卡尔加里轻轨焦虑

反LRT schlock来自主流媒体。

快速公交 / LRT辩论已经结束了很长时间,但似乎在加拿大还没有,因为心怀不满的男生抱怨说公交车便宜。

好吧,不是。

问题是,在估计的49亿美元成本中,约有20亿美元是Bow河下4.2公里的地铁。据说拟议中的地铁将拥有北美最深的地铁隧道!

由于担心会扰乱汽车交通,已经说服公众支持地铁解决方案。卡尔加里(Calgary)是世界上第二大系统,其中有通往许多市区建筑的地上人行天桥,被称为+15系统(15英尺高)。

轻轨坡道的整个概念是减少汽车的道路空间,这是一种积极的交通管制措施,旨在吸引驾车者使用公交。

具有成本效益的,真正的轻轨替代品已被废弃,取而代之的是政治上享有声望的地铁,并为此付出了代价!

这是我对加拿大轻轨项目的抱怨,他们倾向于搭乘昂贵的轻轨列车,而不是经典的轻轨。卡尔加里’LRT是一个很好的例子,因为它是德国Stadtbahn的副本,计划在轻轨一词不被普遍使用之前计划。

卡尔加里’s绿线将能够经济地应对未来的交通负荷,而BRT的能力有限,运营和维护成本昂贵,因此无法经济地应对未来的乘客量。

 

 

意见|重新审视绿线:为什么这些前公交经理现在说公共汽车比铁路好

可能为时已晚,但卡尔加里市应考虑将绿线建设成公交快速运输(BRT)路线,而不是轻轨运输(LRT)。

为什么?

由于BRT不仅是最具成本效益的选择,它还将更好地满足卡尔加里人的需求。

我在最近与卡尔加里市交通规划的前经理尼尔·麦肯德里克(Neil McKendrick)进行咖啡聊天后发表了这一言论,他曾做过早期的北北和东南交通预测和规划。我喜欢与退休的城市和私营部门专业人士会面,因为他们不再需要踏足城市或公司界。

他们可以畅所欲言,并且经常愿意给我真实的故事。

最初的绿线计划是建造一条耗资约15亿美元的BRT路线,如果乘客量和资金足以支持该路线,则可以转换为LRT路线。但是,在2015年,联邦政府向卡尔加里市提供了15亿美元的资金来兴建轻轨,前提是该省和市与之匹配。

市政府拿走了这笔钱,放弃了BRT的想法,直接跳到了绿线的第二阶段,即建造了更为复杂和昂贵的LRT。

“联邦政府承诺为卡尔加里市拨款15.3亿美元后,卡尔加里政客们周五情绪高涨’尽管该项目仍面临许多挑战,但它的LRT绿线一直是他们长期以来寻求的目标。”

—卡尔加里先驱报,2015年7月24日,特雷弗·豪威尔

确实存在挑战,如果该城市首先将绿线开发为BRT,就可以避免许多挑战。

麦肯德里克 offered five key ideas for the project:

1.绿线的北部和东南部没有必要连接,因为从北到南骑行的人数将非常少。它不像现有的南部和西北部C-Train线那样,将南部地区的人们与主要就业和学生中心(如卡尔加里大学和SAIT)连接起来,除了市中心。

2.如果你不这样做’不会连接北线和东南线’不需要隧道。每条线均可在市区终止,人们可根据需要步行几个街区以连接到其他BRT和LRT线。这种情况在世界各地的城市中都会发生,并会增加市区的行人活动。

3.如果你不这样做’在修建隧道时,节省的资金可用于完成最初提议的北和东南支线作为BRT路线,或者可能将东南支线作为LRT路线,因为这是每公里更便宜的线路,而且更容易比北线还高。

4)北坡轻轨线不会很快。实际上,它只能比现有的公交服务快一点,因为它必须协商与公交相同的路口。火车在混合交通环境中无法快速运行。即使是没有汽车通行的第七大道过境走廊,’t move very quickly.

5)BRT几乎可以满足卡尔加里人的需求,也可以满足LRT的需求。

麦肯德里克’毫无疑问,关于绿线的想法会让很多卡尔加里人感到惊讶,甚至包括我们当中一直密切关注这个故事的人。

由于它们似乎与大多数消息传递背道而驰’我已经从市政厅出来了,所以我决定带他们去过境运输领域的另外两名专家进行试驾。

绿线的原始计划是从北部的160 Avenue到东南的Seton的新运输路线。 (卡尔加里市)

Dave Colquhoun在尼尔·麦肯德里克(Neil McKendrick)之前曾是卡尔加里市(Calgary)市交通规划经理。他不仅同意上述五个关键思想,而且相信“LRT线路的延伸范围都不足以达到公众期望的改善交通服务的期望,而这正是资本支出如此庞大的结果。”

Colquhoun说,拟议的新轻轨服务的大多数用户“将花费大量的时间在接驳巴士上,以到达北部和东南部站点,与今天相比,将不会节省出行时间’s bus service.”

结果,他说”45亿美元的新轻轨基础设施投资不会带来全部的乘车收益,我希望该市因缺乏远见卓识而受到批评。”

市议会最近批准了最新的绿线计划,路线更短,造价高达49亿美元。 (卡尔加里市)

比尔·兰伯特(Bill Lambert)是一位刚退休的温哥华运输和运输顾问,拥有30年的经验。他也同意麦肯德里克的观点,并补充说“在北部和东南部走廊的地面上运行的轻轨服务将极大地破坏整个走廊交叉路口处的交叉交通,并加剧交通拥堵。”

兰伯特警告: ”由于轻铁服务的高昂资本成本,可能需要很长时间才能使艾伯塔省和卡尔加里市有足够的资金来建设所需的未来轻铁服务扩展以及使这两种服务有效且有效的额外车站。高效,并服务于期望的市场。因此,通过将有限的资金分配给今天的北部和东南部轻轨服务,两条线路都不会完全成功。”

他建议“如果确定真的需要轻便铁路服务而不是BRT,请选择客运需求最高的整条线路-北走廊。”

什么是BRT?

快速公交 路线仅具有公交专用道,这意味着它们没有’不要陷入交通堵塞。与传统的巴士路线相比,它们的车站更少,这有助于缩短旅行时间。同样,他们使用技术为红绿灯赋予他们优先权,因此他们可以在混合交通区域快速移动。

快速公交 路线设有公交车站而不是车站,为骑手提供了更舒适的等候区。他们还具有在发生事故时下线的灵活性。乘车者需要提前付款,并且可以像LRT火车一样从所有门口上车。这缩短了装卸时间。

快速公交 服务最大的不利因素是,铰接式公共汽车的最大载客量为150名乘客,而LRT火车的载客量为700至800人。但是,这是可以抵消的,但是巴士的购买和运营成本较低,因此您可以在下班时间让更多的公交车提供更频繁的服务,而不是开着通常空驶60%的火车。

一个艺术家’新绿线轻轨站的渲染图。 (卡尔加里市)

世界上成百上千的城市已经创建了成功的BRT公交系统,该系统具有在城市范围内运送大量乘客的能力。

库里提巴 , Brazil (population 2 million), has a model bus rapid transit system. The buses run frequently (on some routes as often as every 90 seconds), service is reliable and the stations are convenient, well-designed, comfortable and attractive.

库里提巴 ’公交车系统由路线的分层系统组成。小巴穿过居民区,将乘客带到通向城市中心的五个主要动脉,就像车轮上的辐条一样。这与卡尔加里非常相似,可以作为我们未来公交系统的模板。

库里提巴约70%’上班族使用BRT上班,这是卡尔加里应追求的目标。

快速公交与轻轨

北部和东南走廊的规划(在渥太华承诺为绿线承诺15亿美元之前)是沿着轻轨的通行权修建一条公交专用道,当乘客需要时可以转换为轻轨。

麦肯德里克告诉我: ”这些车站看起来像是最近在东南17大道上完工的车站。在森林草坪中,可以将其转换为轻轨使用,因为新的火车将是低层的,不需要比普通路缘高得多的平台。”

一个艺术家’沿S.E. 17th Avenue新建的一个BRT站的渲染图。 (卡尔加里市)

快速公交通道的优势是灵活性,因为公交车可以将人们送往指定的车站,也可以根据需要继续驶入郊区社区。他们还有可能在市区的各个地点(而不只是车站)下车。

快速公交 的另一个优势是公交车满载时可以跳过车站,这对于LRT来说是很难做到的。此外,可以根据需要在中途添加公交车,以提供更好的服务。本地和走廊公交服务也可以在部分行程中使用公交车和车站来绕开交通拥堵。

“使用BRT模型时,传输次数将减少,这将使其更加用户友好,” McKendrick said.

“由于火车具有更好的加/减速能力,因此沿过境通道的行驶速度会稍慢一些,但是BRT选项比LRT选项便宜得多,因为您只是在修建两条车道。 BRT可以使两条腿完整地构建,这对于他们的成功至关重要。”

北轻轨问题

麦肯德里克认为,按照目前的设计,北部轻轨不会改善对北部卡尔加里社区居民的运输服务。由于贝丁顿步道以南的许多平交道口,它的速度不会比目前的公共汽车快得多。

轻轨列车在混合交通环境中无法快速运行。高架线本来可以实现LRT类型的速度和容量优势,但价格会更高,并且要求客户使用楼梯,自动扶梯和电梯来达到轨道高度。

但它’位于市中心,那里是北部轻轨计划最大的弊端。新服务的骑行者在Second Street S.W.上只有两个站登上或退出火车。相比之下,当前沿着第五和第六大道行驶的公交路线相当糟糕,在市中心有多个站点。

绿线市区的车手在西南二街只有两个站。登上或退出火车。理查德·怀特(Richard White)表示,这与目前在市区有多个站点的公交路线相比要差得多。 (卡尔加里市)

正如麦肯德里克所说,“迄今为止,已建成的轻轨(南,东北,西北和西部)全部取代了公交车,这些公交车的人流量非常好,并且由于混合交通而延误。在这些走廊上建造轻轨的原因主要是为了满足对更大容量的需求,降低运营成本并提供更快,更具吸引力的服务。绿线只是为了给城市的另外两个区域提供轻轨服务。

“是的,这里有城市发展的机会,但路线是成功的’拥有吸引新的城市发展的乘客。在北部,拟议的轻轨服务将不会在当前的公交服务上得到改善-甚至可能更糟。”

让’从过去中学到

Dave Colquhoun回忆:”由于资金限制,西北线只能在1988年冬季奥运会之前及时修建至麦克马洪体育场。”

“1987年开通该线路时,由于接驳巴士到终点站的通勤时间过长,无法满足西北卡尔加里居民的过境需求。为了回应公交客户的投诉,卡尔加里公交公司有义务为居住在Dalhousie和Varsity西部的人们提供前往市区的平行快车服务。直到2003年(16年后)对产品线进行了扩展之后,产品线才达到了我们对乘车率和客户满意度的期望。”

也许我们应该听取这些经验丰富的运输计划者的声音,并废除北,东南BRT过境路线的旧计划,该计划可以用当前的资金全部建成,而暂时不用LRT。

 

 

加拿大线–平庸在大温哥华被认为是成功的

在迄今为止媒体最偏见的报道之一中,加拿大线被认为是成功的。

真的吗?

耗资24亿加元的项目为温哥华铺平了道路,让温哥华市无效率的地区和省级政客在温哥华签署了空白支票。当然是通过提高天然气财产税来支付的。哇,那六位领薪水的地方市长只喜欢提高税收。

加拿大线从来都不是真正的P-3,因为操作微型地铁的SNC Lavalin牵头财团从未接受过风险,这是P-3项目的标志,而且该线似乎在欺骗和欺骗方面赢得了金牌。

主持Susan Heyes对TransLink提起诉讼的皮特菲尔德法官称招标过程为“ 查拉德 “.

金牌的确是材料!不,那是另一个‘降水奖,发放得太定期了。

在卑诗省,一切照旧。

加拿大线为温哥华市铺平了道路’对地铁的完全不诚实的计划,因为目前的线路最多只能’运载超过6,000 pphpd,即使是新车,由于短40米长的车站平台,其容量也将限制在9,000 pphpd附近。

北美建造地铁的标准是交通量超过15,000 pphpd的公交路线!

40年代后期的多伦多有轨电车′s and early 50′s能够处理部分有轨电车路线上12,500 pphpd左右的交通流量!

在多伦多,成对的PCC车的产能为12,500 pphpd。

加拿大线是世界上唯一的重轨地铁,设计成轻型地铁,载客量少于现代有轨电车。除了蒙特利尔,没有一个城市复制过它。蒙特利尔的REM项目是加拿大的克隆生产线,它将为​​相关财团带来数十亿美元的收入。

为所涉及的财团获利是当时的总理戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)迫使加拿大P-3线驶入TransLink的唯一原因。加拿大线是不列颠哥伦比亚自由党“grift”,就像出售BC Rail一样!

一个非常大的问题是,产能无法增加到超过9,000 pphpd,因为修复加拿大线以获得更高产能的成本现在约为15亿加元, 在考虑任何延长线之前,必须增加加拿大专线的通行能力!

该新闻真正涉及的是新闻日的新闻缓慢,以及易怒的记者,他们没有做任何研究,由TransLink扮演,目的是为百老汇地铁开脱。

加拿大线在国际上被视为白象。

注意#1: 每天美元的盛行,随意乘坐,U-Pass(发行超过13万张)使登机膨胀’s。没有考虑到有多少公交车客户被迫转移到布里奇波特的加拿大线路,涉及多少次联程旅行。超过加拿大线的80%’的乘客被迫转移到迷你地铁上!

笔记2 :沿着Sealand的Canada Line行驶的人员和有多少员工使用他们的线路免费“free”停车场。 Translink会计数吗?

注意#3: TransLink并未公布U-Pass持有者在加拿大线上的多次旅行次数,一些报告指出,某些U-Pass在加拿大线上每天最多使用8次!

加拿大专线吸引了多少新的过境客户?

当然,TransLink保持沉默。

加拿大 Line celebrates a decade of success

经过 塔兰·帕玛(Taran Parmar)凯瑟琳·廷代尔(Kathryn Tindale)

发表于八月17,2019

温哥华(新闻1130)–距乘客首次能够乘坐加拿大线搭便车已有十年的今天。

建造耗时四年,​​造价超过20亿美元,而这条19公里的路线并不是纳税人和一些政治人物的自发打击。

TransLink发言人本·墨菲(Ben Murphy)表示,尽管乘车目标存在一些不确定性,但该线路现在已成为温哥华和列治文的主要交通方式。

“人们认为这不会达到我们计划的乘车目标。他说,这确实确实立即摧毁了这些目标。显然,这已经成为该地区的“成功故事”。

他说:“早在计划时,就有人希望它成为轻轨。我们选择了SkyTrain选项,因为十年来,它被证明非常受欢迎,并且是该地区成功的典范之一。 ”

在第一年,加拿大线的登机记录就超过了3600万,而乘客量继续逐年增长。墨菲说,自那时以来,平日的平均载客量为147,000人,比去年增加了5%。他补充说,YVR机场站的乘客量正在增长,因为该站有300万次登机,比去年增长了14%。

他说:“您还拥有YVR,就其个人而言,这是一个成功的故事。”但是他们去年进行了一项调查,根据他们的人数,将近三分之一的人正在使用公交车前往YVR。当然,加拿大线在其中发挥着巨大作用。”

加拿大线在2009年获得了加拿大公私合营理事会颁发的基础设施金奖。

不,这没有任何意义

正如我所预言的那样,弗雷泽河谷的人们正在意识到TransLink,交通不便和高额税收的现实。

政客们对2015年全民投票的记忆如此之差。

长期以来,TransLink一直在做温哥华市的工作’想要,继续这座城市’强烈希望拥有镀金的埃德塞尔(Edsel)风格的公交系统,该系统的建立严格地旨在推动房地产开发,而该地区的其他地区则为温哥华买单’慷慨。菲沙河谷,被温哥华所见’s politico’s as a “ 奶牛 ”具有无限能力缴纳越来越多的税。

可悲的是,太多的硅谷政客倾向于这种不正当的哲学!

随着经济衰退的迫在眉睫,税收收入将变得稀缺,大型项目必须能够证明其价值,官僚机构也必须证明其价值。

在对区域交通系统进行空前投资的时代中,成功热切地复制成功,没有一个城市复制过大温哥华地区’过境策略;没有一个城市复制了温哥华大都市’的公交计划,并且没有一个城市复制了大温哥华地区’是SkyTrain专用的轻型地铁。

需要考虑的事情。

信:兰利男子在TransLink和市长理事会的决策中摇头

当地人写道,TransLink不能为Langley提供更好的交通服务,但可以提高CEO的薪水。

亲爱的编辑,

是我还是我们的市长和他在TransLink上的好朋友疯了?瞧,第一位联席主席杰克·弗洛斯(Jack Froese)和TransLink市长理事会的工作人员投票赞成,继续走下去,也许有一天可能会建设一个过时的,技术落后的SkyTrain到无处(弗利特伍德)。

我们无力将其提供给Langley,因此我们将仅花费16亿美元将其提供给Fleetwood。我的意思是真的吗?这幅画怎么了?市长(不是所有人)都想花费我们的未来预算来完成到Langley的预算,因此大温哥华地区在接下来的10到20年中将没有剩余的任何钱可以过境。哇

我们向TransLink(北美税收最高的地区)每公升汽油支付17美分。我们向这些小丑支付约3%的财产税,当我们停车时支付,开发商支付并向我们收取更高价格的公寓等费用,我们能得到什么呢?我们无法承受的过时的SkyTrain,太弱的SkyTrain以至于无法一天24小时运行,而SkyTrain却无处可去。如果闻起来像一个愚蠢的主意,那就是一个愚蠢的主意。

我们甚至无法负担400万美元的费用,让它在不可用的时候让夜班巴士运行SkyTrain路线。

我们仍然没有前往兰利东北部(大都会地区)格洛斯特的巴士服务,该公司有成千上万的员工。我们需要乘坐轻轨到弗利特伍德吗?我对这一切多么愚蠢感到震惊。

现在,在这个疯狂骗局之上的樱桃就是刚刚宣布的消息。我们的市长,以及他在市长理事会和TransLink董事会中的好伙伴,刚刚投票决定给“会谈的负责人”(TransLink高管)大幅加薪。

凯文·德斯蒙德(Kevin Desmond)的收入已经超过了目前掌管我们国家的人。

凯文·戴斯蒙德(Kevin Desmond)负责一家业务赤字的企业,需要各种形式的政府拨款。

我在这里想念什么吗?

如果其他CEO不能从一项业务中获利,他们将被解雇,而不是成为北美收入最高的Transit会谈负责人之一。

所以这是我们的市长(他的名字叫杰克,如果您还没见过他的话,那是因为我相信他在伯纳比和新威斯敏斯特的会议上赚了很多钱,而且在小镇里做得不好IMO,他认为可以以我们无法承受的价格建造SkyTrain到任何地方都可以。他正在要求省和联邦权力提供更多援助。同时,他向正在做糟糕工作的人们大加薪水。

当然,这就是我的全部意见,但是我的意思是真的吗?这对任何人都有意义吗?

兰利·斯科特·汤普森(Scott Thompson)

温哥华将需要在其较小的走廊采用低成本的轻轨

但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

杰拉尔德·福克斯(Gerald Fox),2008年。

 

21年后,一切都没有改变!

这是TransLink似乎致命的恐慌,他们是继续使用已经过时且经常重命名的现在的Movia自动照明地铁,还是加入世界其他地区并使用轻轨建造?

这是到目前为止的成本比较。

  1. 麦卡勒姆’世博线延伸至兰利–32亿美元,而且还在不断攀升(已融资16亿美元)。
  2. 原始轻轨计划–16亿美元,而且还在攀升(但不算多)。
  3. 百老汇地铁到杨梅–超过30亿美元(资金达28亿美元)。
总计:44亿美元,资助了约14公里的Movia自动照明地铁。
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到目前为止,这是未支付的费用。
  1. 百老汇地铁完工至UBC(7 km)–至少50亿美元。
  2. 世博/千年线修复–20亿至30亿美元。
  3. 世博线扩建至兰利(9​​公里)的完成-至少耗资16亿美元。
总未资助费用: 至少要支付76亿美元,才能实现MALM的16公里路程。
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总计,对于大约30公里的轻轨线,至少需要120亿美元。
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黑马:
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温哥华到奇利瓦克DMU./EMU服务的费用为15亿加元(TransLink没资金也没钱)。或者,换一种说法,以15亿美元的价格购买约100公里的DMU / EMU服务。
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从目前的情况来看,黑马,即恢复了现代化车辆的城市间联系,可能会以最实惠的价格吸引最多的顾客。
*
我们的问题是谁在听?
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政治家不’似乎该死多少钱。选民们也不会这样做,直到他们确定它将直接增加税收,所有SkyTrain扩展程序都会这样做。
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2015年全民公决的教训消失了,政客和官僚机构都在拼命地试图掩盖财务成本,因为他们担心会发生反税收起义。
30公里的Movia Automatic Light地铁至少需要120亿美元;考虑一下。

再看杰拉德·福克斯’长荣线业务案例的回顾

我不能太过强调这封短信的重要性,因为这会撕毁TransLink’常绿线的商业案例。

我之所以不支持“常绿线”,是因为从我所有的研究和文件中可以得出的结论是,没有人支持将“千年线”中未完成的部分维持到三城市。

据我所知,我的预测已证明是常绿线的延伸,实际上,整个千禧线只能容纳2列火车,而这列火车的容量比现代电车要少!

我在秋天观察到周日的行程为6分钟。

因此,让我们再次回顾一下TransLink如何将真相转嫁给Bamboozle地区和省级政客(联邦政客不要’除非受邀参加摄影节,否则请该死)以支持不受支持的SkyTrain轻轨地铁扩展。

传输链接’扩展轻型地铁系统的商业案例并不值得在上面打印。

从杰拉德·福克斯(Gerald Fox)…

2008年2月6日

你好:

《 Evergreen Line Report》使我好奇,当世界其他地方正在建设轻轨时,TransLink如何证明继续扩展SkyTrain是合理的。因此,我回过头来仔细阅读了所谓的业务案例(BC)报告。我发现了几个实例,这些分析做出的假设是不正确的,或者被操纵来为SkyTrain辩护。如果基本假设不正确,则结论也可能如此。具体来说:

容量。火车尺寸和行驶距离的组合。例如TriMet’将于今年晚些时候上市的新型4型低层LRV,每辆车的额定容量为232,两列火车的额定容量为464。 (当然,在比较汽车容量时,还必须确保使用相同的行车密度。我不 ’不知道这是否在这里完成)。在波特兰,我们在高峰时段在市中心的运行时间为3分钟,因此高峰时段的单向通行能力为9,280。到明年,我们将有两条穿过市区的路线,最终将同时加载双向路线,理论上高峰时段的铁路通行能力为37,000进出市区。当然我们也有很多公车。

新的西雅图轻轨系统将于明年开放,专为4车厢列车设计,因此高峰时段的载客量为18,560。 (但不’还不需要这个,因此与公交车共享隧道)。业务案例分析假设LRT在常绿线上的容量为4,080,它指出这还不够,并将其与SkyTrain的10400进行比较。

速度。分析指出,最大LRT速度为60 kph。 (这对于路段而言是正确的),但是大多数LRV实际上是为90公里/小时设计的。在有条件的情况下,在常绿线上,轻轨可以在高达90的条件下运行,例如在隧道和受保护的ROW上。大多数轻轨系统抢占了大多数交叉路口,因此在平交路口几乎没有延迟。 (我们的政策是,火车仅在车站停下来,很少遇到交通延误。它似乎运转良好,对交通的影响很小。)还有另一个速度要素,那就是车站的到达时间。地面站的访问时间更少。分析中忽略了这一点。

另外,在西北线路线上,SkyTrain提案与LRT提案使用不同,更快,成本更低的路线。并拥有8个而不是12个站点。如果将LRT与现在建议用于SkyTrain的路线进行比较,它会更快,并且成本要比业务案例报告所说明的要少!

成本。同样在这里,似乎存在一些隐藏的偏见。如上所述,在西北走廊,轻轨系统的费用与其他站点的路线不同。因此,业务案例报告中提出的LRT与SkyTrain之间的成本差异具有误导性。如果将它们以相同的路线,相同的站点数量进行比较,并设计为优化每种模式,那么LRT的成本优势将更大。我还怀疑,由于对隧道和一般设计的要求使基本的LRT设计变得更加昂贵,而对成本更敏感的LRT项目中找不到这种要求。

然后是购车费用。上次查看时,SkyTrain的单位容量成本要高得多。另外,要匹配一辆LRV的容量,大约需要2架SkyTrain汽车。而且,与LRT站相比,按等级划分的SkyTrain站成本最高且最复杂。将8个SkyTrain站点与12个LRT站点进行比较,也有助于模糊区分。

搭便车。是许多因素的函数。商业案例报告会让您相信仅铁路模式的类型会有所作为(根据最新的美国联邦指南,在公共汽车与铁路的比较中确实如此)。但是,在常绿线上,我对此表示怀疑。造成差异的是速度,频率(到车行道到达5分钟时不是很多),车站间隔和舒适度等。由于业务案例中使用的速度,频率和容量假设显然不准确,因此乘车率估算不能正确任何一个。如果SkyTrain可以避免转机,那将有一定的优势。连接系统是否有能力容纳额外的列车。但是这种情况被夸大了。

在任何地方都无法解决系统末端的常绿线是否对这么大容量的需求,如果需要的话,如果馈入,对系统的其余部分意味着什么呢?

对于安全性和交通影响的影射似乎是SkyTrain支持者的大问题,但可以通过运行新的LRT系统的众多系统来解决(例如,它们可以’就像SkyTrain员工希望您相信的那样糟糕)。

I’不想卷入温哥华过境战争,无论如何,世界上大多数其他地方都在前进。公平地说,在Lougheed保持一种铁路技术和直通路线服务具有明显的优势。但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查,以确保对项目进行诚实的分析,并保护纳税人的利益。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。

政治阴茎嫉妒增加了地铁成本

这是相当陈旧的新闻,并且是一个疑问,为什么媒体没有更早地对此有所了解。

修建地铁要花费很多钱,但是它们提供的服务不会比现代轻轨更好,除非公交路线上的交通流量超过20,000 pphpd。

温哥华没有一条路线的交通流量超过该数字,因此请记住,这三条轻型地铁线路有许多公交路线,将他们的客户转移到轻型地铁上,而不是直接提供前往温哥华市中心的服务。

如果将高架和地铁建设的成本花在了轻轨上,我们可以建造许多北/南–东西线提供了更好,更全面的过境服务,提供了更加用户友好,无缝或无中转的旅程,已证明能吸引乘客。

直到纳税人’醒来,了解他们正被带去一次非常昂贵的旅程“politcal penis envy”对于地区政客而言,为温哥华大都市地区提供优质的公交服务将变得极为困难!

美元

2010

加拿大’飙升的地铁建设成本需要重回正轨

由于多伦多的交通规划受到政治拔河的困扰,最重要的问题之一几乎被完全忽略:纽约是世界上建筑成本最高的城市,但多伦多是第二位的强大竞争对手。该城市在一项雄心勃勃的公交扩张计划上花费了巨资,但与世界上其他大多数地方相比,该城市的降价幅度要小得多。它’也是一个国家问题:加拿大其他城市’过境建设成本也不甘落后。

过去一年,多伦多的价格估计’救援线和士嘉堡地铁的延伸段已经膨胀。救济线’的预计成本上升至72.2亿美元,即每公里约10亿美元。士嘉堡地铁站的一站式扩建工程目前预计耗资34.8亿美元,全长6.2公里。士嘉堡延期似乎是救济线的便宜货’按照标准,地铁站通常是最昂贵的部分(约占纽约分项费用的75%),因此应该便宜的单站线路’t.

相比之下,全球市区地铁的平均成本每公里不到3亿美元。这包括复杂的项目,例如Grand Paris Express,这是一个在密集的内郊区无聊的自动化网络,包括LaDéfense商业区的办公大楼。

而巴黎只是其中位数:在首尔,斯德哥尔摩和马德里等较便宜的城市中,历史悠久的市中心或水路下的城市地铁每公里成本在1亿至1.5亿美元之间。

甚至新的安大略线计划–省政府提议的多伦多公交线路,其成本要低于救济线提议的费用–仍然预计每公里造价7.35亿美元,其中大部分’甚至在地下。奇怪的是,按世界标准衡量,加拿大的成本并不总是特别高。多伦多’的Sheppard地铁于2002年建成,耗资约1.66亿美元/公里。

必读– Translink’的10年计划财务。

必须阅读。

如果您想了解市长的财务影响’我们的常驻专家Cow先生,它涉及轻型地铁系统的十年公交计划’的评论值得发表。

从我可以得出的结论是,庞巴迪已致电TransLink,他们不再可以依靠他们购买新车,而最好寻找新的供应商。

我不知道还有其他小的重磅炸弹吗?

请注意有关“世博和千年”部分的13亿美元部分,现在是10年计划第二阶段摘要的14.7亿美元

第二阶段摘要
73亿美元的交通投资
第二阶段投资计划是实现市长关于大温哥华地区过境和运输的十年愿景的下一个里程碑。

第二阶段投资
重大项目
千禧线百老汇延线(预计费用:$ 2.83 B *)
采购开始时间:2018年
开工时间:2020年
目标完成时间:2025年
萨里-牛顿-吉尔福德轻轨(预计成本:$ 1.65 B *)
采购开始时间:2018年
开工时间:2020年
目标完成时间:2024年
*反映了整个项目范围,包括通过第一阶段获得的资金

世博/千禧线升级计划(估计费用:1.3亿美元)
203辆新的SkyTrain车,具有更多的世博和千禧线能力,包括108辆扩充车和95辆替换车
车站升级
建造Burrard和Brentwood车站的升级站
未来车站升级的设计,包括哥伦比亚,埃德蒙兹和唐人街体育馆
车辆存储和维护能力扩展
车辆存储和维护能力扩展

铁路运营(估计:4.95亿美元)
从2019年开始,在高峰时段,中午和周末增加世博会和Millennium Line的服务
从2020年开始,在高峰时段,晚上和周末增加Canada Line服务
运营千年线百老汇延线
运营萨里-牛顿-吉尔福德轻轨线

未来项目(估计:3600万美元)
萨里-兰吉线的项目开发和早期工作
规划潜在的本那比山缆车
规划前往UBC Point Grey校园的快速交通

Bus Capital(估计:5.3亿美元)
151辆新公交车,以及现有车队的替代公交车
公交优先项目和沿公交线路(包括新的B线)的乘客便利设施得到改善
新的公交车站,以及现有公交车站的产能扩展

巴士运营(估计:3.6亿美元)
到2020年和2021年,该地区的巴士服务将增加8%
改善多达75条不同的公交路线的服务,每天在该地区载客量超过350,000人
为以下社区提供新的巴士服务:
北温哥华–海港边
萨里(Surrey)–东弗雷泽高地(East Fraser Heights)的第68大街克罗斯敦(从斯科茨代尔到沙利文)
温哥华–东弗雷泽土地(河区)
到2021年实施两条新的B线:
里士满到世博线
斯科特路(120街)
将最后一班从海滨站驶出的SeaBus延长10分钟,以达到最后一班加拿大线火车
在2020年和2021年将HandyDART服务增加7%

同样很明显,通过使用“估算”一词,他们可以抢夺10年计划中的铁路运营部分或任何其他运营部分,以支付世博/千年资本部分中高于预期的成本。

以下是来自RFQ / RFP Ariba的官方网站,是的,对于新的Skytrains,它的5辆车组成或4辆车组成可扩展到5辆车组成。

(来自Zweisystem的说明:MK。3车确实是轿车,两端都是舷梯,这意味着它可以用于3,4或5车组成。)

工作范围/项目摘要
1.0引言
1.1本工作范围中使用的大写术语具有该术语赋予的含义
该RFP的其他部分,包括产品和
供应协议,除非在本工作范围或
使用它们的上下文需要另外。
1.2 TransLink正在寻求有关其设计,生产,供应和交付的建议;
1.2.1至少有两百零五辆(205)车厢组成四十一(41)列火车
由5辆车组成(可能包括一些4辆可扩展火车,用于
5列火车);
所有内容均在《性能规范》,《合同》中概述,并在《
此RFP。
1.3 TransLink正在为以下可选车辆寻求价格和相关信息;
1.3.1选修课第1年–组成六(6)列火车(由5辆车组成)的多达三十(30)辆车
组成;
1.3.1.1将于2021年底行使的期权;和
1.3.1.2预计到2025年底交付的汽车
1.3.2选修课第二年–多达十四(14)列火车组成的火车,共有七十(70)辆
5辆汽车组成;
1.3.2.1到2024年将行使的选择权;和
1.3.2.2预计到2028年交付的汽车
1.3.3选项年3 –多达一百(100)辆汽车组成二十(20)列火车
由5辆汽车组成
1.3.3.1到2026年将行使的选择权;和
1.3.3.2预计到2032年交付的汽车
1.3.4选项4 –多达一百(100)辆车组成二十(20)列火车
由5辆汽车组成
1.3.4.1到2028年将行使的选择权;和
1.3.4.2预计到2034年交付的汽车
1.3.5选项5 –多达一百(100)辆车组成二十(20)列火车
由5辆汽车组成
1.3.5.1到2030年将行使的选择权
1.3.5.2预计到2036年交付的汽车
1.4 TransLink要求提供汽车的预定时间表。时间表应包括
所有205辆汽车的预计交付和接受日期

这些是第二阶段的项目,因此已获得所有资金。令我感到困扰的是,这些基础设施项目将花费多少。甚至Daily Hive都指出,第二阶段资金的这部分将仅部分用于支付新的Skytrain院子并升级到现有的院子,这是Expo Line将31.12亿美元扩建至Langley的原因之一(特别是第七条公里延伸到弗利特伍德)是如此昂贵。

老实说,我认为Translink认为这些新火车的价格将比庞巴迪以前设计的汽车贵得多。

Skytrain爱好者,如果这些新火车是由庞巴迪公司以外的其他人制造的,并且每辆车的成本比早期设计高出10%以上,那么您就有明显的迹象表明这确实是一项专有技术。 所有出价都应在彼此的5%之内,并且在先前设计的10%之内。注意,在Ariba网站上有关竞标的信息中,Translink着重强调了新竞标者在可能的情况下“对其设计进行创新”。这是政府的说法,如果您找到一种便宜的方式来建造和维护这些火车的方法,我们将非常看好您的出价!这些不仅是Skytrains专有性质的标志,而且是运输运营商的标志,该运营商被迫(可能一路踢着和尖叫着)向外部供应商公开和公开招标。

从提议的交付时间表中还可以清楚地看到,Translink预计Mark 1汽车将在2030年至2032年之前全部淘汰。只有在那之后,才会有足够的新型轻轨车辆完全取代现有的载客量。 Mark 1机队以及之后的所有新机队,显然都扩大了乘客的承载能力。因此,该网络扩大的载客量只会在2030年左右或更晚才开始产生影响。这意味着由于十年或更长时间的有限基础架构升级而导致容量仅略有增加。现有的所有轻轨订单,包括14、4辆汽车(相当于56辆汽车),仅涵盖百老汇和Fleetwood扩建的基本运营要求。

绝对的选择

菲沙河谷的鲜明选择。

是否有人想花16亿加元购买一个已经过时的轻型地铁系统七到八公里,以弗利特伍德(Fleetwood)结尾,含糊地承诺未来的资金将通过北三角洲,克洛弗代尔,阿伯茨福德,萨迪斯去兰利或温哥华到奇利瓦克和奇利瓦克地区铁路服务?

如果一号公路上普遍存在僵局,答案应该是“no brainer”区域政客的决定。

显然不是。

帕特里克·康登(Patrick Condon)是不列颠哥伦比亚大学(不列颠哥伦比亚大学)景观与宜居环境的詹姆斯·泰勒(James Taylor)教授。

我们地区将选择世博轻轨路线的价格过高的七公里延伸路线,从而挥霍其对可持续未来的最后最大希望。更糟的是:这是对我们大多数人从未听说过的地方的高价扩建:弗利特伍德,萨里。

萨里市长道格·麦卡勒姆(Doug McCallum)在上次选举中获胜,部分原因是,他承诺可以将16亿美元的安全运输资金延长10公里(建造成本要低得多)的地面轻轨,再加上14公里的昂贵高架轻轨列车。当然,当实际成本增加时,他被证明是错的。TransLink上个月发布了一个坏消息:16亿美元只能支付足够的Skytrain到达大约7公里外的Fleetwood-只是Langley市的一半。

更糟糕的是,甚至没有遥不可及的资金将这条线从弗​​利特伍德延伸到兰利,这意味着最多可能在2030年代后期到达那里。

令人遗憾的是,当温哥华市长肯尼迪·斯图尔特(Kennedy Stewart)渴望以不菲的代价向卑诗大学(不列颠哥伦比亚大学)耗资70亿加元的千禧线扩建工程,并支持萨里市长时,TransLink市长理事会批准了这一误导性计划。洗对方的交换物。

我们根本不能浪费那么多钱,却错过了采取明智行动确保我们地区可持续和负担得起的未来的机会。我们现在承诺的基础设施资金必须为实现更可持续的未来奠定基础。

土地使用和可持续性始终(并且必然)遵循我们的交通基础设施选择。在19世纪,正是有轨电车和城市间线路的延伸使公交导向型增长成为可能。在20世纪,正是省级和联邦公路系统实现了爆炸性和庞大的汽车型增长。

但是再过二十年基于汽车的增长将使我们陷入拥堵和污染。现在,为一个更加步行,以公交为基础的地区奠定脊柱既是我们的机遇,也是我们的责任。幸运的是,我们可以。而且便宜。

从萨里到奇利瓦克,我们可以重新激活一条现有的90公里客运专线,而所需费用却不到7公里的Fleetwood Express。

这怎么可能?通过恢复仍然可用的省级拥有的卑诗水电公司城际铁路线。这条仍在运行的线路连接了萨里和奇利瓦克之间的每个城市中心,以及十几个高等教育地点和许多雇用数以万计的就业中心。

最重要的是,只有在旅客停止使用时才将“货运使用权”出售给南方铁路公司和加拿大国民航空公司,而“总协议”则永久保护了供公众使用的旅客权利。从字面上看,我们可以在数月之内重新启动从萨里到奇利瓦克的铁路客运服务,而不是我们目前的道路需要数十年的时间。

现有的铁路线与道路完全隔离,在主要的交叉路口都已安装了交叉口。包括十二个车站,一个维修场,一个额外的过境闸门和众多乘用车在内的全部改善费用,将少于现有的16亿美元。最重要的是,铁路公司现在生产氢动力,零温室气体铁路车,其成本仅比柴油动力车略高。

那会是什么?一条长达90公里的铁路服务,服务于北三角洲,萨里工业区,牛顿,克洛弗代尔,兰里市和乡镇,两个坎特伦理工大学校园,弗雷泽河谷大学,三一西部大学,格洛斯特,阿伯茨福德,亨廷顿,维德的众多校园Crossing,Sardis和Chilliwack的总价为16亿美元,或者说是七公里的Fleetwood Express,增加到了已经开工的Expo Line上。

由您选择,卑诗省

帕特里克·康登教授
不列颠哥伦比亚大学
詹姆斯·泰勒(James Taylor)景观和宜居环境主席2357 Main Mall
卑诗省温哥华–   V6T 1Z4

TransLink赢得大奖

因此,它最终是一种“参与奖章”,每年都在不同的会员城市中转移,给过境人员带来一些好感,但从理想的角度来看完全没有意义。

英国人加德纳

TransLink赢得了奖项,但是我们之前已经看到过。在1990年′的BC Transit赢得了相同的奖项,但第二年,由于BC Transit延后维护以捏造获得该奖项的事实,导致运输系统崩溃。

过境客户没有留下深刻的印象。

TransLink的记录一直很长,关于乘车人等的说法令人质疑,并且大量新闻发布声称在过去几个月中几乎不可能获得乘车人的收益,并且没有对这些说法的独立核实意味着APTA在奖励过程中使用了可疑的统计数据。

APTA奖刚刚成为参与奖,旨在影响卢布,我是说市长’坐在市长身上’的运输委员会将投票通过超过50亿美元,用于两个非常可疑的运输项目,这些项目对改善该地区的运输没有任何帮助,但将保持TransLink’官僚主义日益严峻。

它已经奏效了。

 

TransLink的问题在于您永远无法相信它说的是什么。 TransLink绝不会基于相同的假设集生成报告。”

西温哥华前clr。 GVRD(现为METRO)财务委员会主席Victor Durman。

随着世博线的老化,这样的场景将变得司空见惯。

LORINC:了解TTC如何赢得北美最高公交奖

 

当TTC星期一宣布获得2017年美国杰出成就奖的美国公共交通协会(APTA)奖时,许多多伦多通勤者和权威人士都感受到了集体WTF时刻,令人困惑于电影中授予的奥斯卡之谜。所有人都讨厌。

“将引起人们的关注的发展,” 著名的 多伦多之星是本·斯普尔(Ben Spurr)。 “这是在开玩笑吗?” 太阳 夸夸其谈,并补充说:“这对现实来说是糟糕的一年。”

“没有人说这是完美的,” 回应 TTC首席执行官安迪·拜福德(Andy Byford)急忙指出,自1986年上一次获胜以来,该系统就“迷路了”。这一观察结果忽略了许多明显的成就,例如2003年的乘客量增长战略和TTC的执行无障碍程序。

像往常一样(和昨天的反应也不例外),在TTC捕捉弗拉克是正确冲着我们选出的官员很大。这些人没有投资来扩大使用频繁的系统,将大量资金投入无望的项目,抬高票价以保护财产纳税人的微妙敏感性,并通过强制削减服务费大肆惩罚车手。

我们派往市政厅的政客(以及与此相关的皇后公园和渥太华)对导致TTC泛滥的所有问题负有最大责任。为此,我们只能责怪自己。

确实,APTA奖以某种方式发出了离散信号,主要是过境书呆子可以听见的,即尽管有很多情况,TTC仍能保持平稳运转。

说了这么多,接下来的事情听起来像挑剔。

我对APTA奖项的问题是,很难弄清TTC为何获胜。与谁为敌。以及采取哪些措施。

奇怪的是,有关奖金的消息直接来自TTC。 APTA尚未正式宣布(至今尚未宣布)。该协会的发言人弗吉尼亚·米勒(Virginia Miller)昨天告诉我,他们允许获胜者按照自己的步调展示自己的胜利。与大多数编制各种城市排名的组织不同,APTA不会发布参与机构的列表,任何类型的评分表,也不会发布用于确定如何评判竞争对手的方法指南。在开放数据和公共部门透明的时代,这一过程非常不透明。

但是,米勒在一次采访中确实分享了一些细节。 TTC的奖项是针对每年至少旅行2000万次的运输公司(TTC排名超过5亿)。这意味着有56个APTA会员机构符合资格,尽管她不会透露其他人提交了参赛作品。该奖项基于2014年至2016年这三年期间的表现。

有两类标准-定性和定量标准。米勒说,在前一种情况下,根据看似定量的领域来评估代理商,例如安全,运营,维护,客户服务和财务管理。定性类别还包括劳动力发展,少数民族和妇女参与,市场,可及性和社区关系等领域。米勒解释说,对于后者,TTC引用了其与国家芭蕾舞团和枫叶体育与娱乐公司的合作伙伴关系以及其2015年泛美运动会的处理方式。 TTC提交了有关在2015年奥运会期间如何调动人员的说明,但她补充说,APTA并未核实所提供的数据。

至于具有实际指标的类别,TTC在每车小时成本方面得分很高,在三年期间下降了2.1%。另一个是“延误之间的里程”,TTC记录了30%的增长(也不错)。 APTA为TTC的五年现代化计划和决定增加其夜间巴士服务每周700小时的决定而称赞TTC, 说实话,而不是恢复在罗布·福特时代被裁掉的服务的成就。

最后,米勒指出,APTA的奖金还考虑到TTC的补贴(每位乘客89美分)是北美最低的。

这使我回到了像这样的奖品的奇怪政治上。

TTC的管理层努力确保该机构的运营具有成本效益,但是Byford&当然,我们不会对每个车手的补贴水平做出最终决定。这是一个政治选择,确实承担了委员会的职责,但最终是市议会和凯瑟琳·温妮的自由党的责任,他们无意中忽略了长期呼吁恢复比尔·戴维斯时代的补贴(运营缺口的50%和75%的缺口)。资金支出)与大多数大型西方城市中的几乎所有其他公交机构相同。自从迈克·哈里斯(Mike Harris)在1996年宣布过境是完全由当地负责的方式以来,目前的省级运营补贴就没有了。)

换句话说,TTC的闪亮成就部分取决于不正当的激励机制:该机构因自身饥饿而获得更多积分。

哪个问题困扰着这个问题:此奖项是否增加或减少了为多伦多投资更多更好交通的政治要求?

从一半来看,您可能会说,APTA的金星告诉政客和选民,他们对TTC是一个严格运作的组织表示回答,因此值得投资。但是愤世嫉俗的人(!)可能会争论该奖项实际上减轻了那些同样的政客的压力,因为北美最大的运输协会正在告诉所有人,一切都很好,这里无事可谈。

我倾向于选择第二大幕后的原因,特别是因为APTA的奖项是如此想要透明性,以使公众能够就此奖项的实际衡量标准做出明智的决定。

不要误会我的意思:我不是在抱怨拜福德队。他们在长期恶劣的条件下做得很好。谁能指责他们在一个不断抱怨公交系统的城市中获得一点爱心?

让我们希望,APTA的金星不会变成一把微妙的双刃剑,它会给那些讨厌的人带来麻烦-而且您知道他们是谁-只是一个让不断滴落的细细trick流永存的理由这些年来,有多少资金得到了利用。

税,税,税–SkyTrain需要新的和更高的税收

从一开始,建立SkyTrain网络就要求新的和更高的税收。由于SkyTrain轻轨网络是自动的,因此必须进行坡度分隔,并且坡度分隔非常昂贵。它是轻型地铁的致命弱点,因为与其他方式相比,其建设成本如此之高,以至于将初始路线延伸到人口少的地区并不划算。

轻轨早在80年代就证明了这一点′当为多伦多运输委员会进行两项研究时,IBI和ART的研究表明:

“ICTS(世博会和千禧线上使用的Movia自动轻型地铁的第一个名称):建造成本要高出十倍,与LRT的容量大致相同”

因此,轻轨建筑会产生更高的税收,以支付轻轨运营的相同服务质量。

我们在温哥华都会区的高税收部分是由于SkyTrain轻轨网络的高昂成本,以及建设更多,特别是在人口稀少的地区或地铁中,只会增加该地区本已很高的税收。

美国运输工程师和运输专家杰拉德·福克斯(Gerald Fox)在2008年对此进行了预见,当时他说:

但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

常识性的交通规划和负担得起的交通运输是地方市长宁愿让纳税人忘记的事情。

新闻稿 - 来自Bill Vander Zalm                      

7月22日 nd , 2019

给TransLink市长理事会的消息。 7月25日 ,2019年…。

TransLink税收和支出失控了…。当$ 252,500,000提供更好的服务,更好的价值并为大温哥华地区的更多人服务时,支出$ 3,200,000,000?

他们在想什么!

  • 停车税现在为24%(平均每小时增加5美分,每小时5美元。停车位)

 

  • 物业税7%(每年的TransL。Prop。税基每年增加3%)

 

  • 汽油税                              每升18.5美分(北美最高的汽油税)

 

  • 过境用户费用一次性使用+ 5美分至10美分/天通行证+ 25美分/月通行证+ $ 2– $3.

 

  • BC Hydro Transit Levy的TransLink带来了区域性跨界运输。重新征收(公用事业税)

2006年。如今,对于单身家庭而言,每天的费用为0.0624美分,或者每月为1.87美元。该地区有960,890套私人住宅,合计1,798,786美元。每月或$ 21,585,432。每年(按每月的《水电法案》收费)

 

  • 开发。费用收费     1月15日生效 2020   1月1日生效 英石 , 2021

独户$ 2,100单位$ 2,975单位                            

双层$ 1,900单位$ 2,470单位

联排别墅$ 1,900单位$ 2,470单位

公寓$ 1,200单位$ 1,545单位    

零售/服务$ 1.25 / ft2 $ 1.25 / ft2

办公室$ 1.25 / ft2 $ 1.25 / ft2

机构$ 0.50 / ft2 $ 0.50 / ft2

工业$ 0.30 / ft2 $ 0.30 / ft2

 

注–利率于2018年推出,费率于2020年1月15日生效,并于2021年增加。这项发展成本收费只是另一项税,这使得住房的价格对于努力工作的居民来说,负担得起的负担更多。       

 

  • 去年春季批准的已批准的停车税资金增加是针对主要项目,萨里的轻轨(自去年12月开始对商务计划进行审查的SkyTrain至Langley,还有待表决)和百老汇延期。

 

税收摘要–

 

通过查看所有这些实际数字不能挑战的一件事是,TransLink的税收和支出已经失控。当萨里市长根据安全萨里联盟在两项主要承诺下开展竞选活动时:1)在选举期间,加拿大皇家骑警将市警察部队变更为仅增加10%的纳税人(不会发生) )和2)他承诺将LRT吉尔福德轻轨从104降低 前往国王乔治大道上的萨里中心南。以相同的价格从牛顿到从萨里中心到兰里市的轻轨–$ 16.5亿美元(不会发生)。 TransLink已经花费了超过5,000万美元的轻轨准备成本,市长McCallum认为这无关紧要,然后TransLink会购买吗?那简直就是不负责任!市长TransLink委员会必须中断TransLink及其不负责任的税收,计划和支出。

 

我们现在所听到的是–吊船到SFU,现在是Bowen Island的随叫随到巴士系统。我们迫切需要省政府的干预。我们非常需要TransLink理事会放弃更多的选票(无法定人数),以便可以将一些常识重新运用到负责任的区域间运输改进中。

 

仔细查看当前有效的TransLink税收和支出决策-我们不能朝这个方向继续!

 

真挚地,

 

比尔·范德·扎尔姆

不列颠哥伦比亚省前总理

前卑诗省市政和运输部长

萨里市前市长

媒体–通过Rick Green的请求与Bill Vander Zalm联系

@ 604 866-5752或通过电子邮件发送至 southfrasercommunityrail @ shaw。