利益冲突– The Broadway Subway
传联, unfortunately digs very deep holes for itself and Mr. Chris exposes what they want the public to believe as fact, is in fact pure invention.
我想从克里斯先生那里探讨两点’s 信件 ，于11月18日发布在此博客上。
1986年，轻轨运输协会对轻轨进行了如下定义：
“ 轻轨 是一个 t可以经济地满足每小时2,000至20,000人的交通流量的ransit模式，因此有效弥合公交车可以承载的最大流量与重轨地铁的最大流量之间的差距。“
传联’SNC和Steer-Davies-Gleave研究通过声称轻轨故意降低了百老汇轻轨的容量’沿百老汇的假定容量为每个方向每小时5800至7200人，而同时将Skytrain地铁的假定容量为13,000 pphpd。
真？
在渥太华，阿尔斯通将两对Citadis电车的容量定为600人，并且前进了3分钟’s（每小时20趟是当前的B线公交高峰时段时间表），等于12,000 pphpd！以两分钟的路程或每小时30趟的速度，容量将达到18,000 pphpd或换句话说，百老汇的LRT可能承载的容量超过了SkyTrain地铁的最大容量（即15,000 pphpd）！
显然，与SkyTrain相比，这项研究从空中抽出了很多数字，使轻轨看起来不那么优质，因此，如果TransLink研究使用的是电话号码，则整个研究都必须视为可疑；实际上，过境学习是语音！然而，十多年来，TransLink已经摆脱了这种胡说八道，而在此之前，BC Transit已经摆脱了它！
Noted American transit planner, Gerald Fox had it right all along about 传联’令人怀疑的交通规划。
有趣的是，TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain，并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国，所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查，以确保对项目和纳税人进行诚实的分析。’利益受到保护。在美国，没有SkyTrain项目能够通过这项审查。
其次，是’共同赞助这项研究的SNC Lavalin拥有专有的SkyTrain微型地铁系统的一半专利，如果微型地铁是建造的，如果拥有地铁的话，则拥有财务权益，这是一个奇怪的巧合吗？
让我们不要忘记Susan Heyes诉讼的首席法官，该诉讼称为Canada Line招标程序……
“一个木乃伊“.
我称之为明显的利益冲突。
As usual for 传联, due diligence never happens and for good reason, truly independent transit studies would never support SkyTrain.
实际上，35年来，从未进行过独立的过境研究。
艾?? *****
艾·克里斯先生的第一段’s (PE) 信件 ………
Dear 传联 Board, Mayorsai??i?? Council and Minister Stone,
Iai??i??d appreciate an explanation (sooner than later) for 传联ai??i??s waste of time, money and resources to produce its 欺诈性研究 赞成基于s火车线路的s火车，即在通往UBC的LRT线路上，假定的通行能力有所提高。 传联弯曲事实真相，以防止那些应对大规模欺诈（S-train具有比其他运输方式更大的能力）负责的人终身监禁。 传联上的骗子实际上是在规避来自公平，竞争性投标的数十亿美元纳税人 阿尔斯通和西门子提议电车 或LRT线路，以便独家向庞巴迪和SNC Lavalin采购到UBC的S火车线路的合同，这对纳税人来说成本大大膨胀。 ai ??? Assumedai ??? 轻轨 的容量范围从5,800 pph到7,200 pph，而ai？ SNC Lavalin和Steer-Davies-Gleave的研究（SRT）的容量（RRT）为13,000 pph（第x页的摘要）？ Whatai ??我?? ai？realai错了吗？容量？
我向自己保证我赢了’麻烦写作纠正你….but it is so hard…..研究中指出的容量是全信号优先。研究指出，轻铁的容量可以增加，但是速度和可靠性会受到影响。
Zwei回答：翻译，我们想降低乘客人数，以使Skytrain看起来更好。
实际上，他们（执行报告的人员）在2辆汽车跨中模拟了理论上40米LRV的模型。每个理论轻轨车辆可容纳240名乘客，与实际情况相比，相差不大。多伦多’s 30 meter long LRV’可载250名乘客（他们派出一名司机’但如果是双向LRV，则大约有240位乘客。当我实际看一下LRV的六个制造商时’长度约为37-42米，中位数为每辆车300名乘客，实际范围为每辆车280-320名！渥太华’s 49米阿尔斯通精神LRV ’每辆车有380名乘客。从理论上讲，新的渥太华系统在高峰时将开始运行，最高可处理13680 p / h / d，但实际上，您的实际极限值为10700-11400 p / h / d。
假设渥太华’■系统在高峰时每196秒运行2列火车，并且平台的装载不超过（包括减速和加速时间以及总共1分钟的停止时间）。
根据我在TTC的一位朋友的说法，新的电车/轻轨R.O.W.的上限多伦多皇后码头西的速度是7250-7500 p / h / d。这是沿着这条走廊运行的509/510路线，在高峰时期每小时使用总共29辆车，使用新的Flexity Outlook车辆（单辆）组成，它们可以’由于设计上的限制，t操作是耦合的。一旦有足够的车辆到达并且没有当前改进的信号系统运行，这就是服务频率的计划水平。如果TTC将高峰期在线路上运行的新车辆数量增加到35个（已计划），并且允许新的信号系统完全运行，那么容量将在8200-9000p / h / d左右甚至更高。 TTC可能还选择了许多其他措施来进一步提高产能，但出于政治原因，他们没有’t. That’顺便说一下，每400米停一停。 TTC的成本为$ 44-45百万/ KM。在温哥华，因为您将建造新建筑物，而不需要很多额外费用’s TTC由于现有系统及其约束和法律约束而需要，成本为36-39百万美元/ KM，这不包括LRV’，维护/存储场和主要的变电站（通常是维护综合体的一部分）。
皇后码头西的走廊与百老汇非常相似。由于当时新的轻轨通行权（1990年开始运营），以前有6条车道设有中转车道，并且计划进行许多高密度开发。 2012年，该线路每天处理55,000名乘客（509/510号路线）。TTC认为509/510是具有分支机构的单条路线。用了不到2年的时间，两次彻底关闭，彻底重建并重新启动操作，’之所以要比原定计划晚6个月，是因为他们没有考虑到该地区的许多大型并发基础设施，而商业建筑项目将严重阻碍对该站点的访问。现已将实际道路减少至2-3条超宽车道（每个方向各一条，并在需要时提供中心转弯车道），并配备了大型分隔式自行车R.O.W和人行道全部铺设在当地可用的红色花岗岩中。从唐河谷移走了200-250年红粘土的当地副产品，用于许多当地的砖瓦厂。）沿街也种植了不少于500棵成熟树木和700棵树苗。
Haveacow’509/510的总和是正确的。
目前，在509/510路由上的运行速度非常慢，因为’在重建之前，还有更多的信号’的专业汽车交通工程师认为，即使交通几乎不存在，也必须给汽车更多的绿色时间。我们的有轨电车将等待2-3分钟，因此1辆车可以通过十字路口。它’真令人沮丧。
Zwei回复：谢谢。这表明多伦多市的计划极为无能。在欧洲，二十年前，公共交通比车辆交通以及人们的生活和驾驶更为重要，电车并未引起交通流量问题，据我所见，造成问题最多的是商用车。
在阿姆斯特丹，我感到惊讶的是电车有多快，穿越了一些繁忙的交通和密集的行人专用区。
很高兴听到你的消息！
他们实际上必须转向“on”在使用新的运输信号时，他们仍使用针对施工阶段开发的中位阶梯模式。真正的测试将在春季，当结构在自行车和行人ROW上结束并且实际交通信号系统被激活时。假设交通部门将允许他们将其打开。即使他们从1990年就安装了临行信号系统，也从未在皇后码头上完全启用该系统！事实证明，如果交通信号减慢了汽车的行驶速度，汽车驾驶员可以起诉该城市，但是对于过境乘客而言，情况并非如此。
多年前，我的一位老板告诉我，这句话很简单：一个非常聪明的人，但是，一个过于偏爱汽车的交通工程师，“汽车为王，运输管理”。或这个美丽的小东西，”son you don’t使三分之二的人（多伦多地区的汽车司机）上班更加困难，以便三分之二的人（TTC乘客）可以更快到达那里”。甚至在今天多伦多仍要打这场仗也就不足为奇了。在我的整个职业生涯中，我都遇到了交通工程师的这种偏爱汽车的偏见。
Zwei回复：哦，我听到了！
@Rico
您在这里发表文章的动机是什么？您将不断提供来自TransLink的公正研究和宣传的链接，或者发表红鲱鱼（RH）评论以使每个人步入正轨：“优先信号”如何增加轻轨的载客量？雾角或闪光灯怎么样，它们也会增加轻轨的载客量吗？
很有可能，您正在谈论的是，如果使用信号优先级赋予LRT车辆优先于道路上其他车辆的权限，那么从“给定的汽车或机车车辆数量”的LRT线路中获得更多的载客量。当您以信号优先级使LRT轿厢运行得更快时，可以缩短往返时间，并且可以减少LRT设计中的轿厢（机车车辆）数量。太好了，这使LRT设计更有效。
轻轨 和有轨电车设计都比S形火车需要更多的机车车辆（由于往返时间延长）。 传联限制LRT设计的机车车辆，以确保S火车设计具有更明确的（假定的）载客量没有依据。这是欺诈。与TransLink所说的相反，更多的站点=更好的服务和更快的通勤。电车提供温哥华最快的通勤路线。电车是成本最低，最快的运输方式。步行或乘公交车到遥远的S火车站要花很长时间。然而，步行至电车站需要很短的时间。我很累或与您争执不休，您可以提供一些计算数据，以显示花费20分钟到达S-火车站乘坐S-火车比进行15分钟的电车旅行要快-白痴–如果您足够聪明，可以进行数学运算。否则闭嘴傻子。
您想为那些建造极其昂贵的S线的减速器颁发奖章，以延长大多数公交用户的通勤时间吗？ 里科 ，你很疯狂。
“你在说什么里科”
您是说“具有信号优先权”的轻轨比“没有信号优先权”的轻轨有更多的载客量吗？当轻快铁车辆每五分钟到达（例如）有或没有信号优先权的UBC时如何计算？您想为我们做数学吗？您真的很会抛出多余的评论。对于通过运输方式的载客量，您会像SCN Lavalin，Steer-Davies-Gleave和所谓的COV工程师一样感到困惑。