山谷铁路,这是一种必需品,其时间已久

对此回应 negative screed 通过 罗伯特·布莱克洛克,我给Chilliwack Progress的编辑发送了自己的信,并将其发布在这里:

更新: Published Nov. 10, Passenger rail no 幻想, Chwk Progress

亲爱的编辑,

回复:客运专线a‘fantasy’ (Nov. 6, 罗伯特·布莱克洛克)

罗伯特·布莱克洛克’致编辑的信肯定令人失望。 (他几乎让我说服了!)从奇利瓦克到萨里要3个小时?我完全同意,没人会坐那列火车。

幸运的是事实不’完全与布莱克洛克先生见面’s assertions.

实际上,读者可能还记得,在86年世博会期间,阿伯茨福德和新威斯敏斯特之间的Interurban线上实施了为期6个月的示范服务,使用的是旧的Pacer Railbus火车(往返费用为12美元)。总旅行时间为2小时,包括在弗雷泽河铁路大桥上的延误,在公众中非常受欢迎。

我相信,使用现代轻轨技术,进行一些轨道升级以及在需要时建造交叉路口,我相信今天人们可以在更短的时间内到达温哥华市中心,并且平均而言,这与开车的时间相当,因为火车不会受定期影响‘rush hour’交通拥堵。公众可以可靠地将这种服务用于整个山谷旅行,而不管交通或天气情况如何。

至于成本:许多人没有意识到的是,从长远来看,轻轨的成本实际上要比公共汽车的成本便宜。这主要是由于三个因素:

1)单个轻轨车辆(LRV)单元(旅客列车)可载客的人数超过公共汽车。同样,如果人满为患,可以根据需要将更多的单元添加到火车中,而无需增加额外的驾驶员费用。

2)LRV的寿命是总线寿命的3倍左右,维护成本更低。这很大程度上是由于它们在钢轨上平稳运行,而不是在道路交通拥挤的情况下。

3)在世界各地,包括加拿大,一次又一次地表明,人们不会从汽车中出来乘坐公共汽车,而是会从汽车中出来使用轻轨。运营一条几乎为空的公交路线的成本远远高于一条流行的轻轨路线的成本。实际上,轻轨最终可能会转变经营利润。在世界各地的许多路线上都可以看到这一点,它们的人口和密度与弗雷泽河谷相似。

的‘pie in the sky’布莱克洛克先生画的轻轨图片是虚构的。

值得赞赏的是,与弗雷泽铁路特遣部队南部有关的市政领导人超越了这些神话,并开始迈出实施全山谷轻轨服务的第一步。

山谷铁路既不是幻想也不是奢侈。这是必需的,它的时间早已过去。

约翰·布克博士
Founder, Rail For 的Valley

发表评论