容量问题–转载自轻轨运输协会

从2018年1月3日起重新发布

容量问题

能力 各种不同的运输方式通常被称为每小时0-10 000名乘客(公共汽车),2000-20 000(轻轨)和15000以上(重轨)。

 

 

*在高峰时段可能只需要几个小时才能达到最大容量,即使在这里,每天和每小时内也可能会有变化。所需的容量来自路线’的社会特征。

*对于车辆,公交车的舒适度等于座位数,最大容量等于座位加站立载荷。

*对于有轨电车,情况更为复杂。名义最大载客量是根据每平方米可用地板面积(合理舒适水平)上的四名乘客加上座位数计算得出的。

*由于电车的设计可承受较大的站立载荷,因此站立者与座位的比例非常高。站立区域对于携带轮椅,婴儿车,购物以及有时骑自行车也很重要。一些制造商使用6p / m2引用最大容量,而使用8p / m 2的数字来衡量粉碎容量。最后一个数字也用于确定车辆的电机额定功率。

*更复杂的是,即使有座位,有些乘客还是喜欢站起来。这可能是因为他们只停留了几站,或者想伸展腿,或者只是喜欢站着。

*电车’因此,可以将舒适度视作座位数,加上自愿站立的人数,这些自愿站立的人数最多可占站立乘客名义最大人数的10-15%。

弹性

*这是任何特定时间的平均乘客负载与压扁负载之间的差,从而使轻轨具有 弹性系数,使其能够应对各种条件的变化,例如突然的电涌或紧急情况。

*轨道和车辆的设计使站立更加容易,从而将作用在乘客身上的力降至最低。这样可以确保平稳行驶,并确保轻松进入,良好的支撑以及无需弯腰的视野。

*如果路线主要是市区,行进时间短,则所需车辆数应按名义最大数计算。在中部地区以外的较长路程中,根据路线的不同,较低的水平可能更合适’的特点。即使在农村地区,也可能会有许多短距离骑车者,并且靠近城市地区的载客率将增加。

可压缩性

*虽然可能希望为每个乘客提供一个座位,但实际上是能够在有限的区域(例如 压缩系数) 这使轻轨获得了许多环境效益,可在不损害且经常改善城市特色的情况下运送大量人员。

* 在城市中心,需要多条路线的结合才能达到最大的载客量。一个典型的情况可能是一条步行街,其中有6条路线以10分钟的车速行驶,每小时可提供36条双耦合电车,每条电车每小时可容纳225人。这使每小时的额定载客量为16200人,而极端情况下可提高至25200 pph没有多余的车辆。

轻轨以其在地面上操作的能力而独树一帜,而不会损害其提供的便利设施。设置所需资源的另一个因素是需要吸引驾车者离开汽车。交通条件越困难,负载越高’可以接受。但是,重要的是,不定期地在最短的时间内不允许压碎载荷,以保持客户满意度并防止损害系统的弹性。

*公共交通必须能够应对需求的突然变化,例如极端恶劣的天气或违反空气质量的行为,这些行为可能导致私人交通中断,这一点至关重要。在此,轻轨固有的弹性非常有利于以经济的方式实现即时响应。电车可能会很拥挤,但比必须在烟雾弥漫的雪中等待额外的车辆投入使用,它绝对好得多。

*正是这种能力,可压缩性和弹性的独特结合,而不是单独的能力,使轻轨作为城市交通方式如此成功。

* 注意统计数据基于使用GT / 8汽车的卡尔斯鲁厄

 

评论

4回应“容量问题–转载自轻轨运输协会”
  1. 比尔·伯吉斯 说:

    Zwei,本文报道轻轨的容量为每小时22,200“in extremis”(基于Karlsruhe),但引用了您1月7日以前的帖子“容量超过35,000 pphpd”。什么是最可信/可比较的数字?

    您是否建议在1950年代Bloor-Danforth电车路线每小时定期载客12,000人?如果每辆车的最大挤压能力为134(请参阅 //en.wikipedia.org/wiki/Presidents%27_Conference_Committee_(Toronto_streetcar)),这意味着两列火车的行进距离仅为45秒。是否有汽车或行人通行或Bloor或人行横道?

    Zwei回复:LRTA关于容量的文章于2020年初发表′s,而流量超过35,000 pphpd则是大约7年前的最高水平。凯撒大街(Kaiserstrasse)上的一条地铁即将开放,但规划人员现在说,他们将所有铁路服务都地下化是犯错的,他们应该在地面上保留轨道。

    TTC充分记录了Bloor Danforth上的电车容量,这使温哥华很尴尬’的工程部门。

  2. 比尔·伯吉斯 说:

    糟糕,每小时45辆车,

  3. 比尔·伯吉斯 说:

    我可以找到Bloor电车的6,000和9,000 / hr,但找不到12,000 / hr。

    “在地铁开通之前,Bloor-Danforth的两列PCC列车之间的间隔不到90秒就提供了服务 …设计容量(基于75辆/车)每小时超过6,000名乘客,实际负载高于现在认为合理的服务设计水平。” (//stevemunro.ca/2013/03/16/past-and-future-streetcar-service-capacity/)

    “有轨电车每小时载客量为9,000人,而地铁线路每小时载客量超过20,000人” (//torontosun.com/2016/02/24/bloor-danforth-line-turning-50#:~:text=It%20was%20estimated%20that%20500%2C000,carried%20by%20the%20subway%20line)

    “在地铁开通之前,Bloor-Danforth的两列PCC列车之间的间隔不到90秒就提供了服务 …设计容量(基于75辆/车)每小时超过6,000名乘客,实际负载高于现在认为合理的服务设计水平。” (//stevemunro.ca/2013/03/16/past-and-future-streetcar-service-capacity/)

    如您所知,史蒂夫·蒙罗(Steve Munro)喜欢有轨电车,所以我不’认为他会低估他们的能力。这份TTC工程报告也不主张购买更多的汽车,以使Bloor生产线的产能提高到9,000 / hr:

    “因此,应在必要时对这些轨道进行重大轨道重建
    W.A. MacRae先生所附备忘录中列出的路线,如
    附有图5的附图。
    路线乘客人数
    最大时数
    需要街车

    巴瑟斯特6,100 70
    上衣9,000 174″
    (//swanboatsteve.files.wordpress.com/2010/01/wepduncan19520603.pdf)

    卡尔斯鲁厄系统很棒,但出于比较目的,每天35,000 ppdpd(我认为是短时间延伸/多行)对于轻轨运输能力而言并不是一个可靠的数字。引用轻轨系统的实际高峰时间会更令人信服。轻轨a)混合交通,b)自己的ROW和c)分离的ROW目前在世界上/最高的乘车率是多少?

    Zwei答复:众所周知,Bllor Danforth路线可运行PCC汽车的耦合装置

    来自我们渥太华运输工程师朋友Haveacow的报价。“从历史上的次要点来看,TTC确实在50年代至70年代初期在Bloor-Danforth和Bathurst线上运行了PCC街车的组合。 Bloor-Danforth地铁线于Bloor-Danforth地铁线的第一部分通车,于1966年终止服务。 Bloor-Danforth街车在高峰期每小时每个方向确实可动员12,700名乘客。当时在Bloor-Danforthline上,每75秒就会有两辆汽车相联(现场总是有辆电车是旧摩托车)。

    12,000 pphpd(显然是一个保守的数字)这一数字也归功于几本基于运输的杂志。

  4. zweisystem 说:

    由于LRTA将LRT定义为一种可以经济地满足2,000至20,000 pphpd +流量的模式,因此关于担载大量客户的tams的任何争论都是没有根据的。

    由于大多数有轨电车网络在市中心承载着最大的交通量,因此有必要具备满足高流量的能力,但是随着路线前往郊区的终点,就不再需要如此大的容量。忘记的是,大多数地铁路线包含3、4或更多的电车路线,任何比较都缺乏有效性。

    在欧洲,大多数主要有轨电车在靠近市中心的地方提供巨大的载客量,高峰时段在多条路线上的载客量超过20,000 pphpd。

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