DMU服务,而不是吊船,连接北岸的最佳选择!

吊船是一种利基运输系统,用于解决独特的运输问题。而SFU的运输服务mayAi ??当前的利基运输问题,特别是在冬天,穿越Burrard入口没有。

该博客多次报道了SFU吊船; 2011年5月; 2011年6月;和 2011年10月现在是六年后的2017年,该项目尚未获得任何资金支持。遗憾的是,该文章对拉巴斯缆车的容量不准确,因为它只能承载6,000 pphpd,而不是如报告中所述的18,000 pphpd。文章。在玻利维亚,吊船刚好滑过问题地区时,吊船解决了这座山丘陡峭,贫民窟多的城市的独特交通问题。2011年10月, 拟议的SFU吊船的费用 从7,000万美元飙升了50%以上,达到1.2亿美元,我认为2017年通往北岸的吊船的成本将高得多,尤其是在加元疲软的情况下。

吊船也有独特的问题,例如紧急撤离和易受AI影响?高风;更不用说邻居们会大力抗议和空中缆车。

正如我在2011年指出的那样,在公交车的链条上花费1000美元便宜很多,而缆车花费1.2亿美元。

一种解决方案当然可以是TramTrain或从北岸到温哥华的轻型Diesel DMU服务,使用现有的第二条窄铁路桥,该桥可以在不到2亿美元的时间内建成并投入运营。

简单的解决方案通常被忽略。

渥太华"O"在现有的铁路线上运营火车是合法的,并且可以为北岸提供服务

意见:缆车连接北岸的最佳选择

发布于:2017年3月14日
不列颠哥伦比亚省北温哥华市市长-Darrell Mussatto市长宣布于2014年11月24日向北温哥华的新美术馆捐款。Trax#00033241A和Trax#00033241B

北温哥华市市长Darrell Mussatto。韦恩·莱顿弗罗斯特/省PNG

 

北温哥华市市长达勒尔·穆萨托(Darrell Mussatto)已经开始了有关改善北岸交通的有趣讨论,建议该地区应考虑通过Burrard Inlet下的隧道进行快速过境。但是也许有一个更好的选择。

永远来说,过境吊船仅是成本的一​​小部分,易于制造,操作便宜,环境足迹小。

我预计这个想法可能会引起一定程度的动摇,但是有证据表明吊船可能是一种实用且负担得起的选择。乐泰?我既考虑障碍也考虑了可能性。

第一个障碍是距离:SeaBus(连接温哥华和北温哥华两个最明显的旅客运输中心)铺设了3.24公里的过境点。太阳报最近引用了卑诗大学工程学教授埃里克·埃伯哈特(Erik Eberhardt)估计,开掘AI的成本为几公里-在海港下的收入约为10亿美元。那大概只是为了隧道。不用担心昂贵的铁路,旅客基础设施和机车车辆。

但是,惠斯勒的Peak2Peak缆车全长4.4公里,单跨3.06公里,2008年的造价仅为5100万美元。

容量是多少? SeaBus的每日载客量约为17,000。而价值2.34亿美元,全长11公里的Mi Teleferico过境缆车于2014年在玻利维亚拉巴斯开业,每小时可载运18,000名乘客。

一个更好的例子可能是在2011年为SFU过境吊船建立的为什么还不成熟的商业案例中找到的,该案例从本那比的Production Way SkyTrain站连接到Simon Fraser University和山顶社区大学城。在针对TransLink进行的一项研究中,咨询公司CH2M估计了2.7公里长的AI电缆推进运输系统的成本。 1.2亿美元。每个客舱载有35名乘客的客舱将每隔34秒出发一次,在七分钟内便完成了这一距离(不到柴油客车爬山的一半)。这样一来,每个方向每小时可运送3,341人,或每天运送48,600登机。有了这样的系统,您可以将所有SeaBuses和三重服务停放到北岸。没有等待。曾经

那身高呢?您不能在游轮和(货真价实的)石油货轮前悬挂缆车电缆。好吧,这里是个棘手的地方,而且价格可能会贵得多。从正面看,最低要求高度仅为61米,这是Lionai ?? i ??门桥下的间隙,这是所有Burrard Inlet运输的永久限制因素。那似乎没有那么糟。其中一座Peak2Peak塔高65米,Doppelmayr目前正在开发一条长达7.9公里的系统,直达越南的Hon Thom Island,塔高可达160米。

但是那儿有皱纹。缆车下垂。跨度越长,下垂越大。例如,Peak2Peak下降了400米。

 

Peak2Peak缆车。

 

因此,现在您必须开始谈论将一个高塔(或两个)放到Burrard入口中,这在技术上是可行的(入口在最深处只有45米),但不太可能赢得托运人的掌声,港航飞行员和港口威权主义者希望保持水域清澈。不过,与每个15分钟来回奔波的SeaBuse越来越多相比,最终,与会的每个人最终都可能发现一些易于管理的固定障碍。

最重要的是,相对于所有替代方案,吊船造价低廉且运行便宜。本那比山版本的年度预算估计在300万到500万美元之间。相比之下,2017年SeaBus预算为1,160万美元。 CH2M还发现,全电动,低电阻的吊篮系统可以每年减少7,000吨二氧化碳排放,无论是付出还是付出。

因此,想象一下,步行穿过科尔多瓦的旧火车站,直上缆车,然后在九分钟后降落在朗斯代尔码头的屋顶上,以快速的电梯降落到公共汽车上,或者减少爬升到下朗斯代尔的公寓的速度。在任何天气下均快速,清洁,美观,可靠。

CH2M已将SFU吊船确定为灌篮。 TransLink可能会尽快将其投入使用,并将其添加到列表中。

理查德·利特莫尔是温哥华作家,顾问和政策分析师。

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评论

3回应“DMU服务,而不是吊船,连接北岸的最佳选择!”
  1. 卡农 说:

    DMU是NV和惠斯勒之间的绝佳解决方案。它将为北岸提供服务,并根据需要在马蹄湾以外提供通勤/旅游服务。我已经研究过它,甚至与海外的DMU提供者联系。

    有2个问题。大多数DMU(由于年龄原因而被Budd排除在外)将不符合新的铁路碰撞标准。第二,从市区旅行时,第二秒的路线使收窄了很多额外的时间。

    如果我们能够解决撞车问题,那么这个城市的DMU就有很多机会

  2. Haveacow 说:

    Zwei使用的DMU图片是在渥太华延龄草线(原始O线)上使用的Bombardier BR643 Talent DMU。它具有柴油轻轨运行方式,具有轻轨站的间距和加速特性,但由于该线路连接到国家铁路系统,因此被加拿大运输部许可为通勤铁路线。加拿大运输部的通勤铁路运营许可证与您的西海岸快车或多伦多同等级’的GO Transit Trains。 Talent及其新近的表亲Alstom Coradia Lint 41 DMU获得了在加拿大铁路上运营的特别许可,谢谢加拿大运输局。是的,在使用乘客DMU的线路上进行操作时,必须将时间和信号分开’和货运列车,但即使是加拿大的标准干线铁路客运设备,也需要同样的物品才能合法地与货运列车共享轨道空间。

    (下)最初的庞巴迪BR643天才DMU穿越卡尔顿大学以南的里多河大桥

    http://renewcanada.net/wp-content/uploads/2013/06/Ottawa-O-Train-public-domain.jpg

    (下)6个新阿尔斯通Coradia Lint 41 DMU中的1个’位于新的北端通过轨道和第二阶段格拉德斯通车站的未来景象。

    http://4.bp.blogspot.com/-hCpPeM5YI5k/VPdR1KhEmfI/AAAAAAAACK4/-Mof-8yVGHM/s1600/OTrain%2BMar4-15%2B(1).JPG

    (下图)第一阶段(红色)和第二阶段(黄色)的延龄草线图,以及新的第二阶段新站点(绿色)。

    自2001年至2017年开业以来第一阶段的资本成本(包括2100万美元的初始建设)的运营总金额(2条新的通过轨道,6条新的阿尔斯通DMU’,新的信号系统以及沿途的许多轨道,车站,桥梁和隧道升级工作),用于8公里服务的费用约为1.18亿美元。

    Trillium Line Stage 2的总成本为543美元,适用于4-5台新(最有可能)的阿尔斯通DMU’S,完全替换Walkley Yard中现有的维护和存储建筑物。现在的电流实在太小了,太旧了。在2010年该市不得不重建地板以防止其倒塌之后,许多其他部分的性能下降到可能不得不谴责其51年历史的结构,CP的状况非常糟糕。计划中的Bowesville车站延长了8.5公里,是部分但分开的1公里长的导线和入口轨道,用于联合NRC,加拿大运输部静态和动态铁路测试设施。需要加拿大运输部,Lester和2条主要道路交叉口的桥梁
    Leitrim道路。前往渥太华的2.5公里支线服务’约翰·麦克唐纳爵士国际机场。 7个新车站,其中2个将位于线路的第一阶段,分别位于Gladstone Ave.和Walkley Rd。这也是现有的通过轨迹的位置。在South Keys以南的新干线部分以及现有的Leitrim Rd公园和乘车处附近或附近,可能有1-条新的过往线路。桥升级和现有站的升级也包括在内。该生产线将于2019年关闭,预计建设将耗时20个月,并将于2021年中重新开放。

    http://ottawa.ca/sites/default/files/otrain_en.jpg

  3. Haveacow 说:

    威盛主要铁路线之间还将有坡度分隔和将来的连接空间&延龄草线越过现有的联邦公园站以南

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