条条大路定价

Force 传联 to efficiently and affordably operate the transit system – No.

强制纳税人通过道路定价(税的另一个名称)来预付更多的钱– Yes.

以下1983年的引文摘自Norman Thompson; CBE,FCA,ACMA,英国过境顾问和(当时)世界的建造者’关于决定使用SkyTrain建造的最繁忙的地铁:“温哥华正在采取非商业方式………我希望他们有很多钱“, sums up 传联’的财务问题,问题出在我们的迷你地铁系统上。

传联的避风港’这样做的目的是揭示SkyTrain和Canada Line的真实成本,而是让SkyTrain游说厅及其代理人不断通过媒体向公众错误告知公众有关该模式,其操作以及未能提供替代汽车的信息。 SkyTrain的宣传运动是如此成功,以至于它甚至欺骗了卑诗省。”s Auditor General’s Department!

传联’的官僚机构从大型票务迷你地铁计划和建设中蓬勃发展,并且通过计划更多的Skytrain,意味着必须雇用更多的官僚机构,并且政府的朋友(包括臭名昭著的SNC Lavalin)将加入SkyTrain的重力火车,全部由纳税人承担’s dime or dime per kilometre is 传联 has it way.

越来越多的证据表明,TransLink对过境的乘车人并不诚实,而一般而言,SkyTrain和过境的乘车人都比广告宣传的少。关于逃税的争论已经浮出水面,因为逃税是行业规范,而税收收集表明存在大规模逃税。税收收集还可能表明,过境的乘车率远低于广告宣传的要求,而且没有大量的逃票行为,而且车站也不需要昂贵的旋转闸门,这是对更多政府朋友的奖励,与逃票行为无关。

Zwei带着这个离开了读者。“谁今天使用SkyTrain进行构建?” 加拿大线证明没有人。

来自萨里新闻负责人。

道路定价逻辑也可能延伸到公交

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乘客在里士满的布里奇波特排队登上加拿大线火车。

通过 杰夫·纳格尔–萨里北部三角洲领导人
发布时间: 2013年6月19日

传联 is doubling down on the concept of 道路定价, arguing it should apply not just to cars to control congestion at the busiest times but also to transit riders to make more efficient use of buses and SkyTrain as well.

A revision of 传联’未来两个月,该公司的远程区域运输策略将接受公众咨询,它强化了使用分时定价工具来充分利用投资的想法。

《 2045年交通运输计划》将争辩说,如果大温哥华要保持宜居地区而不是陷入僵局,该地区的出行次数不得再增加。

限制汽车旅行将非常困难。

预计在接下来的三十年中,随着温哥华大都会人的增加一百万人次的到来,旅行的总数将攀升50%,所有穿越该地区的人都将获得500,000个工作岗位。

因此,规划者说,乘公交,骑自行车和步行出行的比例必须以更快的速度从现在的27%上升到50%,而驾车出行的比例却下降了。

建立更快速的运输路线是战略的一部分。??????????????????????????TransLink估计,在30年内扩展该系统最多需要230亿美元。前50亿美元只能维持现有的水平。

But another plank in the document says 传联 should “为公平,效率和收益制定价格道路和过境路线。”

传联 strategic planning vice-president Bob Paddon said 道路定价 已经有20年的长期计划了,但是’现在,实施变得至关重要。

地区市长还希望探索道路价格,根据一天中的时间或交通拥堵的严重程度,驾驶员可能要花更多钱在主要路线上行驶。

传联’的草稿文件说,定价可以减少高峰时段的拥堵,同时为用户提供选择。

“那些选择放弃旅行,将一些旅行捆绑在一起,在不那么忙碌的时间旅行,使用不那么忙碌的路线或以其他方式旅行的人将获得节省时间和金钱的奖励,” it says.

Paddon said 传联’新型的Compass卡系统可以仿效华盛顿特区,地铁乘客可根据行进距离和一天中的时间进行付款。

“您走得越远,您支付的费用就越多,” Paddon said. “而且,如果您想在高峰时间到达,则需要支付更多费用。”

他说,随着飞机满载,航空公司还使乘客为最后一个座位支付更高的价格,同时提供折扣以在未充分利用的航线上或在不受欢迎的时间出售座位。

他建议,驾驶员将响应价格信号,并指出#555公交车在新的曼港大桥上的成功。它最初的乘客量增加了一倍,现在平均每天有73%的人为AI,因为每天有1600名乘客在大桥上骑行而无需支付新的通行费。

传联 also wants cities to step up.

更好地利用土地可以逐渐使更多的人及其目的地更靠近公交路线。规划者认为,随着更多的人能够乘坐公交,平均出行距离可以减少三分之一。

Once the 2045 strategy is approved, 传联 is to develop a 15-year plan of new transportation investments this fall.

该计划预计将包括数十亿美元,用于在萨里通往吉尔福德,兰里和白石的快速运输线,以及西至UBC的百老汇线。

一旦它’s in place, 传联, mayors and the province will have to draw up a proposal for how to fund the upgrades that would be put to a referendum in the fall of 2014.

公民投票是总理克里斯蒂·克拉克(Christy Clark)的竞选承诺,他在竞选期间还说 她反对 让驾驶员付费使用现有的道路或桥梁。

Burnaby Mayor Derek Corrigan said 传联’旨在筹集至多230亿美元(大概部分由道路定价提供资金)的意图是“far too ambitious”即使是有抱负的计划。

“在某个时刻,我们所有人都必须踏入现实,” Corrigan said. “我们以不切实际的计划向公众公开,该计划提高了人们对可以实现的目标的期望,而实际上,在不久的将来这都不是合理的可能性。”

Belcarra Mayor Ralph Drew said 传联’应当逆转决策的时间框架。该区域应首先决定有多少居民可以负担得起的费用,然后再决定将要建设的项目,而不是相反。

他说,还必须权衡即将付给地铁纳税人的其他大笔费用,例如新建污水处理厂的费用。

斯德哥尔摩的车牌相机会在驾驶员进出市中心时对其进行检测并向驾驶员收费。架空标志显示当前收取的金额。根据一天中的不同时段,费率从零到20克朗(3.20美元)不等。

斯德哥尔摩’的拥堵费为地铁提供了教训

斯德哥尔摩 is being held up as one example where 道路定价 is working to control traffic and steer more drivers to public transit.

市长理事会主席理查德·沃尔顿(Richard Walton)最近访问了这座瑞典城市,并说它为大温哥华地区类似活动的规划提供了很多经验教训。

斯德哥尔摩’拥堵税向驾车者收取更高的费用,使其在高峰时段进入或离开城市核心,而在高峰时段则少行驶或全无行驶。

他们支付的最高金额相当于每天10美元。

该系统于2007年推出,高峰时段的交通流量迅速下降了20%至25%,而火车的过境使用量增加了13%,快车的使用量增加了18%。

拥堵税由居民投票决定,但要到它开始运作的一年后才能进行。

沃尔顿说,政客们得出结论认为,只有在驾驶员看到它的工作原理并感受到畅通无阻的道路所带来的好处之后,它才有可能通过。

他们同意’d如果失败,只需放弃5亿美元的相机和检测器投资。

公民投票仅在斯德哥尔摩市中心具有约束力,在那儿通过了53%。所有的郊区都以高达70%的幅度投票反对。

沃尔顿说,拥堵收费系统不会’由于我们的地理位置和出行方式不同,因此无法在大温哥华地区工作,但我们将研究道路价格的变化。

沃尔顿(Walton)仍然基于瑞典的经验大力支持这一概念,但对于在有希望的公民投票中赢得选民持怀疑态度。

“这是艰难的,艰难的销售,” he said.

穆迪港市长迈克·克莱(Mike Clay)说,公路定价可以缓解东北地区的交通拥堵。

“如果我们可以转移人’像这样的收费政策带来的交通方式,您可以将道路基础设施再扩大50%,” Clay said.

“也许不用担心建造更多的道路,我们应该研究如何更有效地使用它们。”

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