莲花田地铁狂热的现实

 

地铁狂热的现实。

温哥华政客住“食人魔之地”,涉及运输时。

在希腊神话中,食莲花者是居住在以莲花树为主的岛屿上的一群人。荷花和花朵是岛上的主要食物,并且是麻醉剂,使居民在平静的冷漠中入睡。

作为TransLink,温哥华理事会,UBC和市长’公交理事会冷漠地睡着了,地铁实际成本的现实被忽略了。

根据Metrolinx’根据研究,这条5.8公里的百老汇地铁在50年内的实际成本将接近60亿美元。

由于其他地方的地铁成本越来越高,我们的政客和官僚们仍然不知道地铁建设成本的上涨,因此继续向公众误导百老汇的实际成本’s subway.

在多伦多地铁中,Metrolinx最终承认:”

“……士嘉堡地铁的成本根本不值得。”他说。 “多年来,斯卡伯勒地铁的拥护者一直没有向斯卡伯勒居民和全市人民说真话。”

多年来,Translink:温哥华市,UBC,交通部,交通部长,负责TransLink的部长,市长’的运输委员会和地铁大厅尚未向温哥华大都会的纳税人说出地铁建设成本高昂的真相。是60亿美元。加上,花费了50多年,物有所值?

现在不是该省介入财政现实检查的时候了吗?维多利亚有道德的力量去做到这一点吗?

 

有趣的是,LRT的号码来自TTC,地铁的号码来自想要地铁的省政府。

根据Metrolinx报告,大型公交项目的成本将远远超过其收益

 

自2013年以来,士嘉堡的地铁项目一直在多伦多引起激烈争论,当时其支持者赢得了理事会的支持,要求取消该地区的轻轨线,并以扩展名取代它-2016年在这里看到的多伦多-约克·斯帕迪纳地铁扩展-地铁到士嘉堡市中心购物中心。

凯文·范·帕森(Kevin Van Paassen)/《环球邮报》

 

根据为地区运输机构Metrolinx准备的一对分析,安大略省的两个大型字幕运输项目的成本远远超过其收益。

周五下午发布的报告显示,为多伦多东端提议的斯卡伯勒地铁延伸段和横跨城市的克罗斯敦埃格林顿轻轨线的向西延伸方案可能共花费近100亿加元,而产生的收益却高达数十亿美元。减。尽管如此,Metrolinx还是建议对这两个项目进行改进。

该机构首席执行官菲尔·韦斯特(Phil Verster)在一份声明中说,分析是出于谨慎的考虑,Metrolinx希望随着时间的推移改善这些项目的收益。

通过将货币价值分配给诸如从道路上卸下汽车和节省通勤者时间之类的东西来计算收益。

倡导组织TTCRiders的发言人Shelagh Pizey-Allen表示,这些项目是价格适中的提案的例子,但随着时间的推移,成本上升且价值下降。

Metrolinx董事会在1月份的一次机内会议上收到了这些报告,当时默默地批准了推进这些项目。当本月初被要求时,该机构拒绝发布报告。

这两个项目都受到省政府的监督,省政府与多伦多市达成了一项协议,该协议将对主要铁路建设的控制和财务责任移交给了Metrolinx。

交通部长卡罗琳·穆罗尼(Caroline Mulroney)的发言人说,政府将继续支持这两个项目。

克里斯蒂娜·萨利图罗(Christina Salituro)在电子邮件中说:“这些[报告]代表了Metrolinx在给定时刻对项目的最佳理解,并且不可避免地会在项目的生命周期内发生变化。”

“这些文件是确保Metrolinx继续做出最明智的决定的关键要素,并且只是做出最终决定时使用的众多因素之一。”

自2013年以来,士嘉堡的地铁项目一直在多伦多引起激烈争论,当时多伦多的支持者赢得了议会的支持,要求取消该地区的轻轨线,并以将地铁延伸至士嘉堡市中心购物中心的方式代替它。

周五发布的地铁扩展分析得出的结论是,它将在60年内带来28亿美元的收益,建设成本约为55亿美元。安大略省政府去年将成本固定在这个水平,比负责较早版本项目的市预算高出约20亿加元。

拥护组织Scarborough Transit Action的布伦达·汤普森(Brenda Thompson)说:“那条地铁将不会具有成本效益,”他补充说,如此高的价格将无法在该城市的其他地方建造任何东西。

“我认为这将吸走所有资金,我认为政治家应对此事负责。如果有的话,这就是我们要做的最终结果。”

长期以来一直主张在斯卡伯勒(Scarborough)实施轻轨的原始计划的多伦多议员乔什·马特洛(Josh Matlow)说,该报告是证明地铁助推器被证明是错误的另一个例子。

他说:“如今,Metrolinx最终承认,士嘉堡地铁的成本根本不值得。” “多年来,斯卡伯勒地铁的拥护者一直没有向斯卡伯勒居民和全市人民说真话。”

该市已经预算了35.6亿美元,用于一站式Scarborough地铁延伸。在上一次选举中,现任总理道格·福特承诺增加两个车站。 Metrolinx正在研究的版本包括附加站。

最新发布的对Crosstown到Pearson International Airport的轻轨延伸的分析显示,如果它有9个站点并且基本上在地下,它将花费高达44亿美元的净现值,以2019年美元计算。这样一来,它将在60年内带来14亿美元的收益。

分析指出,如果拆除大部分停靠站,该项目的资本成本可减少至约28亿美元,如果在地面上建造,则可减少至21亿美元。

福特先生已承诺尽可能掩埋克罗斯敦的扩建部分。

评论

3回应“莲花田地铁狂热的现实”
  1. Haveacow 说:

    好的,就像我之前说过的那样,以这种方式将成本效益分析用作潜在铁路线的好坏的一个重要指标非常危险。

    例如,在我家里旧的纸质规划图书馆中,是对从Eglinton到多伦多Finch Station的Yonge Street地铁延伸的成本收益分析。这是在1966-1975年间分阶段完成的。对这条线的分析甚至比Crosstown LRT到Pearson Airport的西部延伸还要糟糕。但是,如果您今天就知道我们所知道的真实情况,测量了Yonge Street地铁的Eglinton至Finch部分,则根据使用的数据组,结果将为25-50:1。

    相反,最初的Sheppard地铁成本收益分析则根据实际建造情况从正比率变为小于1:1的比率。当前的Donmills车站总站与最初规划的维多利亚公园车站总站之间缺少2公里的路段,该段因预算压力而被削减。再加上缺失部分,整个成本效益分析将朝着积极的方向大约变为1.8:1。

    漏掉的部分实际上是加拿大规划史上最惊人的成功商业园区,即消费者路商业园区。这个商业园区拥有38,000名员工,几个加拿大和国际总部,2家酒店和2个T.V.工作站工作室,以及除SNC Lavlin以外几乎加拿大所有重要工程公司的加拿大和国际公司总部。商业园区内几乎所有物业都在其3号楼上,有些物业则在其4号楼上。现在公园的密度很高,大多数建筑群的高度超过12层。

    这个故事的寓意是,成本效益分析可以作为一组衡量指标的一部分,但它可以’高度主观的性质可以利用 ’极有可能造成误导,无论是单独使用,还是值得高度怀疑的。

  2. Haveacow ,我对您对消费者道路商业园区的报道感兴趣。您为什么认为nc lavalin不存在?

  3. Haveacow 说:

    当只是Lavlin工程系统公司时,他们在那里(80年代′s and early 90′s)。在与SNC重生之后,他们打包了安大略省的部分业务,但其中的一些业务都去了蒙特利尔。这是他们真正开始集中精力于公共基础设施的时候,而不是发电厂,重水厂(氘厂),管道,水力发电大坝,电力基础设施,石化和石油加工设施等重型工程。

    Zwei答复:Adam Fitch,请记住,Lavalin Engineering Systems最初是从安大略省政府购买UTDC的。

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