给卑诗省的一封信’审计长约翰·道尔

长期的轻轨拥护者马尔科姆·约翰斯顿(Malcolm Johnston)已致函卑诗省约翰·道尔(John Doyle)’审计长关于最近的常绿线审计。

到目前为止,轻轨车辆的载客量是否比轻轨车辆高?与Skytrain汽车相比,其价格便宜,而且LRT可以在便宜得多的通行权基础上建造,并且可以在相近的车道上行驶,那么,如何以比LRT更高的载客量提供基础,SkyTrain如何成为最佳选择?

当然答案是“轻轨可以’t”正如约翰斯顿先生所指出的“在33年中,仅售出了7架SkyTrain型系统,而同期建造了160多条新的LRT线。“,表明运输计划人员几乎完全拒绝了SkyTrain。

也许是因为现代轻轨可以以更便宜的价格提供比轻轨更高的容量。



不列颠哥伦比亚省审计长约翰·道尔,亲爱的先生,

 

T他刚刚发布了《常绿线审计》 包含一个事实错误 天空Train而不是轻轨是最好的选择,因为它在类似costai ?? i ??的情况下具有更大的容量。ai ??? 今天, m现代轻轨有 被证明具有比 天空培训和迄今为止,尚未在世界范围内构建的七个SkyTrain类型系统之一获得容量 轻轨在收益服务中获得的.

能力是前进的函数”并给予相等的轻轨或轻轨车辆 容量,操作ing 在相同的方向’s,可比 容量,但是因为轻铁的建造成本较低,所以轻铁将能够提供 e 像Skytrain一样的容量,价格却便宜得多。

一辆现代轻轨车辆最多可容纳250人(所有席位和站立人数@每平方米4人。)和sts 在...的范围内 400万至500万美元 每单位。

一Mk。 1架轻轨车可容纳75人, 有一个 成本 约$ 2.5 百万 一辆车。 One Mk.2 天空train车可容纳110人,每辆车的成本刚刚超过300万美元。 Pl请注意,Skytrain汽车可成对使用 因此,与轻轨车辆相比,单位成本必须增加一倍。

卡纳da Line不是Skytrain,并且Canada Line地铁车与S不兼容kytrain操作,因此不包括在内。

为了接近轻轨车辆的容量,至少有两个 Mk。需要2辆SkyTrain车,最终,不仅仅要花费一辆现代LRV!

由于现代轻轨可以取得相同的进展’比Skytrain便宜得多的通行权 使用的汽车少于SkyTrain 现代轻轨是逻辑上的问题 可以获得 相同 容量 天空train,但价格便宜得多!

轻轨是第一个 上市 1970年末′s,只有七类系统s 在同一时期已经建造了 新建了160条轻轨线,另外36条正在建设中或正在建设中 获得最终批准. 那么奇怪的是,如果SkyTrain可以提供比LRT更好的性能,那么它在国际市场上的表现就很差。

在2008, 美国公交专家杰拉德·福克斯(Gerald fox)回应了维多利亚(BC)公交组织的来信,对常绿线进行了坦率的观察’的业务案例,总结如下:

 

有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新的过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查,以确保这些项目 分析 老实说,和纳税人?利益受到保护。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。

是我的 信仰,即审核员 一般和审计长 部门 误导误导 关于天空火车和轻轨,如果 独立 将对常绿线进行审核,这些错误的主张将是 裸露。

马尔科姆·约翰斯顿

以下是杰拉德·福克斯(Gerald Fox)来信的全文:

 

来自:北美铁路专家

主题:关于常绿线ai ??? Business Caseai ???的评论

日期: 2008年2月6日,太平洋标准时间(CA),下午12:15:22

问候:

《 常绿线 Report》使我好奇,当世界其他地方正在建设轻轨时,TransLink如何证明继续扩展SkyTrain是合理的。因此,我回去阅读了所谓的ai ??? Business Caseai ???。 (BC)报告的细节。我发现了几个实例,这些分析做出的假设是不正确的,或者被操纵来为SkyTrain辩护。如果基本假设不正确,则结论也可能如此。特别:

容量。火车尺寸和行驶距离的组合。例如,TriMetai ?? i ??新的AI ??? Type 4ai ???低层LRV将于今年晚些时候上市,每车额定容量为232辆,两列火车的额定载重量为464辆。 (当然,在比较汽车容量时,还必须确保使用相同的站立者密度。我不知道这是否在这里完成)。在波特兰,我们在高峰时段在市中心的运行时间为3分钟,因此高峰时段的单向通行能力为9,280。到明年,我们将有两条穿过市区的路线,最终将同时加载双向路线,理论上高峰时段的铁路通行能力为37,000进出市区。当然我们也有很多公车。

新的西雅图轻轨系统将于明年开放,专为4车厢列车设计,因此高峰时段的载客量为18,560。 (但是我不需要吗,因此与公共汽车共享隧道)。业务案例分析假设LRT在常绿线上的容量为4,080,它指出这还不够,并将其与SkyTrain的10400进行比较。

速度。分析指出,最大LRT速度为60 kph。 (这对于路段而言是正确的),但是大多数LRV实际上是为90公里/小时设计的。在有条件的情况下,在常绿线上,轻轨可以在高达90的条件下运行,例如在隧道和受保护的ROW上。大多数轻轨系统抢占了大多数交叉路口,因此在平交路口几乎没有延迟。 (我们的政策是火车停下来 仅在车站,很少遇到流量延迟。它似乎工作正常,并且对流量几乎没有影响。)还有另一个速度要素,那就是车站访问时间。地面站的访问时间更少。分析中忽略了这一点。

另外,在西北线路线上,SkyTrain提案与LRT提案使用不同,更快,成本更低的路线。并拥有8个而不是12个站点。如果将LRT与现在建议用于SkyTrain的路线进行比较,它会更快,并且成本要比业务案例报告所说明的要少!

成本。同样在这里,似乎存在一些隐藏的偏见。如上所述,在西北走廊,轻轨系统的费用与其他站点的路线不同。因此,业务案例报告中提出的LRT与SkyTrain之间的成本差异具有误导性。如果将它们以相同的路线,相同的站点数量进行比较,并设计为优化每种模式,那么LRT的成本优势将更大。我还怀疑,由于对隧道和一般设计的要求使基本的LRT设计变得更加昂贵,而对成本更敏感的LRT项目中找不到这种要求。

然后是购车费用。上次查看时,SkyTrain的单位容量成本要高得多。另外,要匹配一辆LRV的容量,大约需要2架SkyTrain汽车。而且,与LRT站相比,按等级划分的SkyTrain站成本最高且最复杂。将8个SkyTrain站点与12个LRT站点进行比较,也有助于模糊区分。

搭便车。 是许多因素的函数。商业案例报告会让您相信仅铁路模式的类型会有所作为(根据最新的美国联邦指南,在公共汽车与铁路的比较中确实如此)。但是,在常绿线上,我对此表示怀疑。造成差异的是速度,频率(到车行道到达5分钟时不是很多),车站间隔和舒适度等。由于业务案例中使用的速度,频率和容量假设显然不准确,因此乘车率估算不能正确要么。如果SkyTrain可以避免转机,那将有一定的优势。连接系统是否有能力容纳额外的列车。但是这种情况被夸大了。

在任何地方都无法解决系统末端的常绿线是否对这么大容量的需求,如果需要的话,如果馈入,对系统的其余部分意味着什么呢?

影射者 关于安全性和交通影响,对于SkyTrain的支持者来说似乎是一个大问题,但可以通过运行新的LRT系统的众多系统来解决(即,它们可能不会像SkyTrain的人们所希望的那样糟糕相信)。

怀爱伦(Iai)不想被卷入温哥华过境战争,无论如何,世界上大多数其他地方都在前进。公平地说,在Lougheed保持一种铁路技术和直通路线服务具有明显的优势。但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到过境同行小组的审查,该小组由联邦政府选择和监督,以确保对项目进行诚实的分析,并确保纳税人的利益。利益受到保护。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。

维多利亚州

但是 大交易 对维多利亚州而言:如果纠正了业务案例分析以至少解决了上述某些错误,则 成本增加 在常绿线上使用SkyTrain的效果与 成本 在维多利亚州的起跑线适中。这需要引起全省的注意。维多利亚确实值得更好。请在您认为合适时分享这些想法。

评论

3回应“A Letter To BC’审计长约翰·道尔”
  1. 来自LRRPro博客 说:

    来自LRRPro博客的海外运输专家。

    一句话中两个令人尴尬的事实错误(错误或谎言)。

    作为任何人’短短几分钟就可以发现并非诵读困难的人。

    哇。企业传播发言人在行动。

    1.更大的容量:

    http://www.evergreenline.gov.bc.ca/documents/Review/090504_Project_Description.pdf

    状态:

    “4.9.5工作能力
    该系统将能够提供10,400个高峰小时容量
    2021年的乘客人数”

    卡尔加里C-train的容量为今天*的12,000个*座* phpd。哪个行
    通过额外的机车车辆可以轻松地将其升级到15,000 *座* phpd。
    包括代表人数在内,容量超过30,000 pphpd。

    尝试使该容量与任何要求无等级的系统相匹配
    站(带有楼梯间,自动扶梯等),您会看到
    这些站点是此类系统的主要瓶颈。可以看出
    从某些站点的昂贵重建需求
    在温哥华。低地板轻轨车辆允许侧面
    与人行道等水平的平台,所以*没有*
    瓶颈。

    2.类似费用:

    http://www.evergreenline.gov.bc.ca/documents/ProjectUpdates/090929_ProjectUpdate.pdf

    状态:

    “估计费用:14亿美元”

    长达11公里的线路。那’s $127 mio per km.

    卡尔加里’南线延伸至210 Avenue的预计费用为$ 180 mio
    3.5公里。那’s $ 51 mio每公里。我仍然认为
    太贵了,但是’仍然只是ART的一小部分。

    真诚的,沃尔夫冈

  2. 埃里克·克里斯 说:

    约翰·道尔(John Doyle)是个好人,而且是个直射手。他如何错过这一标记是一个谜。

    天空train因其速度而被一遍又一遍地出售。好的,空中火车的速度远远超过了乘坐公交车或步行到相距遥远的空中火车站所花费的长时间。

    火车的数量与火车的速度成正比。也就是说,如果您可以将火车速度提高一倍,则可以将所需火车减少一半。

    不幸的是,为了使人们及时到达空中列车,必须加快公交车的速度以使其与空中列车的频率相匹配,并且需要“双倍的公交车”才能将总线频率从正常的20分钟频率提高到典型的10分钟频率用于将乘客转移到空中火车的公共汽车。这些公交车的运行频率很高-远远超出了运输需求–付出了巨大的代价喝了

    此成本永远不会添加到空中列车的业务案例中,而会将空中列车的业务案例分解成碎片。最重要的是,无论TransLink如何隐瞒这笔费用,TransLink一直在乞讨钱来运营公交车,以为贫穷的过境用户无法等待–即使加拿大其他地区的过境乘客接受了20分钟到30分钟等待公交车,不要期望每两到10分钟一趟公交车。

    相比之下,以高空列车速度的一半运行的电车还要求公交车以较低的频率运行,以使公交车有时间来载满乘客–减少所需的公交车数量。尽管如此,电车的总体行驶时间与空中列车的总行驶时间大致相同,因为前往间距很近的电车站的速度很快。

    对于常在空地上行驶的常青线来说,空中列车的选择仅仅是为了让所有在空中列车上发展事业的人都能就业。如此长的时间里,TransLink的骗子如何设法使这里的纳税人变得愚蠢,令人尴尬和困惑。

    ec

    Zweisystem回答:我相信,AG只是在不做任何研究的情况下检查了TransLink的号码,如果您使用TransLink的号码,SkyTrain比LRT更好。过去,AG的部门从未分配资金来对SkyTrain进行法医审核。实际上,从未对Translink进行过独立审核,这可能就是为什么TransLink像泰坦尼克号一样沉没的原因。

  3. 布鲁内尔 说:

    我一直对温哥华官员的愚蠢感到惊讶’的SkyTrain轻型地铁。

    在刚刚发布的报告中,不列颠哥伦比亚省’审计长通过橡皮图章TransLink故意以其常绿线的观点欺骗公众’s wishes. Doesn’这个人和他的办公室根本没有做任何研究吗?

    超级电车使Skytrain成为历史脚注的理由非常充分,这是一种出色的交通方式。在运输计划和未婚夫的光秃秃的指接世界中,超级轻轨使gadgetbahnnen mini-metros成为了不佳的选择,这仅仅是因为超级轻轨具有卓越的操作性,容量以及更便宜的构造选择。

    在您所在的地区进行交通规划所带来的愚蠢气息洋溢着殖民地自尊心的不足,导致为了看待而建造宏伟的地铁系统‘world class’。用粗略的说法,温哥华大都会似乎患有‘penis 恩vy’ or ‘short man’s disease’.

    Every time I hear or read about a project claiming to be 世界级, conveys to me that the project is grossly over built for what good it will do.

    我建议BC’审计长,请与英国联系’目前,国家审计署在过境和过境项目方面拥有丰富的经验,就目前而言,他远远超出了其他人。