评论

1. Haveacow 说：

   2016年5月6日，下午1:35

   对不起我’m nit picking today:

   最近，我在阿尔斯通加拿大接受了标准培训。他同情我绝对不赞成使用每单位车辆长度上的人员来测量站立空间。它没有考虑到大多数有轨电车制造商使用的许多流行的座位安排，也没有考虑到他们消除许多站立空间并创造没人能站立的死空间的能力。还必须针对许多不同类型和尺寸的轨道车辆进行调整。可以向上折叠的轮椅泊位也带来了一个难题，因为与坐着的顾客使用折叠式座椅相比，如果标准轮椅上的某个空间被某人占用，那么它将节省相当多的站立空间。如果使用更大的电动轮椅，则可以进一步消除站立空间。

   但是，如果您坚持使用这种效率极低的方法，我可以’但是，如果您要计算的是固定空间，这是大多数制造商使用的最新范围，那么在干线铁路车上，您需要使用5 –每单位长度6人。地铁/地铁每单位长度4-5人。最LRV’s（通常为2.86 M宽度）在3.5-4之间使用。如果您的LRV是2.4 M宽度，则每单位长度需要3-3.5人。阿尔斯通在渥太华每米长使用3.75人作为站立空间’新的Citadis Spirit LRV，庞巴迪在大多数Flexity模型中使用4，有时在特殊混合动力汽车中使用4.25。西门子似乎在整个范围内都采用这种方法，因为西门子通常使用每平方米的乘客数，因为对于每种类型的座位安排和车辆类型，它们都有准确的站立房间地板面积数字。大多数有轨电车制造商还具有至少3种不同的座椅宽度，可以改变最终结果。他们总是四舍五入！

   如果您使用的是每平方米站立空间的方法，请记住，北美的实际数字范围是4-5。如果您看到每平方米6或8个人，那是重量承重点，而不是承重。根据我的新数学公式，用于预测在站立状态下迷路的乘客。

   Zwei回答：我们南部的邻居会非常不同意，实际上，我在这个问题上已经和49号南部的专业人士进行了交流（大声？）。

   汽车的容量需要一个标准的计算方法，因为大多数容量计算都无法提供收入服务的数字，而且似乎无非是推销员’s gimmick.

   几年前，西门子的一个小伙子在一封电子邮件中告诉我，下午4点/ 2是一个实际的计算。 6 pm/2用于极端挤压载荷，而8 pm/2仅用于理论目的，用于制动测试等。

   TransLink倾向于夸大汽车容量，因为在使用罗盘卡之前，他们的乘车率计算包括给定的汽车容量，并且汽车容量越大，乘车率就越高。

   顺便说一句，您根本不会挑剔，因为这是获得汽车容量响应的一种设置。

   据TransLink称，一辆长16.5米的MK.2 SkyTrain汽车（不是一对已婚夫妇）的容量几乎与24米长的卡尔加里或Edmonton Siemens U-2 LRV相同。
2. Haveacow 说：

   2016年5月6日，下午2:23

   对不起我’m nit picking today:

   最近，我在阿尔斯通加拿大接受了标准培训。他同情我绝对不赞成使用每单位车辆长度上的人员来测量站立空间。它没有考虑到大多数有轨电车制造商使用的许多流行的座位安排，也没有考虑到他们消除许多站立空间并创造没人能站立的死空间的能力。还必须针对铁路运输车辆的许多不同类型和宽度进行调整。可以向上折叠的轮椅座椅也提供了一个难题，因为如果空间被标准轮椅上的人占用，那么与坐下来的客户使用折叠座椅相比，它会占用很多站立空间。如果使用更大的电动轮椅，则可以进一步消除站立空间。

   但是，如果您坚持使用这种效率极低的方法，我可以’但是，如果您要计算站立的空间，请停下来，这是大多数制造商使用的最新范围。许多铁路车辆，即使是相同类别/类型的车辆，其宽度也会发生很大变化。多伦多地铁的宽度比蒙特利尔地铁的宽度大得多，因此，即使蒙特利尔的火车较长，它们实际上也比多伦多地铁的火车长或短。在干线铁路车上，您需要使用5–每单位长度6人。地铁/地铁每单位长度4-5人。最LRV’s（通常为2.86 M宽度）在3.5-4之间使用。如果您的LRV是2.4 M宽度，则每单位长度需要3-3.5人。阿尔斯通在渥太华每米长使用3.75人作为站立空间’的新Citadis Spirit LRV，庞巴迪在大多数Flexity模型中使用4，有时在特殊混合动力LRV中使用4.25’s。在这项措施上，西门子似乎涵盖了整个范围，因为他们通常使用每平方米旅客量。他们使用较旧的方法，因为对于每种类型的座椅布置和车辆类型，它们都有准确的站立房间地板面积数字。大多数有轨电车制造商还具有至少3种不同的座椅宽度，可以改变最终结果。他们总是四舍五入！

   如果您使用的是每平方米站立空间的方法，请记住，北美的实际数字范围是4-5.2。如果您看到每平方米6或8个人，那是用于计算装载重量极限容量，而不是用于载客量。

   作为我/我们新的数学公式的一部分，该数学公式用于预测在拥挤的起居室中丧生的乘客。我发现有一种非常简单且相当准确的基准计算，可用于建立实际的容量极限，而不是理论上的极限。除非您的城市是交通极为依赖城市的城市，例如蒙特利尔多伦多，纽约，墨西哥城或芝加哥，否则，一旦计算出理论承载力，便要对人口超过400万的北美城市地区乘以0.895。对于北美有1.5到400万人的城市地区，其数值为0.865（请记住，使用的是地区人口，而不仅仅是城市人口）。人口为700,000-1.499999的城市区域为0.795，人口为70万以下的城市区域为0.745。这将提供一个良好的实用容量水平，以及北美城市中大多数观察到的乘客拥挤的水平。这意味着，对于北美大多数城市而言，一旦运力超出每小时的乘客量，越来越多的人会发现其他到达目的地的方式，或者通过公交来延误旅行，或者只会乘搭因为他们必须。 。
3. Haveacow 说：

   2016年5月6日，下午3:03

   标准不要’因为铁路车辆制造商迫切希望将车辆出售给城市，所以不再以相同的方式存在。作为纳税人，我们喜欢这样的事实，全球有7-8家主要的铁路车辆公司出售LRV’专门针对北美市场而设计，并且都会在一定程度上适应当地条件来修改车辆和生产线条件。但这创造了一个条件，即现在，超越竞争对手的需求变得至关重要，因此，在许多情况下，一致的行业数据将不再起作用。例如，城市A获得了一条新的轻快铁路线，并且非常成功，事实上如此成功，其他城市不仅复制了轻轨’，但修改其设计，以便可以在其城市中准确复制A城市中的线路条件。

   例如，巴尔的摩’s LRV’s的LRT线路必须与当地人称为“roller coaster”。等级的极端变化超出了标准的5％等级限制，北美业界仍然非常认为该等级是神圣不可侵犯的。这导致LRV具有更强大的非标准电动机（非标准装置，价格更高）。人们对电动机印象深刻，以至于随着时间的流逝，这些电动机的KWH额定值已成为新的行业标准。现在，即使大多数LRV，北美地区的5％等级限制仍然是标准’在大多数情况下，使用这些较高额定值的电动机可以轻松处理7-8％的等级，但是5％的等级限制仍然是LRT的标准等级津贴。限制等级是5％，7％或8％。好吧，行业妥协，现在取决于本地条件，范围为5-8％。当然，许多人仍然喜欢将5％作为限制，但是在大多数情况下，这并不是真的。像我这样的计划者必须处理范围，讨厌它的政客是因为他们想要一个简单的数字来告诉公众。自从我’我在为一个城市的客户工作时，猜猜是我的直接老板还是我的老板’老板是政客，所以不管我喜欢与否，都只有5％。

   Zwei回复：Quote：”超出标准的5％等级限制，北美业界仍然非常认为这是神圣不可侵犯的。”

   这是因为，工程公司和地铁承包商承认8％的坡度是现代有轨电车的行业标准（所有车轴均由10％到12％的动力）产生了巨大的影响，原因很简单，坡度往往会降低总体建设成本。在北美廉价建造轻轨是不行的，因为工程公司依靠昂贵的运输项目中的现金来赚钱。

   我有一位地区政要告诉我：”您的城市间项目将永远不会飞，因为要便宜起来才能吸引选民的兴趣！” Surrey’基本上，路边轻轨项目的成本现在已超过8000万美元/公里！
4. ！ 说：

   2016年5月8日，下午5:49

   为什么媒体对“过境正在失败”故事的关注？
   – 通过 贾瑞特·沃克, Human Transit 博客
   
   Zwei回答：完全没有固执，只是将诚实带入了混合。不好说过境时一切都很好’t.
5. G.E.麦克唐纳 说：

   三月7，2018，11:49下午

   真实民意测验（今天所指’s ‘blog’（3月7日，星期三）应该提出的问题是：在运输，快速运输或任何形式的运输方面，约翰·W·布克（John W. Buker）是否应该表现得像他一样愚蠢无知。

   他不断鞭打一匹死马…..Leewood研究，这不值得写这篇论文。这是一项业余可行性研究，没有考虑到现在由卑诗省南部铁路公司使用的旧BCER / BC Hydro铁路线上任何形式的运输的实际成本和乘车潜力。

   约翰无法让这条思维狭narrow的大脑陷入热线，旅客服务会：

   a) not have any stops with 车站 and parking lots in Surrey as there is no property available in the corridor for such;
   b）永远不会越过Pratt枢纽，因为该线路的下一个12公里拥有CPR和CNR在罗伯茨银行交货/取货的主要运行权’
   c）在兰利市（Langley City）以外没有足够的乘客；
   d）无法通过普拉特交界处，因为从普拉特到利文斯通（232街）的航迹需要加倍，这对于那12公里的很大一部分来说是不可能的；
   e）由于线路的当前状况将货运服务限制在每小时最大35英里的范围内，因此无法进行大规模升级以花费数亿美元的代价，无法从奇利瓦克到新威斯敏斯特的任何人；
   f）不会超过克洛弗代尔……

   我可以继续说下去，无限/恶作剧。

   请不要轻视温哥华太阳报的专业记者，他们中大多数人的学历比您的化学或物理博士学位或能使您成为UFV的实验室助理工作的博士学位还要多。

   它们也不是愚蠢的，也不是没有消息灵通的。如果您要进行适当的研究，而不必总是写博客，那么如果您想让自己看起来足够努力，可以在运输，运输和轻轨方面找到一些出色的文章。

   温哥华和弗雷泽河谷之间有铁路服务。它被称为“西海岸快车”（West Coast Express），尽管速度不高，但绝不会因为提高CPR追踪成本而过高。

   提出您自己的愚蠢的投票问题只会减少您在公交专家中已经很差的声誉。

   在低陆平原/弗雷泽河谷的所有社区中，城市规划人员最好花一些时间来争取更多的工作“at home”，这是从本那比到希望的社区更多的工作。

   Fraser南侧的现有铁路线不适用于任何形式的通勤或社区铁路…包括CNR，BC Hydro和BNSF。

   有了200 Street Bridge，北部的兰利镇居民就可以进入西海岸。如果北部兰里的那部分人口增长，那么该省可以谈判再进入温哥华再返回米申。

   沿着高速公路的中间走是荒唐的，因为升级25座桥梁和人行横道的成本高达数亿美元，达数十亿美元。……您将在哪里拥有停车场和桥梁的土地‘stations’在高速公路的媒体区，里亚尔就在那儿。

   不，温哥华太阳报不会问你‘honest’ poll as your ‘honest’ poll is not ‘honest’.

   儿子，请放弃鞭打这匹死马。

   你让自己看起来如此愚蠢，一定会受伤。

   在这个问题的辩论中，我可以让您看起来像是笑柄，所以，请放弃，伙计。

   G.E.麦克唐纳
   阿伯兹福德
6. zweisystem 说：

   三月8，2018，12:50上午

   以下是给多内尔先生的答复。

   格雷厄姆（Graham），我不知道您的内裤为何会为此而烦恼，因为我认为每个人都有优质的铁路服务’s interest.

   你的诽谤性的长辫子很瘦，尤其是当你对这个话题知之甚少时。

   Leewood Projects是一家信誉卓著的公司，在铁路项目上做了大量工作，并且Leewood研究确实为恢复山谷的乘客服务奠定了良好的基础。

   Leewood的研究是由在加拿大从事铁路项目工作的英国工程师审查的，该研究的作者还与加拿大运输局联系，担心当地的问题，例如平交道口等。征求意见，他们没有。

   通勤铁路是一个不起眼的启动器，因为它不像BCE路线那样服务于市中心。我们正在努力使区域铁路运营，而不是像西海岸快车这样的一些类型的服务进出火车。通勤铁路是昨天倡导的昨天的公交方式’s people.

   您的索赔毫无根据，尤其是在普拉特走廊沿线，该路线已售予CPR时，总协议中已包含沿途乘客服务的合法权利；加上CPR支付升级费用。

   至于重大的轨道翻新，这就是花钱，改善轨道，获得更高速度的地方。

   不是火箭科学。

   温哥华太阳报的民意调查基于一个虚假的观念，即高速铁路将是一条良好的通勤路线，没有对高速铁路的定义或任何成本影响。这是不诚实的，民意调查只是“puff”民意调查，最有可能隐藏TransLink’对百老汇地铁和萨里轻轨的持续不满。

   汤姆·斯威夫特也是。您陷于1950年′s.

   对于我这样盲目抄袭的人（包括我的律师），这不是您第一次对Rail for the Valley发泄不满并针对John Buker和我本人进行人身攻击。

   将来，请让您对自己的情况有所了解，因为我相信John会像将来一样将它们丢弃。