百老汇地铁:基于不正确和操纵的假设

Haveacow是来自后东区一位知识渊博的小伙子的化身,他从事公共交通工作。

在加拿大神秘的过境世界中,’头脑甚至是诚实都可以将考文垂送给您。

派人去考文垂是一种英语习语,意思是故意排斥某人。通常,这是通过不与他们交谈,避开他们的陪伴并像他们不再存在那样行事来完成的。被害人被视为完全看不见和听不见。

牛先生’他的洞察力和丰富的经验也使他成为了一个值得倾听的人,事实上,Zwei确实做到了。

当人们读到以下内容时(这是他对上一篇文章的评论),首先想到的是百老汇并不是加拿大或美国最繁忙的过境走廊。远非如此,这是相当平均的。

当然,对事实的这种操纵一遍又一遍地重复着,所以公众倾向于相信它,过去并且现在是建造百老汇地铁的理由的基础。

甚至TransLink在一封信中也勉强承认了这一点,当时他们认为自己将面临可能的司法调查。

TransLink对数据收集和同行比较充满信心,并指出百老汇的99条B线路线
走廊每天在高峰时段每三分钟运行一次铰接式公共汽车,每天移动60,000名客户。
这是我们地区最拥挤的公交路线。

请注意,这包括所有使用百老汇的公交路线,包括9、8、14、16、17号,当然还有99B。应该注意的是,地铁将替代的唯一公交路线是99 B线,并且仅从商业大道到杨梅!

该伪造计划不仅得到了地区市长的批准,而且还得到了省的批准!

对于普通人来说,这将导致调查和刑事指控,但不会导致我们的过境计划,因为按计划计算的薪水和奖金是每天的六位数。

令人遗憾的是,不准确和操纵的数据一遍又一遍地重复着,动摇了公民,省和联邦政客为百老汇下的一条5.8公里,近30亿美元的地铁出资!

TransLink衡量各种类型的快速运输技术的容量范围之所以令人沮丧,是因为它基于他们认为自己将运行特定的运输运营技术的方式。这并不是基于其他经验丰富的区域公交设施如何运行其设施,甚至不是基于每种类型的最著名的加拿大或国际运营惯例。这几乎可以保证您想要的结果。这种人为的低运营能力,标准和实践在百老汇上对SkyTrain的选择受到了极大的操纵,这是任何比较的不佳选择。我在这里以“公交快速公交”为例,并不是因为我认为这是百老汇上最好的选择,而是作为一个示例,展示了TransLink的BRT选项与他们的报告中所使用的相比有多么差。

的Bus Rapid Transit norms used were inferior and far from the superior practices used 通过 渥太华 and other cities.This absolutely shoddy choice of 快速公交 infrastructure and operating practices shows the limited understanding TransLink officials had on the subject. Thus it’s not surprising that the capacity limits believed for their 快速公交 comparison were more than a little artificially low, especially compared to where and how they planned to operate the SkyTrain.

TransLink如何定义和运营公交快速运输

I remember reading what TransLink defined as Bus Rapid Transit in many of their past reports and giggling. 渥太华 has operated real Bus Rapid Transit on our bus 过境way Network since 1983. 渥太华 still has the most extensive network of 快速公交 lines in North America, even with 12.5 km of 快速公交 lines already converted to LRT and about 25 km more being converted presently. Many of the operating details of what TransLink defined under 快速公交 would be laughed at 通过 longtime 渥太华 Transitway passengers and not considered 快速公交 but really, a glorified express bus with nice bus stops.

从专业上讲,当前使用的许多操作实践或TransLink计划在其报告中计划用作BRT操作实践的内容,充其量都显示出缺乏经验的操作员以及对您如何真正使用BRT的理解不足。如果要在给定的走廊中根据SkyTrain测量BRT,以确定最有用的操作技术,请实际测量在实际BRT操作中工作的实际运行的线路。不是将TransLink与SkyTrain进行比较的笑话。从一开始就很明显的是,TransLink不了解或不承认BRT操作有两种主要或极端,开放式或封闭式系统。选择主要集中于任何一个都有实际的操作优势,取决于不同的问题,这些问题极大地影响了报告中的内容。不幸的是,对于他们的轻快铁和普通的标准公交车运行比较也可以说缺乏同样的理解。

TransLink所使用的BRT系统示例是一个封闭的系统,其本质上故意限制了运营能力和总线数量,以保留基础设施的理论能力。结果,它大大降低了成本,但是TransLink自己的文档对成本现实不予重视。它主要集中在容量论证上。以下示例主要是开放式BRT系统,可大大提高运营能力。

Before the conversion to LRT, during the height of both the AM and PM peak period, 渥太华’s Transitway would have a passenger level of 10,700 passengers per hour per direction. This was done using 185 to 200 buses per hour per direction on 85 separate bus routes. During the day the Central Transitway would average between 4,000 to 6,000 pass/hr/direction using 60 to 80 buses/hr/direction.

目前,在两个高峰时段,加蒂诺的Rapi-Bus Transitway使用90至100辆公共汽车/小时/方向,将4600至5000个通行/小时/方向移动。

澳大利亚昆士兰州布里斯班“布里斯班运输局,被称为“ 传输链接”,成功运营了快速公交系统。“公交专用道网”以225个公共汽车/小时/方向的高峰14,000通过/小时/方向移动。

在两个高峰期中,匹兹堡的公交专用道网络均使用90-95辆巴士/小时/方向看到4500-4800通过/小时/方向

容量和成本在这里很重要

报告中TransLink的BRT示例的容量显示,与当前的总线系统相比,服务水平仅稍有提高。我使用的这些BRT示例中的每一个示例都使用的公交车水平远高于当前为百老汇走廊计划的水平,但是它们的容量远远超过了报告中提到的公交快速公交的容量水平。 TransLink此处使用的真正可笑的BRT容量无法与隧道中运营的完整轻型地铁线路进行实际比较。尤其是在不认为运营成本很重要的情况下。例如,蒙特利尔,多伦多和渥太华的多个项目的数据均显示,如果一条特定的线路每天移动少于134,000人,则一条完整的BRT线路的每位乘客成本和30年的运营成本要比Light Metro线路低。 。百老汇有一段时间了,它将一直无法突破该服务水平。

比较苹果与苹果以及橙子与橙子

百老汇报告中使用的BRT示例主要在涂漆的公交专用道上运行,且存在一定的物理隔离。涂漆的公交专用道可被其他车辆轻易进入,如果超过一公里长,几乎任何警察都无法调节,受停车专用道,车道和车道,路段长度,数量,大小,频率的影响很大的交集和类型。不同类型的交叉路口信号和控制以及其他车道的数量。涂漆的公交专用道具有很低的数值能力,取决于许多物理条件,其通行/小时/方向的通行能力为3000至5000。最后,外部交通量对于粉刷公交专用道的运营效率也极为重要。除非公交专用道是未涂漆的,并且与其他交通完全隔离,否则将此公交专用道与隧道中的任何火车进行比较都是没有意义的。

公平地说,如果您要针对在隧道中运行的SkyTrain测量BRT车道,则BRT车道也必须在隧道中!

的type of 快速公交 operations used needs to have the capacity maximized to compete fairly against any type of train. 的position of the 快速公交 lanes also needs to be considered as well given other surface road conditions.

沿主要涂漆的公交专用道,在露天运行,以及其他混合行车专用道且必须进入信号交叉口的大部分封闭的BRT系统永远不会比在隧道下运行的SkyTrain优胜。

Stations become critical here because the report had fairly numerous bus stops that could only hold two articulated buses 18 to 20 metres long each. 的SkyTrain station platforms were 80 metres long. There were also more 快速公交 stops than SkyTrain Stations. 那’s just not an equal comparison!

评论

6回应“百老汇地铁:基于不正确和操纵的假设”
  1. 插口 说:

    传输链接从未说过百老汇是加拿大或美国最繁忙的路线。

    本网站引用“这是我们地区最拥挤的公交路线。”

    因此,百老汇是温哥华地区最繁忙的路线。

    的busiest routes are the best for faster 过境 routes using rails.

    的BRT look interesting and could be used here. 的#99 is really just an express bus with limited stops.

  2. 内森·戴维多维奇(Nathan Davidowicz) 说:

    Very 好 explanation and comparison of 快速公交. 那s why I told the Mayors Council in Feb. 2020 when they went to 渥太华 to study their 快速公交 system, no they did not do it.
    史蒂夫·芒罗(Steve Munro)甚至将多伦多BRT称为BRT Lite。您应该将有关BRT的信息告知维多利亚市,因为他们正提议一些新的BRT生产线。

  3. 我一直认为‘transit system’是建筑的一部分‘good’ urbanism.

    唐’t get me wrong… I love the freedom &汽车的灵活性。我很高兴地等待大量的电动汽车涌入市场,这是价格过高(但该死的好产品)的脚跟。 特斯拉

    使用此处提供的H-A-C(haveacow)信息,我完成了West Coast Charrette(//lewisnvillegas.wordpress.com/2020/08/20/the-west-coast-charrette/)。

    的‘gift from 渥太华’是高速公路上HOV和SOV车道的可靠数字。将这些数据加到West Coast Express,Canada Line和Skytrain的数量中,我得出的数字是进出市区36,500 pphpd。

    或者,换句话说,区域就业中心。

    我试图将住房危机理解为不仅仅是少数开发商建造塔楼并像土匪一样掠夺房屋。他们发挥作用。海上资本的登陆浪潮也是如此。有些干净,有些不干净,有些‘dark.’

    但是,简单的事实是,如果我们每小时只有36,000人进出市区,那么我们就不可能将足够的人搬到房屋中。那可以解释为什么房屋供不应求。什么’如果没有人能够及时去吃晚饭,那么建造它们的意义就在哪里?还是朝相反的方向准时开始工作?

    交通是这里的关键。不是高速公路,因为我们将很快看到。

    哦,是的‘supply’ problem that is triggering the decades old Housing Crisis. New Zealand is just reporting the exact same thing. But it is at two-headed 供应 problem.

    首先,我们没有建足够的房屋,新城镇。

    然而,重要的是,我们不能 ’即使我们确实建造了供应充足的房屋以满足在土地可用且价格便宜的外围地区的需求,也不能让人们到市区的区域来回工作。

    那’Nexus:使用H-A-C’s numbers I estimated the Freeway was delivering 10,500 pphpd. Skytrain 15,000 pphpd (per 渥太华 Transportation Certificate). Canada Line 10,000 pphpd (I think this is overly optimistic). WCE 1,034 pphpd. Tally it all up, and you get…36,500名乘客/小时/方向。

    不够。但是,这对于1%的人来说是好消息,他们正在建造塔楼,并从我们拥挤而又受限制的运输服务中获利。

    那’第一点:您想让房屋价格回到负担得起的水平吗?您讨厌香港的城市主义吗?

    然后,只有一个答案:我们必须让更多的人迁移到我们地区边缘以及隔壁地区建立的更多产品。安全,舒适,价格适中且准时。

    这样做失败,看到我们的经济陷入困境…关于上次我去的地方(哦…但从该调查中排除房地产,’因为房地产市场是屋顶的!)

    这里’s the other rub:

    传输链接未运行区域运输系统(RTS)。 传输链接几乎没有到达高贵林和萨里。在Translink成为真正的RTS之前,我的孩子将是祖父。还是曾祖父。或永不…

    但是,只有RTS才能使房屋价格与家庭中位数收入相当。在1980年,我们开始了整个整车生产过程… Apparently running on lies according to our 渥太华 expert.

    BTW在Interurban RoW上运行现代化的有轨电车服务-仍然存在,现在完全归政府所有-将提供65,000 pphpd(8列火车编组:Canada Line和Skytrain均不能运行8辆车)。

    一线现代电车运行在现有的,但野性的行将三重服务进出市区。

    它将连接北岸与滨水区,第四大道,杨梅树行,肯特街行,穿越铁路桥上的弗雷泽河(政府拥有33%的跟踪权),并一直延伸到奇利瓦克…全部在现有RoW上。

    A best guess at construction costs puts it at a 12-times savings to the Broadway Subway. 的tunnel to the North Shore, of course, would be on par.

    至于维修费用…我看到了两个不经常讨论的抵消因素。

    One, a thriving economy needs 好 jobs. Transit provides just that. So, I see it as a mixed blessing that hiring 过境 drives is seen as a negative. 的flip side of the coins is that these are 好 jobs.

    Two. 的only way we are going to solve the housing crisis is if we provide many more ways to access cheap land.

    一条65,000 pphpdd的现代电车线就像建造6条高速公路或4条Skytrain系统。

    I’我不想杀死电动汽车。一世’我只是说地区性工作资本需要地区性运输系统。

    那个小马火车就是空中火车’t no RTS.

  4. Haveacow 说:

    老实说,我觉得轻快铁比百老汇快车更适合百老汇。总要记住一件事,而在考虑乘坐公交捷运时,这一点非常重要。它 ’很简单,BRT永远不会是一条有公共汽车的铁路线。该思想需要立即从人类意识中消除。它们看起来只是相似。实际上它们的操作是不同的,每个系统的BRT和LRT都有各自的优缺点。它们各自的操作怪癖导致非常不同的运营旅客建筑物服务机会。它们的扩展将导致非常不同的操作问题。

    使BRT保持不变的一件事是反运输的政治家,纳税人团体和专家,他们更喜欢BRT,因为无论如何,它的建造和启动似乎更便宜(资本成本)。剧透警报,不是真的。运营成本可能比铁路高得多。正确的做法是,BRT的资本成本仅比基于铁路的公交系统便宜。问题来自BRT’可扩展性。随着乘客数量的增加,相关的BRT基础设施变得比基于铁路的基础设施更大,更昂贵,从而移动了相同数量的乘客。这一现实成为最终改变渥太华的主要动力’将Transitway网络转换为LRT网络。尽管公交一直被设计成可转换成铁路,但渥太华’公交车人们苦苦挣扎了20年。他们仍然在战斗。铁路永远无法负担得起地转换回汽车道路,但BRT可以轻松转换。

    通常,但并非总是政治中心有权使用相同的反运输,公路,低税率,政界人士,团体和权威人士更喜欢无人驾驶车辆操作(尤其是铁路)。这些团体大部分都无法’不太在乎无人驾驶运输操作的各种优点和缺点,“union-busting”. 那’不要说没有’与人有关的过境运营成本问题。在北美,普通地面运输网络成本和许多快速运输网络运营成本的运营成本高达75%是由于驾驶员/运营商/服务员/路权维护员工的薪资和福利成本所致。但是,许多自动化技术变得越来越昂贵和麻烦,尤其是随着年龄的增长,这比仅仅雇用员工会更加昂贵和麻烦。

    渥太华’的自动LRT平台监控技术既可以监控平台,又可以在火车安全离开站台时将其释放,因此从来没有奏效,并且仍然无法运行。事实证明,在每个车站月台上都设有口哨的年轻人(一个有风险的青年计划),并在安全的情况下向火车吹口哨。’与基于计算机的系统相比,它的成本更高,并且具有一个额外的好处,即每个站点至少有2个人可以响应问题,问题和紧急情况。这些有风险的年轻人,摆脱困境并获得高薪,他们(我必须尴尬地承认)比成年雇员更可靠。与成年雇员以及RTG和O.C相比,他们微笑着,通常具有更好的态度。 Transpo拥有训练有素的未来人才库。

  5. 保罗 说:

    对于百老汇的BRT或LRT,为时已晚。合同已于9月份授予,施工已经开始。

    //www.broadwaysubway.ca/construction/current-work/

    他们目前正在拆除主要街道上的建筑物。

    在这一年的剩余时间里,除了正在进行的公用事业搬迁以外,工作将集中在完成设计,场地准备和拆除将用于车站位置和铺设区域的建筑物上。车站,高架导轨和隧道门户的建设预计于2021年开始。隧道建设预计于2022年开始,该项目按计划如期在2025年开通。

    Zwei回复:地铁在Gordon Campbell时代是已经完成的交易,被称为将被称为“Legacy Line”。 CoV希望地铁仅出于一个原因,因为政治声望是政治上的威望,因为地铁在温哥华没有像加拿大线一样在温哥华得到实际应用。

  6. Haveacow 说:

    @保罗,我知道’更改项目为时已晚,当时’我说的是重点。我的观点是,如果您要实际研究替代性的快速运输技术,以进行快速运输走廊研究,那么通常最好的做法是,这些替代性快速运输技术应基于现实且功能强大的现有项目。 传输链接研究的许多替代方案甚至都无法与Skytrain竞争。

    我的例子是,Translink选择的BRT替代方案仅是对已经在百老汇上运行的现有公交系统的改进。奇怪的是,当北美已经有许多优越的运营模式可供选择时。这是您的代理机构做的很多事情。

    然后,Translink选择比较不同运行条件下的不同运输模式,以确保他们真正想要的是处于最佳运行环境中,从而将其最大化’有机会脱颖而出。由于Translink设置了比较各种公交技术的条件,因此可以确保结果。如果您说运营速度是最重要的,其次才是容量,而忽略了资本成本的重要性,那么在车站数量有限的隧道中运营的轻轨肯定会获胜。尤其是,当所使用的其他两个示例在具有相同甚至更多站点的更有限的地面走廊中运行时。如果要将BRT和LRT与Skytrain进行比较,请将它们也放在隧道中。

    最大的失败者是百老汇走廊本身。您所获得的是一种过境选择,对于预期的乘员量来说,容量太大了,而且资本成本惊人,而且Zwei经常重复说,运营成本要高得多。最终将需要使用隧道选件,但是它将需要一段时间才能有效地支付隧道的运营成本,从而达到预期的载客量。

    百老汇项目在近期和中期将从Translink迫切需要完成的其他项目中夺走大量资金。例如,对原始世博线走廊进行修复,使其实际上可以继续运行,并大大扩展其当前且非常有限的乘客承载能力的项目。在这一点上,现在为时已晚,不能使火车更长。

    通过使用更长的火车来增加乘客的承载能力’如果轨道,开关,集电系统,电缆,信号技术,自动化程序和操作技术无济于事,则都需要立即进行彻底的升级和更换。这是在不久的将来需要对原始世博线的许多公里进行重建的基础上’的混凝土高架桥。更不用说泄漏的,已有100多年历史的Dunismuir铁路隧道的升级。

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