2 platforms, so the departure of trains could be staggered to increase their dwell time at the terminus.

    但是我不’认为这是必要的。目前,火车大部分时间都在出发前在Waterfront站停留2分钟以内,这已经足够了。我的经验是,火车在出发前就已满载,但是总有一些人在奔波制造火车,有时,门口的人会把它们打开,这样他们才能制造出来。如果火车更频繁,人们不会’感觉没有必要跑步。

    WRT票价回收,Translink(整体)的票价箱回收率为41.9%。纽约市的比例为36%(其火车出行率比北美其他所有铁路系统的总和还高)。洛杉矶为30%,波士顿为43.7%,芝加哥为44.3%。我们就在那里,有些城市的人口比拥有完善系统的城市要大很多倍。

    与欧洲进行比较:巴黎= 43%,慕尼黑= 42%,米兰= 28%,布鲁塞尔’广泛的电车系统占28%。

    @Zweisystem:波特兰在其MAX网络上的花费超过35亿美元,一周中的登机总数总计超过12万。那’在整个系统上。仅加拿大线的乘客量就比整个MAX网络少20,000登机。相对而言,25亿美元似乎很便宜。

    Zweisystem回复:真的偷吗?波特兰有4条轻轨线(如果将希尔斯伯勒市区线作为单独的一条线,则有5条)两条电车线和一条通勤铁路线。我们的3条地铁线和通勤铁路线现在已经使纳税人花费了超过80亿美元。一些交易。波特兰’乘客权益声明已通过年度独立审核核实,这是TransLink从未允许过的。如果您可以摆脱它,那就太好了!

  9. 大卫 说:

    BCPhil需要提高他的阅读能力。

    目前不可能2分钟的路程,因为’车队中有足够的火车。当InTransitBC购买更多火车时,这将是可能的。

    当我谈论在2分钟内取得进展时,我提到在Waterfront使用这两个平台。我的6月3日帖子的第4段。

    菲尔(Phil)是否可以确认火车从里士满/ YVR的双轨进入车站,卸货,装载,离开车站,清除开关并在保持安全因素之前不到180秒下一班火车?

    如果说’如果购买了足够数量的新火车,则两条线都可以以3分钟的路程(合90秒)运行。

    如果说’如果不可能,则限制因素是单磁道。要解决该问题,将需要重新构建一些导轨以容纳两条轨道。那’不会便宜,并且肯定会中断服务。

    最后,我说Brighouse线上的火车应该比YVR线上的火车更多。这意味着在Brighouse的列车换向时间需要为150秒或更短,以便最佳地利用机车车辆。

    ****
    WRT我要的票价恢复’不必担心票价框是否能收回运营成本的50%或仅能收回10%。关键是必须根据使用情况分配用于系统运行的所有款项。世博线仅根据其提供的乘客-公里数相对于整个系统的总乘客-公里数有权获得一小部分收入。仅仅因为加拿大专线是私人经营的’改变事实’只能获得与使用成比例的一部分钱。

    我和Zweisystem都相信,TransLink甚至都没有尝试根据使用量分配资金。我相信他们只是从锅里拿出足够的钱来支付铁路的费用,而剩下的可怜的钱都流向了公共汽车。因此,正如主计长所说,即使公交车似乎对整个系统造成巨大的拖累,SkyTrain似乎也无法正常工作。

    如果智能卡在所有车辆上得到全面实施并以负责任的方式使用,则可以提供准确分配收入所需的数据,但是’不能保证TransLink会实际使用该数据分配收入。实际上’数据可能仍将是高度机密的,TransLink将继续发行希望公众看到的BS新闻稿。

  10. 麦可 说:

    我很漂亮“shocked”当我第一次进入加拿大线时,仅平台的大小就令人震惊,其尺寸过小。

    Growing up in 斯图加特, Germany, a city roughly the same size as Vancouver the idea of Public Transit in North America still surprises me.

    来自我家乡的一些例子:

    早在70年代中期,他们决定建造一个新的“Fast Rail Line”将偏远地区连接到城市。他们决定使用标准规,这套火车可以组合多达三列火车。最初,他们从六条线开始,然后在90年代初通过隧道穿过山谷的一部分以连接机场。

    同时,他们还将有轨电车从狭窄的口径(例如多伦多制造)升级为没有楼梯的标准规。

    为什么没有思考“ahead”在加拿大,人们不得不怀疑。 25亿美元可以建造什么?似乎在公共基础设施中构建的东西总是只处理现在,而不涉及未来,将这些东西最大化地被认为是“good” thing.

    两个星期前,在加拿大网上,我和一个’s partner is involved in the 加拿大专线, according to him there is 容量 on the line to double througput, the question is: Will there be money to buy the trains necessary?

    Zweisystem答复:温哥华的地铁建设与提供更好的公共交通无关,它与房地产开发有关:’关于致密化的一切。

    斯图加特’电车系统是电表,多伦多’的有轨电车和地铁系统是‘broad gauge’或轨道宽度比标准轨距宽约一英寸。

    The issue about 容量 is interesting as we don’t know what the present 容量 of the Canada line is. The question is: “Double what number?”

  11. 大卫 说:

    At the recent transit conference TransLink listed 加拿大专线 容量 as 6400 pphpd based on 16 trains per hour carrying up to 400 passengers each.

    Before the line opened train 容量 was listed as 334 passengers per train which more closely matches 容量 claims 通过 all manufacturers and is similar to the standee density TransLink uses to calculate the 容量 of SkyTrain cars.

    为什么可以’t TransLink是否一致?

    I visited 斯图加特 in 1991 and was impressed with how they had integrated narrow and standard gauge trams into one system.

    As weisystem says public transit spending in BC is a tool for securing votes for politicians and profits for land developers.

    Zweisystem replies: I beleive that the metregauge trams in 斯图加特 are no more.

  12. 麦可 说:

    “I visited 斯图加特 in 1991 and was impressed with how they had integrated narrow and standard gauge trams into one system.”

    他们思索了很久,怎么办呢?’虽然价格便宜,但有必要改乘较大的火车,这是一个问题,即您想何时支付,现在还是以后支付,要多得多。

    他们实际上做了一些非常了不起的工程壮举:

    1. They started out building new trains for the rack 轨way based on the new train design: http://en.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Rack_Railway

    2.然后,他们将其中一条较小的生产线转换为新的火车设计,最初,这些火车具有可折叠的台阶,因为大多数平台都没有’尚未提高(他们在很多年级的道路上行驶)。

    3.解决纠结后,他们开始转换路线,这包括大量铺设新的轨道,与此同时,他们开始将许多火车地下放置,以腾出道路空间。不,不是汽车,而是行人,他们最终加宽人行道或关闭整条道路以进行汽车通行(例如,如果这将在温哥华发生,罗布森街将是唯一的行人专用区)。

    4.随着他们部署越来越多的生产线,他们开始构建新的平台,更高的平台,两侧都有坡道供人们上下车,在新旧运行的生产线上,他们在保留旧平台的同时构建新平台用于旧火车。

    5.蜿蜒起伏的山峰决定穿越隧道。例如。我几乎每个夏天都骑着去露营的路线之一是在陡峭的山坡上蜿蜒起伏,直到我离开新火车的时候,新的火车已经穿过那座山,缩短了火车的行驶时间,在山上铺设一条短途公交线路,为社区服务。

    6.最后,他们撕掉了所有旧轨道(和开关!),并全部转换为新火车(也删除了过程中的可折叠步骤)。

    从头到尾,整个转换可能要花费近20年的时间。

    “As weisystem says public transit spending in BC is a tool for securing votes for politicians and profits for land developers.”

    是的,在这里呆了四年之后,我了解到这里的大多数事情都是’为人民做,但为“business”。仍然让我生气。

    “Zweisystem replies: I beleive that the metregauge trams in 斯图加特 are no more.”

    如果我没记错的话,他们只保留了一行“historic train”但是当他们移动总站时,他们也关闭了最后一条常规行。我确实对此有过美好的回忆,小时候,小小的电动发动机发出的刺耳的声音和赛车在隧道旁注视的感觉是相当不错的。

  13. J.T. 说:

    100,000个容量?废话!进入车站时,加拿大航空公司的高架标牌上有红外线乘客柜台–下次输入时查找。在2010年冬季奥林匹克运动会最繁忙的一天,该系统仅使用所有没有储备的火车,就在加拿大线上统计了289,000名乘客。当然,火车被卡住了’till night –每天通勤都不能容忍,但事实却如此。火车可以像大多数平台一样扩展–这已经内置。‘capacity’ of 200,000 –250,000 /天是完全现实的。唐’不要让事实妨碍您的看法!

    Zweisystem回答:如果您说的是真的,我们将让欧洲和北美的每个运输代理都赶到这里来看看这种现象。
    现在,加拿大专线确实使用红外探测器,但是Translink会发布这些数字,或者(据我怀疑)依赖于他们在SkyTrain专线上做事的方式,这是推测。

    The 容量 of the Canada line is about 6,000 pphpd, which in theory, may be able to carry 285,000, but not practically; in fact the small stations would prevent passenger egress and restrict ridership. As usual practice with SkyTrain, TransLink most probably overestimates ridership 通过 15% to 20% on the Canada line. THIS IS WHY WE SHOULD HAVE ANNUAL INDEPENDENT AUDITS OF RIDERSHIP ON THE THREE METRO LINES.

  14. 麦可 说:

    火车可以像大多数平台一样扩展

    真?这不是’这是我第一次听到有关正在制造的平台的声明。具有讽刺意味的是,从工程的角度来看,我不知道有谁真正参与了加拿大线的工作。

    所以,请告诉我。您到底要在哪里扩展平台?第一次听到该声明后,我就沿线大部分平台望而却步,而且我看不到您将如何扩展市区内的任何车站,甚至是延伸至地面以上路线的车站,除非没有认真的重新考虑。车站的建设/再次挖掘轨道。

    还有一个问题是,大多数市区/住宅区车站的出入口都很有限,例如,市政厅的楼梯就不够宽,无法提供足够的乘客吞吐量。

    至于奥运会期间的人数:是的,他们确实吸引了更多的人参加,他们还有排队和排队的方式,可能需要相当长的时间才能吸引到更多人。当然,如果您想花半小时排队坐火车,Translink可以为您提供帮助,但是在那个阶段,大多数人宁愿开车。

  15. 匿名 说:

    这些电台目前有4000万个平台。在地下车站挖出了空间,并调整了轨道,以便在不进行大规模翻新的情况下就可以建立50m的平台。这将允许“C”扩大每列火车的大小。

    另外,该系统本身可以处理更多的火车,我相信最多可以支持28或30。现在它有20个,每天运行14个。

    wei’除了令人毛骨悚然之外,在奥运会期间,该系统每天确实处理了近30万名乘客。在某些时候有很多阵容,如上所述,这不是可持续的运营类型。

    However with 28 3-car trains running, the 容量 could be roughly 3x what it is today.

    Zweisystem回答:那么,使用世博线的汽车中只有一小部分的加拿大专线载客量超过世博线载客量吗?唐’t think so. During Expo 86, BC Transit tried to pull the same thing, while not increasing 容量, claimed impossible ridership numbers during the last week of the event. What Translink claims, isn’不一定是事实,但是如果没有对乘车人的独立审核,则Translink可以索取其想要的一切!

  16. 匿名 说:

    Zweisystem应该在这件事上真正冷静下来,然后继续[删除删除]。阅读这篇文章后,我可以清楚地看到无缘无故讨厌这种加拿大线的偏见。我住在多伦多,知道地铁对人们有多重要’上下班。尽管我从未经历过加拿大线,但您的观点显然是错误的,甚至您都知道。 [为诽谤编辑] 那里’s no [删除删除]的目的是说服自己这个废话,并告诉其他人。 100,000个甚至比多伦多的一些生产线还多。

    Zweisystem回答:Canada Line是错误的,原因有两个:1)这是一条耗资28亿加元的地铁/地铁,修建的路线显然每天也不会产生300,000至400,000车手来维持下去。 2)加拿大线地铁几乎没有机会满足里士满的需求。

    多伦多修建了一些非常昂贵的地铁线路,TTC并非偶然 ’财政问题与地铁的建设,运营和维护有关。地铁的建设成本很高,运营成本也很高,除非地铁承担了其设计要承担的巨大负担,否则其结果将是更高的票价,补贴和税金。

引用

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