Haveacow先生的帖子– Speedy Transit

化身,“Haveacow”由经验丰富的加拿大运输专家使用。他知道他在说什么,Zwei非常尊重他的意见。

自从将SkyTrain首次强加给纳税人以来,使用它进行构建的许多错误主张之一就是它的速度很快。

此声明存在问题,包括:

1.最初的世博线的车站/停站数量不到当时的轻轨的一半,因此世博线的确确实快;但是,如果“apples to apples”进行比较后,由于两者的车站/站点数量相同,因此LRT的停留时间会缩短,这是无人驾驶运输系统所需的。

2.速度本身并不能吸引乘客,但是许多因素使过境用户变得友好,包括用户友好性。如果算上所有通勤时间(包括换乘等),那么SkyTrain的旅行时间并不比轻轨更好。

一直在推动快速运输的SkyTrain大堂也在促进小型运输网络,更高的税费和票价,以及仅由于不方便用户使用而快速的运输系统。

 

 From Mr. Haveacow!

我了解人们想要快速过境。

市民,快速公交有巨大的隐性成本!

我记得围绕多伦多Sheppard地铁的辩论,主要是因为我长大的房子距离士嘉堡东部的Sheppard Ave.步行3至5分钟。对于支持者(包括当时的我)来说,地铁的存在应该有多少乘客无关紧要。重要的是,当时沿Sheppard的地面公共汽车路线大约每小时有6000名乘客/小时/方向移动,或者即使在高峰时段之外,每小时大约65至75辆公共汽车大多数都挤满了人。

重要的是,即使乘坐特快巴士,也要沿着东谢珀德大街(Sheppard Ave. East)花费20至30分钟才能到达央街地铁站。根据一天中的时间,我花了1个小时10分钟到1个小时30分钟才回到家在士嘉堡或去市区上学。如果我沿另一条最快的路线去市区,在Warden Ave.以南,到达Warden站,然后在Bloor-Danforth地铁站到Yonge和Bloor站的Yonge线,然后转入Yonge线,结束前往Dundas或College Stations,如果我要回家对面,它仍然花了大约相同的时间。 (因此,乘客被困在百老汇沿途拥挤的特快巴士上,我了解并得到了它,这次旅行可不是一个好时机!)

从阿金库尔站(GOincourt Station)出发的GO Transit的通勤通勤铁路线速度明显加快,大约需要40至45分钟,但该线上的GO火车仅在早上和下午的高峰时段运行。非常感谢
项目,这将很快改变。高峰时段仅对一名大学生几乎没有用,该学生每周有25个小时以上的课时,实验室和官方建筑工作室时间,具体时间取决于一天,其早于上午8点或晚于下午1点开始。根据一天的不同,我可能要等到晚上10点。在某些晚上(每周至少两次)。无休止的小组工作时间加剧了这一难题。

我的观点是,对于大多数人来说,穿越隧道的火车通常是大多数非过境人士(在行业中不工作的人)能够真实地看到在处理以下问题的同时节省时间的唯一途径:繁重的地面交通和过多以汽车为中心,交通灯控制的交叉路口。

业内人士知道,通过良好的设计,通过现代信号控制的现代地面LRT路线和/或现代地面干线铁路线很容易接近或等于地下火车隧道的行驶时间。成本的一小部分。

ZWEI,对这一原因最有帮助的是多篇文章,内容涉及现代地面干线铁路和LRT信号与良好设计相结合如何能够几乎或同样有效地节省旅行时间,而费用却过于昂贵。

我的2分钱值得。

伙计们,到处都是铁路快速隧道的概念是负担不起或没有帮助的。从V.C.C.起几乎完全是隧道式的轻轨路线到U.B.C.但是,Translink从来没有考虑或有效地考虑过许多​​其他更便宜的选择。我阅读了您关于该主题的所有计划报告,从未考虑过许多​​可以更好地管理公交车流量的事情,以及其他快速公交运营技术,方案和计划。不幸的是,Zwei,也许可以说他认为当前设计的百老汇线从一开始就为开发人员提供了解决方案。

鉴于百老汇在Covid之前的实际过境乘客人数(每天65,000-100,000乘客,具体取决于您选择的走廊的宽度),一条主要为隧道的Skytrain线长12至14公里,成本从$ 5.7到$ 7.5十亿(取决于坦率地说,现在就不值得花10到14年的时间来建造这两个阶段。这也是一个项目,将在十年的大部分时间里占用大量的过境资本资金。别无他用,尤其是加拿大线的延长线或通往北温哥华的铁路运输线。

同样要记住,如果您希望世博线上有更多的乘客,则必须进行昂贵的维修和升级。每天增加10%到20%的乘客是可能的,但是任何其他事情都将需要非常昂贵和费时的工作。生产线已经达到极限,并且每天都在老化,您可以延长火车的时间,但如果没有大笔支出,几乎没有其他机会。

兰里的市民不实施轻轨列车而强行使用价格过高的高空轻轨线路,就可以保证,不仅可以建造比轻轨轻轨公里数还要少的轻轨公里数(16公里的轻轨vs.轻轨27公里)。您还已经确定了一个事实,直到2030年之后,直到2030年之后,才有Skytrain或任何铁路快速运输线路都不会到达兰利的中心。考虑到与其他线路扩展之间的竞争,一旦通往UBC的百老汇线建成。在进入兰利的任何一条铁路建设完成之前,很可能进入2040年代。从这个故事的寓意来看,隧道不仅要花费大量金钱,而且还要花费时间。


评论

7回应“Haveacow先生的帖子– Speedy Transit”
  1. 比尔·伯吉斯 说:

    还有什么贵呢?

    所有人的优质保健。所有人的素质教育。解决私家车在不重要的部分引起的气候变化。

    为什么不放弃它们,增加对化石燃料公司等的补贴呢?

    Zwei回答:那么,您想在12.8公里的废弃轻轨上花费数十亿美元,这不会让汽车驶离道路,而让其他更有价值的项目饿死了吗?

    15亿美元将为您提供:
    -超过130公里的区域铁路系统,服务于许多城市,工业园区和大专院校。
    -世博线延伸至弗利特伍德(Fleetwood)7公里,没有任何重要意义。
    -百老汇地下的地铁不到3公里,该公交线路由于缺乏乘客而仅使用2列火车!

  2. 米兰 说:

    SkyTrain仍然快速且用户友好。在温哥华和兰利扩展它是最好的事情。从海滨到孔乔治的展览线路当前旅行时间为35分钟。在交通畅通的情况下,以相同的距离行驶大约需要1个小时。如果高速公路1上的交通繁忙,有时可能需要更长的时间。

    与加拿大线相同。从海滨到里士满需要25分钟。开车去里士满需要更长的时间。

  3. 米兰 说:

    Haveacow是LRT公司的有偿游说者吗?轻轨只是改型的轻轨。

    Zwei回答:绝对不是,实际上,它是在现代轻轨问世之前设计的。这是一条非常规的专有铁路。至于先生。牛,他是交通运输专家,一定知道他在说什么,您应该听听。

  4. Haveacow 说:

    @比尔·伯吉斯(Bill Burgess),考虑到轻轨本质上是一条铁路运输铁路,除了无人驾驶以外,真的没有什么比其他数千条城市铁路线更特别的了,坦率地说’它的功能太昂贵了。

    最近的一个超预算,超出了多伦多地铁最初的范围,最终仅比百老汇扩展目前每公里多花费6800万加元。使用60年历史的信号系统,这条地铁线路的延伸几乎全部通过隧道传输,其容量轻松达到了Skytrain的两倍。该生产线目前正在安装新的信号系统“移动压缩块信令系统”这将增加线’的整体容量降低了25%-35%。

    根据仍在庞巴迪工作的我的一些朋友所说,在过去的12年中,该公司已将线性感应驱动器作为其几乎所有城市轨道产品的选件,结果一无所获。为什么?庞巴迪’s standard electric “Can Motors”价格便宜,使用寿命与线性感应电动机一样长,而且维护和故障排除的难度也大得多。不仅需要一个人来完成工作,而Skytran上的LIM系统需要3名员工,如果您知道加拿大运输部不是,则需要2名员工’t looking.

    线性感应电动机也需要第四根导轨,“the Induction Rail”发挥作用,在您每公里的轨道上’我有。除了配备LIM的客户外,没有其他人必须这样做。所有非常便宜的标准轨道测量设备,可以检测,跟踪扭曲,翘曲或“kinking”在它发生之前,可以’请勿将电磁导轨挡在路上,从而将其正确安装在Skytran上。只能使用安装在导轨外侧边缘上的昂贵的非标准装置。 Translink必须仅在感应轨在那里就花更多的维护费用。很多别的“nice to have”现代铁路使用的产品可以’出于相同原因安装。

    庞巴迪已经或曾经(无论如何在阿尔斯通购买之前)采用了标准的转向架/卡车设计,该设计对于所有庞巴迪铁路产品都是通用的。转向架/卡车的设计具有5或6种尺寸,但都具有相同的零件和设计原理。设计的这种标准化是为了降低制造庞巴迪铁路产品的成本。轻轨无法’不要使用这种标准化的转向架/卡车产品,因为它不常见线性感应电动机。因此,仅Skytran的制造商和设计是单独的’必须使用转向架,大大增加了庞巴迪的制造成本和为Skytrain购买新火车的成本’s customers.

    就在庞巴迪运输之前’发生了购买声明,他们宣布庞巴迪与所有Skytrain一样设计的Citiflo 650自动化系统将被新产品取代。他们宣布将不再提供系统升级’的软件,并且在将来的某个日期(尚未确定)将不再支持该产品。这将意味着不仅必须购买和安装新软件,还要购买大量新硬件。不幸的是,阿尔斯通尚未宣布他们将为此做些什么。目前尚不清楚他们是否会继续开发庞巴迪正在开发的新产品,还是只是将现有的自动化系统(其中有多个)中的一个强制安装在Skytrain上’的现有客户。

    Zwei回答:还请记住,MALM上使用的卡车是完全可转向的,我知道它们的维护成本很高。“那些该死的联系”是他的名言。这些卡车不能与标准电动机一起使用。一位退休的TransLink维修负责人告诉我,SkyTrain卡车的维护速度必须是标准卡车的两倍,如果要运输加拿大运输部的话,则需要三倍。

  5. Haveacow 说:

    @米兰

    我希望我是轻轨制造商的有偿游说者,他们比我做得更多!

    I’我不是在说Skytran天堂’在温哥华这里做得不错,但是买到的东西非常昂贵。与Skytrain相比,在渥太华的LRT运营(包括在渥太华的运营)以相同的金额获得了更多的轨道里程。从小到大的乘客配置,它们可以容纳大范围的乘客。卡尔加里(Calgary),埃德蒙顿(Edmonton)和渥太华(Ottawa)拥有大量的轻轨列车,每个城市运行的多车列车很容易使Skytrain相形见,,即使计划中的5辆车更大,Skytrain的列车也较小。但是,如果这些城市的分支机构没有’他们不需要大型火车,只需要一辆车,他们也可以做到。

    基奇纳-滑铁卢’新型的Ion 轻轨仅需要单列火车,但可以轻松扩展到2列火车,而且价格远不及Skytrain网络,可以将现有站点扩展到3列或4列火车之外,也可以从现成的多列中快速获得更新的更大的个别汽车其他公司的设计。

    渥太华的阿尔斯通Citadis LRV遇到很多麻烦’s,看来它们已经解决了大多数问题(用手指指着)。里多运输集团(Rideau Transit Group)表示,现在已经有15列火车在每个高峰时间准备了3个半星期(从一开始就应该提供合同的可用性水平)。但是,如果阿尔斯通的汽车不能’为此,RTG从其他5家轻轨制造商那里提供了现成的可靠设计。

    Skytrain永远不会发生这种情况,因为只有庞巴迪公司才有现成的LIM动力火车设计,它将与您的系统兼容。其他火车制造商最终可以做到这一点,但必须设计,制造和测试原型。甚至像Hiachi这样的其他LIM制造商,也必须重新设计其产品,因为他们的LIM技术是’与庞巴迪兼容’s。顺便说一句,庞巴迪(Bombardier)故意这样做,因为他们想使其难以复制,因此您必须购买他们的火车。像患者付款一样的测试和设计过程将使任何新车都比庞巴迪容易昂贵’s。无法保证阿尔斯通将在当前订单之外继续将这种产品推向未来。

    与现有的Skytrain网络相比,基本的LRT线路基础设施通常更坚固,更简单。与Skytrain相比,航迹不会杂乱无章’就像我之前说过的那样,它简单易行,没有第四个导轨,为额外的履带装置提供了足够的空间,从而增强了操作性能。

    Skytrain的设计是从头开始的,因此,由于Skytrain是为高频运行而设计的,因此其小巧轻便的基础设施(包括轨道基础设施)将变得无关紧要。不幸的是,空中列车的频繁运营使轻型基础设施的磨损速度加快。世博线及其故障数量的增加就是这一问题的证据。仅维持当前时间表需要非常昂贵,耗时且范围广泛的升级,更不用说增加操作频率了。更大的火车可以提供帮助,但系统正在磨损。

  6. 米兰 说:

    也许应该将轻轨系统转换为轻轨,以节省运营成本。这样,基础设施就不会浪费。轻轨延伸至杨梅的工程本月开始动工。

    Zwei回复:世博和千年线没有;加拿大专线是的。

  7. Haveacow 说:

    前Translink负责人’的维护操作建议,拆除第四条轨道并购买更便宜的LRV,并且很可能是更大的LRV’s would save 40% –与Skytrain相比,运营成本为45%。只需卸下第四个导轨并仅使用标准电动机即可节省25%。轻型卡车’s必须转换为第3轨功率传感器,但是’不太困难或昂贵。请记住,他退休时说的是这样,所以大假发不能’t fire him.

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