其他轻轨传奇

问题:当开发商必须为昂贵的地铁建设付费时会发生什么?

答:他们想用便宜得多的轻轨来建造。

现实:如果有人为之付费,那么地铁就是很棒。

经验教训:失去远见(少)温哥华,省交通大臣,总理,新民主党,TransLink和地方市长。

开发人员强调ai ??? defectai ?? i ??批准士嘉堡地铁的资金

在强大的开发商游说团体在士嘉堡地铁上向这座城市发起挑战之后,其主要论点反映出人们对市政厅线路的政治关注与日俱增

在米德兰车站(Midland src= ” />

Marcus Oleniuk /多伦多之星订购这张照片

在米德兰车站(Midland Station)看到的地铁,是老化的Scarborough RT的替代品,在发展行业的新挑战下,它继续风靡一时。

通过: 市政厅记者,2015年12月15日星期二发布

开发人员说的是ai?在必要的文书工作中,有可能撤消该市关于有争议的斯卡伯勒地铁的计划。

随着建筑工业和土地开发协会(BILD)在安大略市议会上对这座城市提出上诉ai ?? i ??处理土地和发展纠纷的省级机构thatai只是有效解决地铁问题和士嘉堡未来交通问题的众多问题之一。

在上周的一次听证会上,BILDai的律师辩称,该市未能按照省级立法的要求,在一份关键文件中未能阐明地铁的运营成本。更何况,BILDai的律师说,地铁扩建的规划理由存在缺陷,乘客人数被夸大了。

全文………..

评论

一个回应“其他轻轨传奇”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    “地铁线路与城市蔓延,道路拥堵和负担不起的住房密切相关”

    在大温哥华地区和大多伦多地区一样:地铁和S线与城市无序扩张,道路拥堵和负担不起的住房有着密切的关系。实际上,在加拿大城市中,地铁线是痛苦的代名词。’拥有一千万或更多的人并且可以’维持地铁线路。使温哥华的地铁线路更加不正常的原因是它的过境能力非常有限,这是因为它与地铁站短的高架S线相连,使地铁的实际容量和内在容量最多不超过14,000 pph。

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/pixie-dust-reporting-the-new-skytrain-cars-arrive/#comment-113258

    根据TransLink的S-train专家所说:“短火车让步了,更长的火车(我们第一代车辆的4至6辆车;较新的17米“ Mark II”车辆的4辆车)。此外,服务频率得到了进一步的改善,仅增加了一些人员。现在,在工作日上午和下午通勤高峰时,在22公里的内部连续行驶108秒,实现了持续的前进,使该系统平均可输送14,000 pphpd。

    http://metroautomation.org/wp-content/uploads/2012/12/PTI_2011_6.pdf

    这意味着服务频率超过两分钟,因为人们也必须上下车。根据温哥华的S列车14,000 pph的固有载客量和128秒的总行驶时间和停留时间(服务频率),每辆S列车平均可搭载498人(每3,600秒* 14,000人* 128秒) = 498人),这与轻轨(电车)相比是中等的,这是因为相对较短的80米长(最大长度)s火车可以由小型和高架的s火车车站容纳。

    对于S列而言,要超过14,000 pph几乎是不可能的,这会将这里的任何地铁的载客量限制在14,000 pph,这太糟糕了,这使得S列的地铁线路极为笨拙。一方面,百老汇沿线的电车线路潜在的潜在乘客容量约为24,000 pph,这使得百老汇上的地铁荒唐可笑,难以承受为地铁开凿隧道所需的数十亿美元。

    关于2016年的内部和外部运输能力,我还有更多要说的内容。作为2016年TransLink结束的序幕,从商业驱动器到Arbutus街各方向有25个站点的温哥华电车线路有超过6公里的路程,具有外部乘客容量它可以减少温哥华商业大道到Arbutus街之间超过6公里的地铁的外部客运量。也就是说,在百老汇沿线的实时和任何时刻,拟议中的从商业大道到温哥华超过6公里的Arbutus街的地铁,五个站距为1.5公里,只能使大约4,980人离开道路(或使人行道旁的行人)最多:5个站点*每个站点2辆s火车*每辆s火车498人= 4,980人。这是S形列车在混凝土隧道(地铁)中的外部乘客容量,其中两个S形列车在每个S形列车站朝相反的方向行驶。

    相反,在百老汇的每个方向上有25个停靠点的电车线路,在任何给定的瞬间可以容纳5倍于S列火车的人数。公交系统就像海绵一样,停靠的站点越多,他们可以抓住的人就越多,他们可以将驾驶员从道路上移开。换句话说,自1999年成立TransLink以来,百老汇沿线的s火车或地铁是TransLink的b徒试图制造的最大错误。TransLink的规划师赢得了’别犯这个错误。他们在这样做之前就倒下了。学者,工程师和其他人员正在努力于2016年在TransLink上拆除纸牌屋。您的日子已经过去了,您现在所做的任何事情都不会阻止您的an灭:

    //www.youtube.com/watch?v=fuaSi-H0oGY

    大多数理智的人’无知的是,有轨电车在温哥华的公共交通中提供了最快的通勤距离,平均行驶距离为5公里(但是有假人,’明白了)。意识到在温哥华超过6公里的路程上从商业驱动器到Arbutus街的电车上花费额外的10分钟或更短的时间来避免在温哥华乘坐加油机柴油公交车到S列车上需要15分钟到20分钟的延迟,这并非天才。温哥华值得。

    简而言之,在加拿大人口稀少的加拿大城市(包括温哥华),电车的内部和外部乘客容量要比地铁的内部和外部乘客容量大得多。在任何时候,公交用户都只能在车站停靠,而有很多车站的电车可以载运的乘客要多于只有几站的S火车。在温哥华,S火车简直是一场灾难,如果格里高·罗伯逊(Gregor Robertson)很快就会发现或关心他,那么他就太密集了以至于无法看到这一切。

    无论如何…

    TransLink的员工都是未经选举和腐败的个人,这些个人正在推翻社区计划,以建立昂贵的枢纽到枢纽的运输,无视企业和公民的意愿。他们绕过民主进程,破坏在大温哥华当选市长的交通规划和正在运行在企业和公民谁反对他们欺压。

    格雷戈尔·罗伯逊(Gregor Robertson)在他被选为温哥华市长时,是在逃票之前或之后,进行了一场精彩的表演,并对那些生活被毁,被出于政治或犯罪动机的人踩在坎比地铁背后的政治或犯罪分子踩踏的人的困境感叹。街。他称这是正义的讽刺。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/canada-line-lawsuit-trial-begins-for-cambie-street-merchants-1.2849206

    当然,所有这些对于格雷戈尔·罗伯逊(Gregor Robertson)来说都是历史,他想重复他在坎比街(Cambie Street)上的许多苦难和他计划在百老汇沿线的地铁。格雷戈尔·罗伯逊(Gregor Robertson)只是对他的开发商朋友的st之以鼻,他们希望百老汇沿线的地铁将百老汇重新划分区域,以便将高层公寓推向中国市场。除非格里戈尔·罗伯逊(Gregor Robertson)放弃对UBC地铁的毁灭性追求,否则其他精明的政客将意识到通往UBC的电车线路的潜力,并在下次温哥华市政选举中将通往UBC的电车线路作为选举议题来击败他。到UBC的地铁没有钱,到UBC的地铁没有环境或经济理由。这是一个愚蠢的追求。

    如果达美和萨里的城市扩张和独户房屋没有因逃离高密度发展沿过境走廊的家庭而爆炸,那么TransLink声称高密度发展和枢纽到枢纽的过渡使大温哥华地区可持续发展的说法可能是正确的。不幸的是,事实恰恰相反。过境走廊和过境走廊的过度开发驱逐了许多中产阶级家庭,将温哥华变成了超级富豪的飞地。曾经在温哥华生活和工作过的中产阶级家庭已经流离失所。他们被迫住在三角洲和萨里(Surrey)以获得负担得起的住房,并被驱赶到温哥华工作。 TransLink的过境运输就是为此的动力。具有讽刺意味的是,TransLink吹捧的交通解决方案是解决道路拥堵问题,增加了道路和桥梁的交通流量,加剧了道路拥堵状况。

    负担得起的住房已被地铁和S火车线路所摧毁。低密度房屋已被高层公寓取代,高层公寓增加了人口密度,并为低密度房屋设计了道路上的汽车数量。高密度房屋沿过境走廊的道路不是为高密度房屋设计的,也没有为此进行升级。这不是减少道路拥堵和改善生活质量的良方。

    http://www.vancourier.com/news/grandview-woodland-coalition-battles-tower-proposal-1.2000549

    TransLink的员工实际上是公司的中间人,他们利用这些公司从纳税人那里挪用了数十亿美元。这些公司正在建设昂贵且不必要的交通基础设施,无法满足所谓减少道路拥堵和空气污染的目标。

    TransLink的员工以这样做的借口授予了公司丰厚的Compass破坏,S线,地铁线和B线巴士合同,以此来疏通道路和桥梁或改善交通状况。最近有没有人花时间看一下狮子门桥,橡树街桥,亚历克斯·弗雷泽桥或梅西隧道的来往交通?在加拿大,最严重的道路拥堵情况如何?有人醒着吗?

    http://globalnews.ca/news/1913528/vancouver-remains-the-most-traffic-congested-city-in-north-america/

    http://www.theprovince.com/news/bump+Lions+Gate+problems+commuters+TransLink+shuts+down+service/11304561/story.html

    大温哥华有多少座跨水桥,少于10座到20座?“2006年的一项研究确定,匹兹堡有446座桥梁,并且毗邻三大河流,无数丘陵和沟壑,匹兹堡被称为“桥梁之城””.

    http://www.bbc.com/news/magazine-30187252

    如果TransLink的目标是疏通道路和桥梁,以改善空气质量,那么依靠柴油客车堵塞道路并降低空气质量而花更多的钱在轮毂到轮毂的交通上(尤其是到UBC的地铁)。谁在衡量TransLink的性能并进行必要的更改以实现其既定目标–空气更清洁,交通更少?

    如何减少交通过多造成的道路拥堵?花费更多的桥梁和道路改善费用(而不是高速公路)来疏通道路和桥梁,这将减少驾驶员和公交用户的出行时间和道路拥堵。这大大减少了车辆的碳排放。同时,在坡道运输(有轨电车或轻轨)上,柴油公交车堵塞道路,远离道路,将减少道路拥堵,改善空气质量并降低运输成本。

    http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/economy/economy-lab/sick-of-congestion-build-roads-not-transit/article16107135/

    http://news.nationalpost.com/full-comment/kelly-mcparland-public-transit-stinks-statscan-confirms

    http://www.vancourier.com/opinion/columnists/hold-your-nose-and-vote-no-on-plebiscite-1.1791689

    SFU的Gregor Robertson和Gordon Price都反复欺骗,不断欺骗易受骗的个人,他们对TransLink的过境提出了不可能或不可能的主张(主张与现实相矛盾)。来自SFU的Gordon Price获得了TransLink的“研究”资助存在利益冲突,因此他不宜对与TransLink的过境相关的任何事情发表评论。我将从TransLink到SFU的所有资助都结束了。

    根据科学研究,工程计算和经验证据,TransLink无需过境,可减少道路拥堵。在2001年的交通罢工期间,道路拥堵状况有所改善。将所有大部分都是空的和污染严重的柴油公交车从道路上移开,使过境用户不乘车,可减少交通阻塞。兰德里说:“尽管由于罢工,道路上可能会有更多的汽车行驶,但我们的会员报告说,过去五周内,在低陆平原地区,出行时间更快,交通拥堵程度低于平常。”

    http://www.trucknews.com/transportation/transit-strike-provides-for-smooth-sailing/1000022507/

    :)

    http://antennealternative.radio.de/

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