对TransLink的回复’的Anti Valley Rail熨平板

传输链接已于6月6日向联合区域运输计划委员会发布了一份报告，随后与市长区域运输委员会共享。

//www.peacearchnews.com/新闻/城际服务铁路将昂贵的错过key-destinations-translink /？fbclid = IwAR2DqlC_P9oF_JLVhqovE2w9G-BiyITd6xt097Hto5FfPAvy8TA9q6qV聚氯乙烯

它包含许多误解和事实错误，下面将解决其中的一些错误。

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前言：

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总体误解是：“公共铁路”提案的概念并不是由Translink响应似乎暗示的那样，不是将更大的山谷连接到温哥华地区中心的愿望或需求所驱动，而是服务于越来越自我的事物。在市区范围内，现在从弗雷泽（Fraser）以南出发的所有出行中，有超过70％的旅程现在以弗雷泽（Fraser）为南端，这与15年前的情况截然相反。例如，在那个时候，弗雷泽州南部的人口和就业增长每年比温哥华高百分之五十’s。每年，从阿伯茨福德国际机场出来的空中交通都以每年近50％的速度增长。就业（例如在离开温哥华前往奇利瓦克（Chilliwack）的新莫尔森啤酒厂（Molsons Brewery））正迅速向山谷移动，以寻求比温哥华更便宜的土地，稳定的劳动力以及更广泛的交通运输渠道。任何不将这些事实提升为第一分析原则的评估都将存在致命的缺陷。任何超过十年的评估都将无关紧要。任何不接受山谷橡胶运输系统已经陷入僵局和危机并注定要无限期地缺乏政府回应的评估都是疏忽大意的。点对点的详细响应如下。

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1.在的标题下“Purpose,”Translink错误地声称建议使用Community Rail提案作为Langley轻轨的替代方案，但事实并非如此。虽然社区铁路的许多目的与向兰里提议的轻轨列车相同，但成本却不到十分之一，但社区铁路的雄心勃勃：用负担得起的铁路为整个山谷提供服务，而不仅仅是萨里到狭窄界定的温哥华都会区的兰利路段。

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2下“Background,”第一段。 传输链接错误地说这条线归加拿大太平洋和南部铁路公司所有。它不是。它归省所有。只出售了货运权。保留了旅客权利。

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3.下“Background”第二段。 传输链接错误地认为，货运与货运的冲突将是一个障碍。不会的。省与铁路用户之间的总协议规定，货运必须让位给乘客使用，并且如果由于使用冲突而需要双重跟踪，则费用将由CP承担。

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在同一段中，Translink建议城市间线路的对齐具有“与区域土地使用计划的一致性有限”这很难让人相信，而Translink正在进行一项耗资巨大的Skytrain计划，即通过冗长的无人居住的绿色木材保护区，人口稀少的弗利特伍德和蛇形谷的农田，再到达城郊也服务于同一兰利中心地区线。

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4.下“Background”第三段。 传输链接建议线路“可能是更长期的未来的一部分，应该保留未来服务的机会。 ”这是一个肯定的声明。然而，山谷居民长期以来一直认为这个未来是现在。此外，Translink夸大了其任务期限，该任务期限截止到Langley边境。社区铁路提案服务于该线以东至少70公里的区域。

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5，下“Background” paragraph four.

• 传输链接指出the line “没有直接连接相关的区域目的地（即萨里中央和兰里市），”尽管没有承认该路线确实服务于北三角洲，南牛顿和克洛弗代尔等区域目的地，但他们目前的计划根本无法使用。
• 传输链接指出“导致主要目的地之间的吸引力旅行时间减少”却没有意识到行进时间是单位距离的停靠站数量的函数，并且无法将停靠站数量与行进时间目标进行平衡。同样，城际线路已经在其自己的ROW中，不会因交通冲突而减慢速度。

• 传输链接继续断言该行“需要大量的资本投资才能满足安全要求，”显然不知道拟议的阿尔斯通氢动力汽车可以在现有线路上立即运行而无需进行重大改动并且已经达到加拿​​大安全标准这一事实。
• Furthermore in the same paragraph 传输链接指出these misunderstood cost factors would 恩d up “由此产生的成本与沿弗雷泽高速公路或乔治国王的成本相近或更高，但没有相应的收益。”一项独立评估将证明该主张被严重错误了。

5.下“Background”第五段。 传输链接有助于表明“Interurban提案的新内容包括潜在使用氢燃料电池火车，这在德国已用于乘客服务。这个想法尚未得到评估。”我们建议，由于该技术消除了许多障碍，因此应快速跟踪此评估。自给式电源消除了恢复线路电气化的需要，如果需要新的接触网和电力系统，这将是主要成本。用氢，它们不是–氢气也不会污染山谷的空气。

6.下“Discussion”第一段。 传输链接指出“城市间的路线是间接的，并通过较低的密度和不同的区域。方向性和密度都是成功的快速运输走廊性能的关键因素”虽然显示的他们自己的地图清楚地表明，城际线连接了重要的就业中心，包括斯科特路，三角洲/萨里，南牛顿，克洛弗代尔，以及比拟议的Skytrain线更多的兰利，但仍未能在城市环境中加入此评论城市间提案的雄心勃勃。

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7.在主题下：“沿城际走廊的货运量预计将增加。”Translink大量通过所谓的货运量“shared section”路线，由南部铁路公司和CP共同使用，位于兰利市北部。如上所述，Translink似乎没有意识到，如果旅客使用受到影响，CP就有义务支付重复跟踪此部分的费用。

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8.在主题下：“城际交通需要大量基础设施投资，这与沿城市干线建设快速交通相当”。 传输链接断言的大部分内容必须来自对线路法律地位的困惑。该线路归省政府所有，可立即免费提供给乘客使用。此外，除了“shared section”上面讨论过，该线使用很少，而且大部分时间都在下班时间使用。因此，关于双线追踪的任何讨论都为时过早。

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结论：

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上面提供了详细的回复，以试图澄清Translink工作人员对城市间提案的深层误解。但是，这种讨论可能掩盖了要点。该提议的主要公共利益不是在于从兰利中心到温哥华市中心有多短的通勤者，而是在于我们如何为弗雷泽地区南部的可持续发展奠定基础。该地区正在经历爆炸性的工作和人口增长，部分或很大程度上是由于靠近温哥华的住房成本过高所致。这种增长形式现在几乎完全取决于汽车，导致了整个区域的电网锁定。在1号公路上，这种僵局尤其严重，在高峰时段，旅行时间已经慢下来，而且空转的汽车污染了整个山谷的空气。我们建议，以非常低的成本（基本上只需几辆车的成本），就可以恢复城市间服务，并且可以恢复以步行为导向的公交结构，而这种结构首先催生了山谷经济。

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帕特里克·康登教授
不列颠哥伦比亚大学
James Taylor景观与宜居环境主持人

2357主商场
卑诗省温哥华–   V6T 1Z4
604 822 9291

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