公交捷运 or 快速公交 – Does it deliver?

公共汽车大厅很快就跳上了公共汽车快速公交或BRT潮流,却没有指向任何一个BRTAi ?? Ai ??从汽车上吸引了所有重要的驾驶者。虽然新的轻铁/有轨电车运营在载客量方面有了重大飞跃,但新型Ai ?? Ai ?? 快速公交系统Ai ?? Ai ??的载客量却令人失望。渥太华虽然在1981年至1996年之间经历了18%的客流量下降,但在该城市中可能发挥了重要作用’决定停止建造公交专用道,并集中精力在未来的柴油轻轨和轻轨扩建方面。

以下是aAi ?? Ai ??”Discussion Document”轻轨运输协会(Ai?Ai?)提供的信息并不太多,而是包含了如何使LRT和BRT之间的比较偏向于公交车的信息。

“大众运输:快速公交显示出承诺” (1)

介绍

This discussion document will deal principally with an attitude change 通过 the US General Accounting Office (GAO), which has sparked widespread controversy and criticism for what many professionals have described as an amalgam of misinformation, factual errors, serious anomalies and, in many instances, questionable data. The 高 report was written at the behest of several congressional representatives, some of whom played front- line roles in boosting highway expansion and opposing major transit projects.

“It should be noted that much of the data included in the 高 report has been proven to be faulty and must be regarded as highly controversial and not accepted as reliable 通过 a consensus within the transportation planning profession” (2).

ANALYSIS OF 高’S REPORT (3)

联邦运输管理局(FTA)已开始支持快速公交(BRT)概念,以代替建设轻轨系统,并以此口号宣传这项政策。“Think Rail,使用巴士”。有人曾暗示,公交车可以为铁路提供同等的属性,但成本较低,这具有欺骗性。平均(BRT)建筑成本数字通常在性能特征中包括12英里每小时服务的街道车道的简单标记,而绝非快速运输。 轻轨给出的等效平均值包括地铁或隧道(包括在一些系统中),但从BRT的平均成本中忽略了。例如,西雅图的昂贵BRT地铁被无意中遗漏了。

据称,相对较少的BRT项目准备资金,这是由于该概念的新颖性以及其他原因。 快速公交并不是什么新鲜事物,最早是在1938年在纽瓦克(Newark)诞生的。第二种是在1967年从LRT改建的费城郊区运输公司的费城郊区运输公司的Ardmore路线上。其结果是运营成本增加了15%失去光顾。这一结果与公交官员注意到公交车的不良公众形象是一致的。相对较新的例子是在北弗吉尼亚州,当时他们的BRT于1970年开业,自1980年能源危机以来一直在失去乘客。赞助人现在下降到约67%。

匹兹堡的结果很差

匹兹堡’s first 快速公交 was opened in 1977 with an estimated patronage of 32 000 each weekday. The service now averages 14 500. The current West 快速公交 in 匹兹堡 was estimated to attract 50 000 weekday passengers but so far has attracted about 6 000 (4). This compares with an independent estimate for rail operation which forecast 20 000 weekday passengers.

经营成本

高 reported the hourly cost on selected bus systems as USD84.72, as against USD161.48 on 轻轨 in the same cities. The capacity figures used were 50 on buses and 110 on 轻轨. A simple calculation puts a bus passenger cost at USD1.69 per hour as against USD1.47 for an 轻轨 passenger. On a mileage basis, an actual cost for an express bus in Dallas, the only place where the data was segregated out, was given as 46 cents per passenger mile. It is of interest to look a little deeper, at either San Diego or Saint Louis for instance, where the 轻轨 passenger mile cost in 1998 was 18.5 cents. Were these well-performing systems deliberately left out ?

高’s图7充满了错误(5),并且与FTA非常不一致’s 1998 figures. The cost in Los Angeles per bus hour is not USD56 but USD93.72 and per 轻轨 hour is not USD434 but USD253.94. This goes some way towards invalidating the 高 findings.

骑士

One of 高’我们的发现是,BRT和LRT的最高容量非常相似。尽管事实并非如此,但公共汽车周平均每天约有1.5万条公交车,而轻轨上只有29000条。通往洛杉矶中央商务区的蓝线承载着63 000多人,这就是为什么“transit officials” told 高 that passengers prefer rail.

速度

高’s 56 mph 快速公交 speed must be without any stops for passengers. The 轻轨 figure is not unrealistic at 16 mph for slower lines making stops and with the turnaround time at each terminus included, but 20 mph would be better. 高’丹佛LRT的时速为11 mph,这是因为该路线的市区部分被扭曲了。全路线速度为23英里/小时。 35英里/小时的巴士速度仅适用于孤立的高速公路路段。洛杉矶的整个“绿线”轻轨平均时速35英里/小时,其中包括停车位和每天33000辆的负荷。轻型卡车虽然具有良好的加速性能,但在坡度上也很不错。公交车司机有时必须关闭空调,才能以合理的速度爬坡,而电动LRV并不是问题。

IMPORTANT OMISSIONS BY 高

乘客唐’对总线的灵活性反应良好;– 高 assumes that the 快速公交 title adds incentive to bus use; –在丹佛,从快速巴士到停靠巴士的转变使乘客量增加了一倍以上;–底特律车手不佳’的人潮表明,乘客更喜欢轻轨服务的公园+游乐设施;–对于给定的里程,公交车的报告伤害增加了80%;–使用LRV进行运输时,CBD的空气质量得到改善。

紫色线路开关引起了一些意外(6)。

马里兰州运输部长表示惊讶和担忧’宣布拟议中的紫线轻轨路线正在认真考虑,以代替未来的快速公交系统。被描述为“超级街车”,它将是铁路的一种更便宜,移动性更强的替代品,尽管有一个历史,即消费者比传统公共汽车更喜欢轻轨,“我们希望人们保持开放的态度”.

结论

如果仅将质量视为经济的函数,而完全沉迷于低价,那么关于主题运输模式的讨论文件就无法达到其目的,因此无法解决基于经济的决策的许多弊端。具有低乘客吸引力的运输系统对解决交通和交通拥堵问题几乎没有帮助。最近,这在利兹得到了极大的证明,尽管有两个新的引导式公交走廊,但利兹市仍将安装Supertram系统。

参考资料

  1. “LIGHT RAIL NOW”产生了一份报告– 高’s “BRT”报告错误,异常,错误信息– with a sub-heading “LIGHT RAIL PROGRESS – DECEMBER 2002″ (www.lightrailnow.org/myths/m_brt002.htm). The 高 report (www.gao.gov/new.items/d01984.pdf)的日期为2001年9月。
  2. 轻轨进展–第2页。(有关详细信息,请参见上文)
  3. 在2002年1月由宾夕法尼亚州交通顾问和前运输副秘书长埃德森·L·坦尼森(Edson L Tennyson PE)提交给轻轨研究委员会A1E12的会议上。
  4. 轻轨进展–第4页。(有关详细信息,请参见参考资料1)。
  5. 轻轨进展–第5页。(有关详细信息,请参见参考资料1)。
  6. 迈克尔·H·科特曼–华盛顿邮报职员作家–华盛顿邮报B02页–2003年3月7日,星期五。

由F A Andrews生产–LRTA开发小组– March 2003

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