百老汇地铁规划正在进行中!

如果您告诉百老汇地铁的谎言足够大并且不断重复,人们最终会相信它。百老汇地铁谎言的维护时间只能在TransLink,贸易委员会,温哥华市和NDP可以保护人们免受百老汇地铁谎言的政治,经济和/或负面运输影响之后。因此,对于TransLink,贸易委员会,温哥华市和NDP来说,使用其所有权力来压制异议至关重要,因为事实是百老汇地铁谎言的致命敌人,因此,事实就是真理是TransLink,贸易委员会,温哥华市和NDP.ai的最大敌人。

鲍勃·麦金(Bob Mackin)是北温哥华的一名记者,自从199o开始担任记者以来,他一直为当地,区域,国家和国际媒体报道。星期五,他在Facebook TransLink上发布了’要求提供618.75美元的“信息自由”要求,其中包含1,250页有关规划百老汇地铁的文字。

但是不是’t百老汇地铁规划是运输计划的愿望清单的一部分,该清单是提议的0.05%的省​​销售税增加额的一部分,并且该资金尚未得到批准吗?

为了使TransLink公投更加明确,以下是一些人们应该向我们的地区市长提出的问题。

  • TransLink可以显示任何独立研究表明地铁确实吸引乘客吗?
  • 确实,世博线目前的容量是每个方向每小时可容纳15,000人,容量不能增加,除非花费20亿至30亿美元来升级电气和翻新站,包括将平台长度从80米增加到120米以适应更长的时间?
  • 如果为true,那么如果当前的Skytrain处于满载状态,那么Skytrain地铁也将具有与Expo Line相同的最大载量吗?
  • 如果为真,那么SkyTrain地铁的运力难道不会比平地/路边轻轨线少吗?
  • SNC Lavalin是否正在为TransLink做运输研究?
  • 如果为true,则SNC Lavalin在“conflict of interest”它是否拥有专有SkyTrain系统的工程专利?
  • 的确,尽管有相反的说法,但TransLink仍在积极规划将要建造的百老汇地铁,无论是否通过公投?
  • 如果为真,那么该地区市长是否有意在TransLink公投中欺骗选民?

然后,有一些支持提议的全民公决的省级新民主党采取行动,要求对此问题做出解答:“省级新民主党会否在全民公决中容忍欺骗和欺骗,实际上是秘密组织百老汇地铁的阴谋集团的一部分?

TransLink公投的标志是YES方面的欺骗和欺骗,而英勇的少数人则在NO方面要求诚实的答案。

令人遗憾的是,在公众需要诚实答案和诚实辩论的时候,他们被包括大企业,房地产开发商,温哥华市和TransLink在内的一群人欺负,他们的利益绝对不在纳税人手中’s side.

评论

12对“百老汇地铁规划正在进行中!”
  1. Haveacow 说:

    对于过境代理信息,这不是我所见过的最大的国际汽联费用,对于来自O.C的信息,这是$ 6400.00。 Transpo找出每天有多少人乘坐每条公交路线。 TTC,Translink,卡尔加里公交以及其他许多信息免费提供,或者仅需在Internet上进行一些搜索即可找到。嘿,至少他们愿意付一半!

    不过,说真的,麦金先生是否会在网上发布信息?’是完成还是他要做聪明的事情,让人们付费以弥补他的费用?我希望看到一些计划数据!

  2. Haveacow 说:

    这是政府机构不采取行动时的常用策略’t want to do something, especially information retrieval. Its sad but often true that, the information that they (the 过境 agency in this case) do not want to collect often contains very little damaging information of any real value for the person seeking the information. That being said, 我可以 send $20.00 via snail mail or Western Union to start a fund so we can actually see the data, who’和我在一起!我不会以电子方式进行操作,上次我被烧死了!

  3. Haveacow 说:

    在我看来,Translink必须已经在这条线上开始了一些或大量的计划,包括您市长计划的部分’一揽子税收。我的估计是他们可能已经开始了基础车站的设计要素,包括基础轨道计划和车辆设计规格在内的技术设备评估。他们已经进行了两项大型规划研究,每项研究都进一步深入研究了该生产线。上一份报告确实说过,下一份报告将详细说明所用技术以及有关生产线本身的基本设计计划。难道他们已经开始这项工作了吗?他们是您的运输计划代理商’t they? That’他们的工作对吗?如果它们与该行的最终报告一起开始作为该行的入门版本,那也不会太费力’的RFP也是如此!如果他们已经选择了车辆技术,那么他们正在进行基本技术规划并不是一个阴谋。它’不是非法的,那是他们作为计划机构的职责。

    令人讨厌的是,如果他们选择了车辆技术并且没有’告诉任何人,从技术上讲不是非法的,而是可恶的。仅仅是因为他们在生产线上的最新报告确定了2种不同的车辆技术在候选名单中。他们确实必须发表,他们实际上已经选择了车辆技术。这将向车辆制造商发出明确的信息,即他们已经选择了车辆技术的特定方向,并避免自己被计划向他们提供车辆并已开始设计工作的车辆制造商起诉。

    SNC Lavalin Zwei拥有工程专利而不是车辆专利。工程专利可以用于需要它们的任何事物,而不仅仅是Skytrain技术。例如,SNC Lavalin拥有将来自感应轨的磁信号转换为线性感应电动机中的可读信号的设备和过程的专利。这并没有使他们在做任何利益冲突。他们是一家工程公司,而不是车辆供应商。他们可以与庞巴迪合作,为RFP开发潜在的车辆设计,对于庞巴迪来说也不是违法的。仅仅因为有一项资金投票来,就不会’这意味着所有设计和规划工作都将停止,直到决定投票为止。他们也可以与Translink合作,因为他们是一家工程公司,可以提供规划过程中所需的信息。我同意,这似乎有些可疑,但除非他们试图影响实际投票,否则这不是非法的!

    庞巴迪拥有汽车技术专利!这些是车辆本身的技术布局或可操纵的卡车和车辆的设计的专利,以及自动化系统的硬件布置。或者是从自动化系统中的软件读取信号的天线阵列的设计。庞巴迪有权与任何其想要的供应商或分包商(如SNC Lavalin)合作,无论他们是否对运输资金进行投票。

    庞巴迪,SNC Lavalin或任何其他公司遇到麻烦的唯一方法是,如果他们开始向任何人提供金钱,合同或影响力,参与表决本身的机制,这可能会影响表决’的结果。如果他们很聪明并且很聪明,他们将保持一臂之力,根本不谈投票。

    最后,Translink’作为规划机构的角色也不能排除与其他车辆提供商的活动。传输链接’的活动不能包括与进行投票的人进行接触,如果以某种方式投票会使他们更快乐,这一事实与投票本身无关。

  4. 理查德 说:

    将Millenium Line扩展到Cambie将有助于提供网络冗余,这在系统部分故障时将很有用。

    绝不投票不会为过境客户提供帮助。不合逻辑的废话很累。

    Zwei回答:这种胡说八道的B线总线提供了相同的服务,而费用却很少。由于无法搭乘SkyTrain的部分(从体育场站到滨水区),很难看到千禧线向Cambie的延伸将如何产生变化。

  5. 里科 说:

    wei

    真的,你不’看不到千禧线对坎比的延伸将如何解决体育场和海滨之间的问题?

    ps答案是千禧线的每个人(百老汇/商业博览会线的很多人)将继续乘坐加拿大线往返市区。

    Zwei回复:B线以较低的价格在一次地狱中提供相同的服务,您会忘记,因为Canada线只能运行两列火车,在高峰时段该镇部分地区的拥挤能力,您可以’上车并抛弃更多驶往温哥华的千禧线旅客,将导致拥挤的40米小型矮站台的拥挤,从而导致车站关闭。

    你避风港’尽管那有你。

  6. 里科 说:

    他们目前有16列火车。他们有20个。部分计划是再购买6个。有问题时多运行火车。哇,那很难….

    Zwei回复:您忘了,它是P-3,TransLink可以’订购更多火车,特许经营商获胜’t buy new cars.

  7. 里科 说:

    唐’假装你是个笨蛋。

    Zwei回答:实际上您是一个愚蠢的人。 http://youtu.be/wvVPdyYeaQU

  8. Haveacow 说:

    嗨,大家好,

    我很好奇,所以我做了一些数学建模,大多数人为此必须付钱给我,但是你没有 ’请问,所以您只需要付一半,即30,00美元,包括您到Rico的所有人! (开个玩笑,我’d向您收取全价)。在用3种不同的模型对加拿大线的条件进行建模后(每种模型对预测容量的一组关键特性有不同的关注),每种模型都将相同的10种不同输入修改为低中和高范围。我得出以下结论。由于该生产线目前正在运营,因此加拿大生产线的实际功能容量限制约为5200-5900 p / h / d。中值是5669 p / h / d。绝对限制为8400 p / h / d,但要接近这个数字,需要几乎荒谬的频率,固定的乘客密度水平和运行速度,而加拿大运输部绝对不会让它运行。我唯一没有改变的变量是车队的最终规模

    The only functional way the operator can really add capacity to this system, considering its many constraints is 通过 increasing the number of operating trains. Now I looked, I could not find anything regarding who is responsible for buying capacity increasing train sets. So 我可以’诚实地说谁必须为此付费。但是,Rico声称计划购买6列火车的说法在有效性上是有争议的。 里科,我不’毫无疑问,您会在该断言中引起回忆或诚实,这很可能是您计划中的事情。但是要使线路的容量大大增加,您将需要最少10到12列额外的火车,并假设有安全的额外火车数量,以确保它们安全运行所必须的当前可用火车的最小允许数量。加上火车数量的增加只能对车队维护成本的增加产生边际影响。

    无论是铁路车辆还是公交车,在维护车队时都会看到它的滑坡。例如,可以接受额外的6列火车,但由于人力或功能限制,额外的8列火车不仅会浪费预算,而且会给维护设施本身带来压力,那么您就会遇到一个难以解决的昂贵大问题。

    我发现真正令人惊讶的是,从历史上可以很明显地看出,P3协议的基本要点之一是该生产线的绝对高峰小时容量为15000p / h / d。伙计们无法安全地使用当前的车队,甚至不能增加6列火车,正如Rico所说的那样,无论如何您都可以轻松实现这一能力。故事结局。

    考虑到系统的限制和复杂的P3协议,我严重怀疑每天最多可以容纳180-220,000名乘客。在目前的限制下,加拿大线路每天的绝对限制为240,000。因此,当我向上看时,它目前可能每天载运136,000辆汽车,但是,要增加每日的乘客总数,您将不得不大大提高客流和服务能力。那花钱,那是我不做的’认为Translink当前有大量供应。增加加拿大线’高峰时段服务期间的每日乘客总数只会使现有乘客对当前服务的舒适度降低。当系统处于最大压力时,这也会增加时间。这将增加维护和运营成本。我希望这可以为这个问题提供一些启示。

    Zwei回答:我对自己的笨拙计算也持相同意见。我遇到的问题是找到车辆容量,这很棘手。 TransLink的每辆车可容纳200人,每列火车可容纳400人。 ROTEM每辆车可容纳164人,每列火车可容纳238人。现在,在加拿大专线的Wiki页面上,名义容量为234人。我曾经帮助我下定决心的美国运输顾问说,在美国,他们使用“practical capacity”每米车长5人(这是因为美国过境用户不愿意站立,所以美国车的座位要比加拿大的一个或41米火车的座位多得多,只能容纳205人)。

    这可能是在美国出售ART或加拿大专线的主要问题之一“practical capacity”对于美国市场来说微不足道。

  9. Haveacow 说:

    里科的另一件事是,只有6个小段,2个节的铰接,41米长的轻型地铁列车非常昂贵,除非您将它挂在别人身上’的命令。我的猜测是想要一个小的订单,假设由于通货膨胀和本币值的相对下降而导致成本增加的幅度最小,那么您将至少支付接近每辆车成本两倍的费用,最初是由Rotem于2006年指控。

    Zwei回答:Canada Line汽车没有铰接,而是使用英国人舷梯。白话。

  10. 里科 说:

    Haveacow,

    我可以’记得,而且懒得检查,但我相信您对加拿大线当前容量的粗略计算是正确的。我相信目前有16列列车在运行,目前已达到5600p / p / h / d。也就是说,该系统在任何给定时间都能够比当前运行更多的车辆。实际上,我看到的需求模型显示2041年的峰值需求为8700 pphpd,因此即使不增加火车和车站的数量,仅使用额外的火车也无法满足需求。我认为添加6辆汽车就足够了,尽管如果有必要,他们总是可以订购更多的汽车。他们可以在维护设施中安装28套扩展的火车,因此,如果看起来需要,他们可能会订购8套火车…and no I don’不知道谁将不得不亲自购买…只有当Translinks想要它们并为它们付款时,运营商才会运行它们。这就是为什么它们是公投的一部分…附有价格标签以购买和操作它们(唐’记得总数是多少)。我认为市长理事会已经研究了P3协议,并且知道要付出多少代价…..我也同意单独订购6列火车会很昂贵…好东西,它们是普通的汽车类型,并且有时间等待并背负另一个订单….

    Zwei回答:可能是里约热内卢,因为TransLink在兜风。

    奥运期间使用20列现有火车的ps每日平均登机次数为228,000,因此绝对限制为240,000不太可能…..

  11. Haveacow 说:

    我所见过的关于该主题的每一项研究和实践信息都说唐’每平方米超过4人。我不’不要使用每米长度的测量值,因为它受到座椅配置和当地安全规则的严重影响。人均每平方米的测量假设距离座椅太近的区域不会’除非有乘客绝对的习惯,否则不能用作站立室(在现实生活中观察到)。也和我和我的朋友Rian’根据我们对新公式的研究,大多数乘客(选择和系俘的乘客)都不会乘坐超过85%的压迫能力的运输车辆。研究还显示,除非是特殊活动或重大假期或休息前的最后一天(这会给骑车者增加时间压力),否则大多数过境车辆的容量永远不会超过90%的挤压容量,在北部的三分之二。北美(加拿大&美国)。对于超过75%的运输车辆,每增加1%的挤压容量,其下车(站立或坐下)或根本就不会登机的乘客数量将以几何速度增长。最重要的是,根据每平方米站立乘客密度超过4人的运输车辆的停留时间,对离开的乘客数量也会产生复杂的线性影响。最后一点是,每辆车400人将永远无法实现,而340-360之间的可能性更大。

    从我使用的3个建模程序中,有2个有趣的是,Translink提供的常规乘客数据显示,在加拿大,每米车辆长度,温哥华人的水平经常超过5名乘客,最多8名乘客。可以肯定的是,我长期以来一直观察到这一点,加拿大人不仅会更频繁地乘坐公交,而且比美国人平均承受的交通拥挤要多得多,尤其是在我们的大城市地区。

    American 实际能力 rules aside. I often find when you read their planning reports that each city has its own levels what it considers a practical level. The allowed 实际能力 generally goes upwards as the agency gains more operating experience. These ridiculously low capacity amounts are usually (but not always) applied to Transit Properties that, are usually rapid 过境 virgins. Or have very low general 过境 ridership to start with.

    Zwei回答:这也意味着TransLink故意夸大乘客人数,这是BC Transit在1980年所做的。′s and 90′s。一位非常可靠的消息人士告诉我,迷你地铁的乘车率可能比规定的低10%到15%。

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