卡尔加里轻轨焦虑

反LRT schlock来自主流媒体。

快速公交 / 轻轨辩论已经结束了很长时间,但似乎在加拿大还没有,因为心怀不满的男生抱怨说公交车便宜。

好吧,不是。

问题是,在估计的49亿美元成本中,约有20亿美元是Bow河下4.2公里的地铁。据说拟议中的地铁将拥有北美最深的地铁隧道!

由于担心会扰乱汽车交通,已经说服公众支持地铁解决方案。卡尔加里(Calgary)是世界上第二大系统,其中有通往许多市区建筑的地上人行天桥,被称为+15系统(15英尺高)。

轻轨坡道的整个概念是减少汽车的道路空间,这是一种积极的交通管制措施,旨在吸引驾车者使用公交。

具有成本效益的,真正的轻轨替代品已被废弃,取而代之的是政治上享有声望的地铁,并为此付出了代价!

这是我对加拿大轻轨项目的抱怨,他们倾向于搭乘昂贵的轻轨列车,而不是经典的轻轨。卡尔加里’LRT是一个很好的例子,因为它是德国Stadtbahn的副本,计划在轻轨一词不被普遍使用之前计划。

卡尔加里’s绿线将能够经济地应对未来的交通负荷,这与BRT的能力有限,运营和维护成本高昂不同,无法经济地应对未来的乘客量。

 

 

意见|重新审视绿线:为什么这些前公交经理现在说公共汽车比铁路好

可能为时已晚,但卡尔加里市应考虑将绿线建设成公交快速运输(BRT)路线,而不是轻轨运输(LRT)。

为什么?

由于BRT不仅是最具成本效益的选择,它还将更好地满足卡尔加里人的需求。

我在最近与卡尔加里市交通规划的前经理尼尔·麦肯德里克(Neil 麦肯德里克)进行咖啡聊天后发表了这一言论,他曾做过早期的北北和东南交通预测和规划工作。我喜欢与退休的城市和私营部门专业人士会面,因为他们不再需要踏足城市或公司界。

他们可以畅所欲言,并且经常愿意给我真实的故事。

最初的绿线计划是建造一条耗资约15亿美元的BRT路线,如果乘客量和资金足以支持该路线,则可以转换为LRT路线。但是,在2015年,联邦政府向卡尔加里市提供了15亿美元的资金来兴建轻轨,前提是该省和市与之匹配。

市政府拿走了这笔钱,放弃了BRT的想法,直接跳到了绿线的第二阶段,即建造了更为复杂和昂贵的LRT。

“联邦政府承诺为卡尔加里市拨款15.3亿美元后,卡尔加里政客们周五情绪高涨’尽管该项目仍面临许多挑战,但它的LRT绿线一直是他们长期以来寻求的目标。”

—卡尔加里先驱报,2015年7月24日,特雷弗·豪威尔

确实存在挑战,如果该城市首先将绿线开发为BRT,就可以避免许多挑战。

麦肯德里克 offered five key ideas for the project:

1.由于从北到南骑行的人数很少,因此没有理由连接绿线的北部和东南部。它不像现有的南部和西北部C-Train线那样,将南部地区的人们与主要就业和学生中心(如卡尔加里大学和SAIT)连接起来,除了市中心。

2.如果你不这样做’不会连接北线和东南线’不需要隧道。每条线均可在市区终止,人们可根据需要步行几个街区以连接到其他BRT和LRT线。这种情况在世界各地的城市中都会发生,并会增加市区的行人活动。

3.如果你不这样做’在修建隧道时,节省的资金可用于完成最初提议的北和东南支线作为BRT路线,或者可能将东南支线作为LRT路线,因为这是每公里更便宜的线路,而且更容易比北线还高。

4)北坡轻轨线不会很快。实际上,它只能比现有的公交服务快一点,因为它必须协商与公交相同的路口。火车在混合交通环境中无法快速运行。即使是没有汽车通行的第七大道过境走廊,’t move very quickly.

5)BRT几乎可以满足卡尔加里人的需求,也可以满足LRT的需求。

麦肯德里克’毫无疑问,关于绿线的想法会让很多卡尔加里人感到惊讶,甚至包括我们当中一直密切关注这个故事的人。

由于它们似乎与大多数消息传递背道而驰 ’我已经从市政厅出来了,所以我决定带他们去过境运输领域的另外两名专家进行试驾。

绿线的原始计划是从北部的160 Avenue到东南的Seton的新运输路线。 (卡尔加里市)

Dave Colquhoun在尼尔·麦肯德里克(Neil 麦肯德里克)之前曾是卡尔加里市(Calgary)市交通规划经理。他不仅同意上述五个关键思想,而且相信“LRT线路的延伸范围都不足以达到公众期望的改善交通服务的期望,而这正是由于如此庞大的资本支出所致。”

Colquhoun说,拟议的新轻轨服务的大多数用户“将花费大量的时间在接驳巴士上,以到达北部和东南部站点,与今天相比,将不会节省出行时间’s bus service.”

结果,他说”在新的轻轨基础设施上投资45亿美元将无法获得全部的乘车收益,我希望该市因缺乏远见卓识而受到批评。”

市议会最近批准了最新的绿线计划,路线更短,造价高达49亿美元。 (卡尔加里市)

比尔·兰伯特(Bill Lambert)是一位刚退休的温哥华运输和运输顾问,拥有30年的经验。他也同意麦肯德里克的观点,并补充说“在北部和东南部走廊的地面上运行的轻轨服务将极大地破坏整个走廊交叉路口处的交叉交通,并加剧交通拥堵。”

兰伯特警告:”由于轻铁服务的高昂资本成本,可能需要很长时间才能使艾伯塔省和卡尔加里市有足够的资金来建设所需的未来轻铁服务扩展以及使这两种服务有效且有效的额外车站。高效,并服务于期望的市场。因此,通过将有限的资金分配给今天的北部和东南部轻轨服务,两条线路都不会完全成功。”

他建议“如果确定真的需要轻便铁路服务而不是BRT,请选择客运需求最高的整条线路-北走廊。”

什么是BRT?

快速公交路线仅具有公交专用道,这意味着它们没有’不要陷入交通堵塞。与传统的巴士路线相比,它们的车站更少,这有助于缩短旅行时间。同样,他们使用技术为红绿灯赋予他们优先权,因此他们可以在混合交通区域快速移动。

快速公交路线设有公交车站而不是车站,为骑手提供了更舒适的等候区。他们还具有在发生事故时下线的灵活性。乘车者需要提前付款,并且可以像LRT火车一样从所有门口上车。这缩短了装卸时间。

快速公交服务最大的不利因素是,铰接式公共汽车的最大载客量为150名乘客,而LRT火车的载客量为700至800人。但是,这是可以抵消的,但是巴士的购买和运营成本较低,因此您可以在下班时间让更多的公交车提供更频繁的服务,而不是开着通常空驶60%的火车。

一个艺术家’新绿线轻轨站的渲染图。 (卡尔加里市)

世界上成百上千的城市已经创建了成功的BRT公交系统,该系统具有在城市范围内运送大量乘客的能力。

库里提巴, Brazil (population 2 million), has a model bus rapid 过境 system. The buses run frequently (on some routes as often as every 90 seconds), service is reliable and the stations are convenient, well-designed, comfortable and attractive.

库里提巴’公交车系统由路线的分层系统组成。小巴穿过居民区,将乘客带到通向城市中心的五个主要动脉,就像车轮上的辐条一样。这与卡尔加里非常相似,可以作为我们未来公交系统的模板。

Approximately 70 per cent of 库里提巴’上班族使用BRT上班,这是卡尔加里应追求的目标。

快速公交与轻轨

北部和东南走廊的规划(在渥太华承诺为绿线承诺15亿美元之前)是沿着轻轨的通行权修建一条公交专用道,当乘客需要时可以转换为轻轨。

麦肯德里克告诉我:”这些车站看起来像是最近在东南17大道上完工的车站。在森林草坪中,可以将其转换为轻轨使用,因为新的火车将是低层的,不需要比普通路缘高得多的平台。”

一个艺术家’沿S.E. 17th Avenue新建的一个BRT站的渲染图。 (卡尔加里市)

快速公交通道的优势是灵活性,因为公交车可以将人们送往指定的车站,也可以根据需要继续驶入郊区社区。他们还有可能在市区的各个地点(而不只是车站)下车。

快速公交的另一个优势是公交车满载时可以跳过车站,这对于LRT来说是很难做到的。此外,可以根据需要在中途添加公交车,以提供更好的服务。本地和走廊公交服务也可以在部分行程中使用公交车和车站来绕开交通拥堵。

“使用BRT模型时,传输次数将减少,这将使其更加用户友好,” 麦肯德里克 said.

“由于火车具有更好的加/减速能力,因此沿过境通道的行驶速度会稍慢一些,但是BRT选项比LRT选项便宜得多,因为您正在修建两条车道。 快速公交可以使两条腿完整地构建,这对于他们的成功至关重要。”

北轻轨问题

麦肯德里克认为,按照目前的设计,北部轻轨不会改善对北部卡尔加里社区居民的运输服务。由于贝丁顿步道以南的许多平交道口,它的速度不会比目前的公共汽车快得多。

轻轨列车在混合交通环境中无法快速运行。高架线本来可以实现LRT类型的速度和容量优势,但价格会更高,并且要求客户使用楼梯,自动扶梯和电梯来达到轨道高度。

但它’位于市中心,那里是北部轻轨计划最大的弊端。新服务的骑行者在Second Street S.W.上只有两个站登上或退出火车。相比之下,当前沿着第五和第六大道行驶的公交路线相当糟糕,在市中心有多个站点。

绿线市区的车手在西南二街只有两个站。登上或退出火车。理查德·怀特(Richard White)表示,这与目前在市区有多个站点的公交路线相比要差得多。 (卡尔加里市)

正如麦肯德里克所说,“迄今为止,已建成的轻轨(南,东北,西北和西部)全部取代了公交车,这些公交车拥有非常出色的乘车人次,并且由于混合交通而延误。在这些走廊上建造轻轨的原因主要是为了满足对更大容量的需求,降低运营成本并提供更快,更具吸引力的服务。绿线只是为了给城市的另外两个区域提供轻轨服务。

“是的,这里有城市发展的机会,但路线是成功的’拥有吸引新的城市发展的乘客。在北部,拟议的轻轨服务将不会在当前的公交服务上得到改善-甚至可能更糟。”

让’从过去中学到

Dave Colquhoun回忆:”由于资金限制,西北线只能在1988年冬季奥运会之前及时修建至麦克马洪体育场。”

“1987年开通该线时,由于接驳巴士到终点站的通勤时间过长,无法满足西北卡尔加里居民的过境需求。为了回应公交客户的投诉,卡尔加里公交公司有义务为居住在达尔豪西和Varsity西部的人们提供前往市区的平行快车服务。直到2003年(16年后)对产品线进行了扩展之后,产品线才达到了我们对乘车率和客户满意度的期望。”

也许我们应该听取这些经验丰富的运输计划制定者的声音,并废除北,东南BRT运输路线的旧计划,该计划可以用当前的资金全部建成,而现在暂时不用LRT。

 

 

评论

2回应“Calgary 轻轨 Angst”
  1. Haveacow 说:

    这只是买家的se悔。渥太华的情况恰恰相反,当时过境公路的一部分将开始建造。为什么LRT会比BRT更好呢(尽管在渥太华的一些走廊上确实更好),使报纸泛滥成灾。文章或“给编辑的信”将以这样的语句开始, “好吧,现在开始建造已经为时已晚,但是…” or “我知道政客已经就此事下定决心,但…”,您就知道了。它始于关键的启动人陈述,导致了应重新评估当前决策的原因。

    现实情况是,到此为止,政客们已经下定了决心。是的,他们已经多次听到其他操作技术比城市最有可能选择的技术更好的信息。实际上,只有反运输政客或首先投票反对运营技术的政客才真正有兴趣阻止任何事情。不幸的是,在现有选择上的任何逆转都会使任何其他公交运营技术(在这种特殊情况下)不那么受欢迎,也不太可能实际发生。这只会导致无休止的辩论和决策瘫痪,然后什么也做不了。

    我的意思是,这篇文章的时间是2年前围绕最初计划的辩论,而不是现在。这只是在煽动反支出的政治锅。我是否同意这是一条非常昂贵的隧道,哦,是的!但是,很可能在几个月前就已经排除了任何其他选择,例如桥梁或隧道/桥梁组合。任何企图穿越卡尔加里市区或市区附近的弓河的企图都是昂贵的,并且可能永久改变该地区的外观,无论好坏,从政治上讲,任何可见的穿越都不可能。尽管成本高昂,通常还是选择隧道,因为它们或多或少是不可见的。我可能会同意,减少50%的车道将是一个好的开始,并且将剩余车道中的大多数重新分配给商用车和应急车,而不是私家车,这几乎是理想的,但实际上是在发生,特别是在致力于石油和石化行业的城市,使我做出计划选择的可能性更低。

  2. Haveacow 说:

    本文是渥太华BRT人群的典型代表。替我安排运输专家,我以前经常由渥太华的规划人员和其他城市的政客和规划人员的工程师进行过公交路线的游览。他们都惊叹于渥太华’的公交网络说“yes that’s the way to go”,直到他们看到所需的公交车队规模和修建公交专用道的成本。

    尽管加拿大和美国的国家和省/州政府实施了许多官方测试计划,但尽管如此,巨大数量的超昂贵铰接式公交车以及与之相关的木铰链引起的费用却仍未在北美合法。 。因此,如果您想要双铰接式公交车,则仍然必须构建昂贵的物理隔离和/或坡度分离的公交专用道(公交专用道)。哦,是的,在我的整个职业生涯中从未见过一辆铰接式公共汽车(长18至20米),即使在不除去大部分座位的情况下,也能舒适地容纳110名乘客,除了站立空间和纵向或周边的长凳座位外,什么也没有。哪位旅客绝对鄙视!

    Zwei回复:Quote:“哦,是的,在我的整个职业生涯中从未见过一辆铰接式公共汽车(长18至20米),即使在不除去大部分座位的情况下,也能舒适地容纳110名乘客,除了站立空间和纵向或周边的长凳座位外,什么也没有。哪位旅客绝对鄙视!

    Translink计划使用某些高峰时间的SkyTrain汽车和公共汽车来做到这一点。去年春天听到这个消息时,我的下巴掉了下来。我认为精明的头脑占了上风,但是TransLink的大部分内容’座位数量很少或根本没有座位的轻型汽车会增加容量!

    当BRT的支持者发现涂有油漆的公交专用道几乎没有改进并且载客量较小时,他们都会弯腰。当他们发现要使BRT生效时,您必须花费几乎与LRT线路一样多的费用,他们的确会感到沮丧。真正的乐趣始于达到一定水平的乘客时,您必须建造比LRT基础设施更为昂贵的BRT基础设施。这是男孩和女孩的线索,这是渥太华最终改用轻铁的原因之一。那就是巨大的,我的意思是与BRT相关的年复一年的运营成本。

    购买和运营一辆18米长的铰接式公共汽车要比一辆27-48.5米长的LRV(轻轨车辆)便宜,但是,如果您尝试匹配一辆LRV的容量,则必须购买几辆铰接式公共汽车并租用一些公交运营商。在渥太华,一列火车有2辆LRV’最多可容纳600名乘客。那’相当于7辆铰接式巴士的功能。我们的火车也是自动的,但我们有一名机上操作员(在正常操作中会打开和关闭门),而不是拥有一支巡逻服务员大军,这种方式比较便宜,而且我们可以对紧急情况做出更快的反应。

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