百老汇地铁站:这些数字加起来吗?

多伦多的有趣读物。

感兴趣的两个项目:

  1. 与北美的想法相反,每小时每方向14,000人没有接近现代轻轨的上限。 2014年,轻铁的上限约为25,000 pphpd。不幸的是,多伦多’过境大师仍然生活在非铰接式汽车的土地上。
  2. “一个古老的客运量预测将单向高峰时的使用量定为每小时9,500名乘客,仅不足以证明地铁的延伸。”同样,在2014年,地铁建设所需的载客量几乎是多伦多的两倍,约为15,000 pphpd。

有趣的是,在多伦多,过境路线上证明建筑合理性所需的最低最低载客量约为10,000 pphpd,是目前百老汇的两倍多’高峰时段的载客量约为4,000 pphpd。

即使按照加拿大的标准,TransLink也在计划在公交路线上建造地铁,而该路线绝不需要证明地铁合理的乘客量。

结果是:需要大量的补贴来保持TransLink的运转。大量补贴=大幅增加税收。

为了满足“远见温哥华”计划​​,必须关闭多少家医院,以及我们可以减少多少教育支出’SkyTrain地铁狂热?卑诗自由党和地方市长似乎都认为批准百老汇地铁的支出是不够的!

过境

士嘉堡地铁站:这些数字相加吗?

http://www.theglobeandmail.com/news/toronto/14000/article19473790/

奥利弗·摩尔(Oliver Moore)

环球邮报

2014年7月4日星期五发布

多伦多开了第一条地铁时,央街上排长队的有轨电车就是现成的乘客的证明。

不过,最近,在为昂贵的公交方式做辩护时,地铁助推器需要权衡潜在需求。这就是为什么城市规划部门在去年对士嘉堡的新的和更高的乘客量预测如此关键和如此有争议的原因。

一个古老的客运量预测将单向高峰时的使用量定为每小时9,500名乘客,仅不足以证明地铁的延伸。新的ai ?? i ??当过境辩论上升到他们的渐强ai ?? i ??时出现高峰载客量增加到14,000,几乎超出了轻轨的载客量。

相比之下,地铁的理由要强大得多。

之中 政治争吵,好的预测可以帮助消除辩论,并为公正评估地铁线路的价值提供最接近的信息。但是,如果他们错了,他们可以帮助城市建设昂贵的白象,例如未充分利用的谢泼德地铁。

Sheppard ai ?? i ??上的问题载客量约为原计划的三分之一,迫使政府给予大量补贴通过预测来解决这个难题。展望未来的计划者必须做出一些假设,而这些假设可以借助事后观察而证明是不明智的。

就斯卡伯勒扩建而言,预计乘车人数增加近50%的大部分是基于两个提出疑问的决定。规划人员假定火车频率未出现在预算之内,并且他们假设将完成今天在地图上尚未获得资金支持的公交项目。

但是这些假设并非一成不变。尽管赞成地铁的政客们喜欢宣布该项目不可撤销,但制作斯卡伯勒投影的策划者首先强调他们的工作是初步的。即使所有三个级别的政府都为该项目投入了大量资金,但仍需要做更多的分析,而且尚需确定更准确的乘客人数。

议员乔什·马特洛(Josh Matlow) 继续在士嘉堡倡导轻轨路线,他持怀疑态度查看了最新的数字。他仍然回想起他在议会试图确定在如此关键时刻出现的增加乘车人数的依据和有效性时感到多么沮丧。

ai ???现在itai ?? i ??仍然很清楚,theaiai ?? i ??彼此竞争的不同数字,ai ???他最近说。 ai ??? Itai ?? i ??不像我们只是dadai ?? i ??恰好没有信息。我清楚地要求提供信息?该信息从来没有落到市议会的地板上?和理事会仍然决定继续前进,不管。

关于士嘉堡的辩论在市长选举中不断回荡。就在6月下旬,总理凯瑟琳·威恩(Kathleen Wynne)在一次新闻发布会上有机会明确表示,省政府在多伦多那部分地区的过境资金只能用于地铁,并且选择不这样做。 ?一世?? Globe仔细研究了数学。

更多火车
尽管多年来地铁的拥护者一直主张在士嘉堡进行更多地下交通,但这些数字削弱了他们的情况。

但是在2013年有希望的迹象,当时关于交通的辩论再次升温,城市规划人员提供了新数据,显示到2031年每小时每个方向的高峰载客量为14,000人。这比2006年所做的先前预测有了巨大的增长。到2031年,高峰载客量达到每小时9,500人,轻松达到轻轨的能力。

市规划部交通部项目经理迈克·维克辛德(Mike Wehkind)表示,“ aiioni”是我的共享区。之所以出现这种情况,是因为他们用来预测乘客量的模型假设地铁延伸段的火车频率有所增加。

2006年的模型假设Bloor-Danforth火车中的一半将只行驶到Kennedy,然后又转回去,其余的继续进行到最后一站。新模型ai ?? i ??根据当前的TTC服务水平假设每列火车都将继续行驶到线路的尽头。…………..continued.

继续阅读: http://www.theglobeandmail.com/news/toronto/14000/article19473790/

评论

7回应“百老汇地铁站:这些数字加起来吗?”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    好吧,如果您要将人们从一个市长交通枢纽(温哥华的商业大道)运送到另一个主要交通枢纽(温哥华的UBC)并且有两条平行的街道,则可以使用巧妙的设计原则将每个主要交通站点的交通能力提高一倍枢纽。在温哥华,从商业大道到UBC,我们有两条主要道路。他们是西四街和百老汇。

    因此,例如,两分钟路程处的45米电车可以移动9,000 pph(每个方向)。如果您在West 4th Avenue上顺时针方向运行电车,而在Broadway上逆时针方向运行,则在Commercial Drive或UBC的速度为18,000 pph。聪明吗?

    观看此视频,了解澳大利亚的实际过境情况:

    http://www.sydneylightrail.transport.nsw.gov.au/

    您会在上面的视频中注意到,通过删除“公交车”可以减少交通拥堵,而且也没有提到要删除在澳大利亚过境时不打算删除的汽车。澳大利亚的电车旨在为学生和其他需要过境的人提供社会服务,其中包括高中生,高年级生……大学生。

    在温哥华,任何地铁,轻轨(ST)或快速公交(BRT)设计的问题都在于它遵循一条主要路线。因此,您有一种完整的运输方式,而另一种几乎是空的运输方式。这些设计损失了大约50%的容量。在TransLink上,这是笨拙的运输。我还能说什么我还没说?噢,有一点是,TransLink的Compass闹剧无法正常工作,TransLink一直在努力争取更多资金以放弃它,或者更有可能替换Compass(但保留相同的名称)以使成本增加一倍:

    http://blogs.vancouversun.com/2014/07/08/more-delays-for-translinks-compass-card/

  2. 埃里克·克里斯 说:

    尽管几乎所有其他运输组织都在努力为不开车的运输用户提供安全和经济的运输,但TransLink的误导狂热者却提出了非常昂贵的ST和BRT(频繁,延迟和特快服务),徒劳地尝试过境替代驾驶。 TransLink上的这些疯子失败了,无法减轻道路拥堵,驾驶员也丝毫不理会ST和BRT的速度。他们关心的是不要坐在一个令人讨厌的亚人类或连环强奸犯旁边。

    当司机放弃驾车去ST或BRT时,主要是由于温哥华市中心的停车费高昂,它释放了道路空间,就像修建道路一样。这反过来又激发了沉睡的驾驶员开车,或者促使剩下的驾驶员开车更多,而道路拥堵又达到了新的,更加恶化的平衡,使温哥华成为加拿大最拥挤的驾驶地方。

    实际上,ST和BRT将驾驶员带入公共交通与修建道路具有相同的效果。但是,道路上的公共汽车和增加的驾驶员使道路拥堵情况比我们使用ST和BRT之前要严重得多。换句话说,ST和BRT完全是一场灾难,使纳税人付出数十亿美元来加剧道路拥堵。 TransLink的白痴如何保持工作这么长时间是一个谜。对于TransLink上的傻瓜来说,鉴于他们的愚蠢行为以不好的态度要求更多的资金是无法理解的。

  3. 基思·怀特 说:

    对于Sheppard的士嘉堡分校(Scarborough ext)来说,获得载客量只是因为它可以吸引Markham的载客量,每5年增长5万人。 。 。而且,市中心正在成为GO的主要枢纽,如果(何时)在Sheppard上建造LRT,它将提供进一步的联系。例如,唐·米尔斯(Don Mills)从约克地区的饲料中获取了许多乘客。我预见到Sheppard存根可能实际上会与市中心的救济区Don Valley相连,这意味着可能有4 N / S的进料进入市区。

  4. Haveacow 说:

    埃里克(Eric)在上一段中谈论的是高峰交通流量需求的一种方式吗?这个问题有一个答案。它将在线路的中部或终点创建一个较小但主要的开发子中心,与主要的定向客流相反。这就是城市增加快速公交走廊沿线发展密度的原因。这些集散地位于车站位置,目的是为了迫使高密度的工作和房屋被安置,从而使高峰旅行导致的主要单向交通产生逆流。是的,开发人员可以利用它,但他们也应该这样做。这样,我们终于摆脱了这些寄生郊区的城市’t or can’永远不要为他们使用的服务付费,因为它们产生的税收太少了。

    Zwei回复:在温哥华,“blue collar”就业机会在弗雷泽河谷上流,那里几乎不存在公共交通,这给温哥华留下了很多服务性工作,人们必须从那里上下班 ‘之所以大发雷霆,是因为温哥华的房屋是如此昂贵。为大专生(其中许多人从事服务业)提供了11万张便宜的廉价U型通票,这使温哥华成为’的公共交通系统,适合穷人,老人和学生。普通过境‘punter’像我自己这样的人是不可能的,因为连接到地铁的公交车太少了,而一辆乘坐地铁的人像沙丁鱼一样挤在里面。开车不仅会减少问题,而且会更快。

    示例:Zwei必须将他最小的孩子带到周五下午6点在UBC的一家橄榄球诊所。我不仅要解决星期五的交通拥堵问题,而且还需要梅西隧道的反冲(晚上在北行有一条车道),而且我还必须浏览橡树街桥。通常是45分钟的行程,可能会变成90分钟的噩梦。通过使用通勤车道和Oak St. Bridge Northbound上的交通拥堵(主要是由于隧道中仅一个Northbound车道的交通平静),我们在短短的50分钟内到达UBC!至少2小时,并进行多次转移。

    我想说的是,我们可以使SkyTrain路线上的所有需求致密化,但是所提供的服务不能满足许多​​人的需求和期望,因此过境不是一种选择。现实胜过理论。

  5. Haveacow 说:

    wei

    实际上,从TTC工程和规划手册来看,基于ICTS的低等级系统的收支平衡点约为9500-10500。对于基于大型地铁的系统,它介于11000-12800之间。在这些级别上可以提供全程服务,但是如果社区接受一定比例的火车在更早的时间折返,则可以降低服务水平。这也假设这是行扩展。如果该线路是一条新的独立线路,则该手册指出了许多因素,这些因素将对单个阈值高峰时段的客运量产生重大影响。无人驾驶技术的使用效果不佳,因为不得不增加更多的站点监控人员和平台障碍,迫使他们增加了更高的运营和维护成本。如果安大略省和加拿大运输部考虑在全面地铁系统环境中使用无人驾驶技术,则这是由TTC强制实施的。考虑到其新的物理和运营特性,任何一条新的地铁线路的阈值数量都可能大不相同。在任何情况下都没有新的独立生产线。

    例如,Sheppard Subway并没有人们想象的那么大的财务漏洞,因为他们正在比较其他两条线路的成本或系统平均成本,并且没有考虑到,他们缩短了平台的可访问部分,围堵他们。因此,平台的使用部分从150米减少到120米,而不是150米。运营和火车只有4辆车,而其他2条线上的6辆车都已安装了新的信号系统。该行较短,因此没有’在任何地方都不需要火车。因此,与其他生产线相比,它的运行成本降低了40-45%。这意味着对运营有用性的高峰小时客运量阈值将大大降低。但是,我同意它在构建之前应该具有更高的流量水平。但是,它已经存在并且争论它不应该’现在已经建成,是没有意义的。

    请记住,从多伦多发出的有关这些过境问题的任何新闻都会在情感上引起关注,在十月的市政选举之后,应予以忽略。您必须从政治运动中吸取一些新闻,并撒盐,如果一位市长候选人说天空是蓝色的,其他所有候选人都会说别的话。

    至于将Bloor Danforth地铁线的Scarborough延伸至McCowan和Sheppard Avenues的途中,Scarborough City Center的好坏可能会停留在这里,因为他们手头有钱,TTC已经开始花钱了。现在,无论市长候选人奥利维亚·邹(Olivia Chow)想要什么,任何政策变化都将带来可怕的财务影响以及诉讼威胁。

    Zwei回答:欧洲过境类型告诉我,北美的地铁建设标准没有考虑到与地铁相关的未来维护成本。在欧洲,地铁要保持较高的标准,因此成本较高。即使如此,地铁的维护成本仍然很高,而且现代轻轨能够处理曾经被认为不可能的交通流量,因此不再需要投资边缘地铁。

    在北美,地铁被认为比其他方式优越,而没有考虑其他运输系统的长期成本等。现代轻轨已经消除了在交通拥挤的道路上使用昂贵的地铁的需求。地铁建设节省的钱最好花在更大的公交网络上。

  6. Haveacow 说:

    实际上,尽管所有人都尊重您的欧洲朋友,但他们不知道如何在我们的经营环境中生存,尤其是在美国。欧洲人的优势是可以在不支持任何事物的情况下保持支持“The Government”做到了,无论水平如何。北美的地铁和地铁设计标准确实考虑了与地铁相关的未来维护成本,我一直认为的问题一直是,以道路网为代价的地铁建设和运营成本是其主要问题政治障碍。这就是为什么这么多N.America’■过境人员必须全神贯注于车站周围的发展。更多发展,更多税收,“我(市政治家)可以说它产生的额外税款可以支付’的建筑,所以我赢了’今天,我的政治遗产仍然完好无损”.

    我告诉您的加利福尼亚交通运输规划中运营理念的变化将是开创性的。在欧洲任何地方,您都不会有成文的法律甚至隐含的哲学说:我只能在这里以及使用这种类型的运营技术来建立运输线路,因为它不会’即使整体运输能力增加,也损害道路网络的能力。

    例如,在多伦多市以北的约克地区,您的过境操作环境非常类似于弗雷泽河以南的地区。主要是低密度的郊区住房,这是一个地理区域广阔且相对中产阶级的生活方式。较低的过境数量最初是由于没有区域过境以及不同的下层社区及其特设过境操作之间的协调不力。从历史上看,需求和需求各不相同,没有人愿意支付更高的税费,即使这意味着改善,因为居民认为他们已经支付了足够的税。然后当过境“Regionalized”必须采取一切措施来创建一个可以提供真正替代汽车的系统,但最终会失败,因为实际上并没有提供人们想要离开汽车的快速运输服务。因此,他们尝试设计一种真正的快速运输服务,以更改运输代理的名称来改善其营销。低,可以看到它实际上吸引了一些骑手,但他们仍然没有’还没有一个好的快速运输系统。为了改善未来快速运输系统的前景,运输机构接着说,我们必须将车辆与交通分开。公众去“h!当然,您必须将运输工具与交通分开,伙计们!”然后,运输部门和地方政府回覆,“好的,但要花很多钱,我们知道您对此非常敏感,因此,我们政府和运输机构建议,在可以的范围内,在6车道和更宽的道路上选择2车道,并新建专门用于运输车辆(只有4条车道及更少车道)的路线上的车道,对您来说听起来公平吗?”公众然后回复,“好的,但这一定是公共汽车而不是火车,火车要贵,我们不’即使火车上载着更多人并且最终更高效,也要提高税收!”似乎就此问题达成协议时,一群居民做出了答复,“等等,当我们只有4条时,那里的人又怎么有6条车道。我们希望公交项目增加2条车道以及快速运输服务吗?”

    最终结果是,在两条主要道路(一条南北向另一条西北向)的物理隔离车道中,没有一个真正好的启动LRT系统。您现在拥有了一个巨大的BRT系统(完全扩建后为37公里),其隔离车道主要位于主要道路的中心,而有些则位于主要道路的边缘车道。车站将不得不大大扩展以处理任何未来的轻轨车辆,因为系统中存在一些空白’不想在附近(而不是他们的房子,他们的邻居)附近走嘈杂的臭公共汽车或危险的轻轨车辆。有趣的是,即使考虑到环境,这也是巨大的成功。顺便说一下,还必须修建15公里的普通车道,以使该项目超越公众。因此,要开始建立一个37公里的快速公交项目,我们还必须建立15公里的车道。那’顺便说一下在加拿大,我们不’甚至没有成文的法律说我们可以’损害道路或公路网的容量,以支持公交项目。即使整体容量有所提高。可悲的是,这很普遍,您想知道为什么我们的轨道交通项目的成本比欧洲的高,这只是众多原因中的第一个。他们中的大多数都与我们郊区的建筑环境有关,不惜一切代价维持现状。最后,它主要是这种哲学(如果您没有’还没弄清楚),为什么大陆低端的人有轻轨而不是地面轻轨。地面轻轨可能会损害道路网络,您可以’不能以任何形式发生这种情况。即使将钱投入运输中,也必须以某种方式使公路网受益,即使通过R.O.W.与道路R.O.W分开而且价格更高。

    Zwei回复:运输计划者的难题。然而,随着大多数“橡胶ans沥青人群”该运输计划。除了少数政客之外,政治上的狂妄自大也造成了严重的问题,除了少数政客之外,任何人都希望在省和联邦政府改善过境。

  7. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,很高兴阅读您的帖子……

    我指的是以下事实:所有的ST和BRT路线都在高峰时段装载到温哥华,几乎空着驶离温哥华。特别是在早上的99条B线路线上,公交车上的乘客前往UBC,而向东没有商业车道的人(谁想从波因特格雷去商业车道?)。下午则相反。

    如果我们在TransLink处解雇了每个黑帮,并消除了99条路线,那整个夏天是完全可以避免的,那条路线在夏天大约是75%至90%的空车(我们不能解雇那些不会在萨里工作的工会巴士司机,需要公交车)。然后,世博线,千禧线和加拿大线可以将温哥华市区的所有乘客卸货,公交车可以将学生从温哥华市区带到UBC,同时将工人从Point Gray和Kits(UBC附近)带回市区上班–制造公共汽车两种方式都用过!

    小说?不,我住在西雅图,拉斐特,新加坡,埃德蒙顿,温哥华,布里斯班,阿德莱德,阿伯丁……安克雷奇(欧洲,亚洲和北美洲):所有过境系统都从市中心到郊区运行-除了温哥华过境。根据TransLink的说法,公交在这里更好。是的,更好。真的很聪明。

    在TransLink上,深夜,超频繁和特快的交通方式不可能替代驾驶。没门。如果TransLink SFU的专家认为,ST和BRT会从放弃汽车以乘坐ST和BRT的司机那里赚到不菲的利润,那么让他们浮动一些债券来支付ST和BRT。他们知道,ST和BRT不会把汽车开走,只是got虫,他们会在ST和BRT上花费数十亿美元来支付膨胀的工资,只要他们的驴子不在路上并且驾驶员为此付费。算了吧。