渥太华’s LRT Is Opening

渥太华’s LRT is Opening.

知情的轻轨反对者使用“ choo-choo”一词在全国范围内是标准的,但由于LRT仍然是最有效的人员迁移方式之一,因此它实际上没有任何依据。

北美的问题是我们的大学在1950年仍然陷入困境′和涉及城市交通的所有主题几乎都支持神话般的解决方案。加拿大大学不教授现代公共交通,也不提供城市交通学位,可悲的是,大多数加拿大大学的毕业生具有工程和规划学位,他们仍然对轻轨一无所知。

如果在大学里教授现代公共交通,工程师和计划人员就不会产生误解。

如今,轻轨以各种形式出现,包括有轨电车和有轨电车,轻轨本身或有轨电车,已成为世界上最受欢迎和最安全的公共交通方式。正确建造的现代电车在将驾车者吸引到汽车方面有着骄人的记录:令人羡慕的记录,但却是拥护各种专有且更昂贵的公交方式的人所无法比拟的。

las,在温哥华,我们眨眼而又无能为力的政客团体仍然生活在1950年′s,继续追求gadgetbahen,例如Movia自动照明地铁(曾经称为ICTS; ALRT; ALM; ART; Innovia),并且不允许建造更便宜,更灵活的LRT。

祝贺渥太华轻轨通车。

 

 

轻轨’早期的冠军标志着苦乐参半的胜利

‘Cuckoo choo-choo’终于到了,但拥护者考虑了可能是什么

哥伦比亚广播公司 News ·

当政客在渥太华剪彩时’在周六的联邦线,有数十名公共交通拥护者在场外静静地观看,知道他们’在渥太华长达数十年的轻轨斗争中,所有人都可以发挥很小的作用。

“It’很难相信,但是花了30年,”LRT的长期拥护者,前市议员彼得·哈里斯(Peter Harris)说,他记得这次十字军东征开始的时间。

态度改变了。它’只是思想的发展。-前渥太华市议员彼得·哈里斯(Peter Harris)“那是在1989年。渥太华-卡尔顿地区在交通运输方面有着完全不同的理念。它们在公交过道上出售。他们在计划中计划修建汽车高速公路。”

哈里斯相信轻轨’如果有政治意愿,本来可以早得多的到来。

“我反对公交隧道,当时被告知我应该更了解。”

无名英雄

David Jeanes是Transport 2000的前总裁,后来改名为Canada Transport Action。 (CBC)

通勤铁路的另一位早期支持者戴维·詹尼斯(David Jeanes)帮助启动了Transport 2000,后来更名为Canada Transport Action,并在1997年成为前线和中枢,当时前任区议会最终决定探索轻轨的可能性。

“尽管已经过去了22年…我很高兴我们终于有了一个可行的系统,” Jeanes said. “它包含了许多我最早推广的元素,包括我在2000年提出的机场扩建,我在2008年提出的Parkway-Richmond Road路线,我提议的隧道入口位置于2007年加入特遣队,并在Walkley Yard附近保留了Trillium Line维护设施。”

吉恩斯说,还有其他人要去兜风,他们被称为“ O型火车之友”。

“蒂姆·莱恩(Tim Lane),迈克尔·理查森(Michael Richardson)和史蒂芬·范乔(Steven Fanjoy)是“ O火车之友”反对联合穿越市区的公交车/轻轨的幕后推手,而只在核心区域推广东西电动LRT。”

哈里斯(Harris)加入了在渥太华(LRT)时代帮助牧羊人的公民名单。

“我与Michel Haddad和Greg Ross合作,我们成立了替代交通公民组织,” Harris said. “我们进行了研究,并在区域总部召开了会议。它有大约200人。 CP Rail向西门子庞巴迪公司的代表发送了关于铁路可以做什么的信息,以及在其他城市所做的事情,而渥太华真正了解铁路的人数给我留下了深刻的印象。”

‘A cuckoo choo-choo’

尽管该运动有包括库恩在内的政治盟友。皮埃尔·布尔克(Pierre Bourque)和市长鲍勃·基亚雷利(Bob Chiarelli),不乏对手,其中包括诺克斯代尔-梅里瓦莱(Knoxdale-Merivale Coun)。戈德·亨特(Gord Hunter)担心成本。

“我以为是布谷鸟的想法,布谷鸟的choo-choo。只是没有’这样做是没有道理的,” he said.

尽管有机会与渥太华搭车,但加蒂诺市仍计划扩大其公交网络’提议的铁路系统,国家资本委员会表示对该计划没有兴趣。渥太华团长’机场当局也表现出类似的热情不足。

“最终,面孔变了,人们退休了,OC Transpo的负责人继续前进,” Harris said. “现在渥太华机场是铁路。所以事情变了。态度改变了。它’只是思想的发展。我认为一直都在提供支持,但是您必须以某种方式促进讨论,​​我认为’这是志愿者和社区多年来所做的事情。”

不过,哈里斯可以’无法帮助您思考可能会发生什么。不断增长的郊区,例如巴勒芬(Barrhaven)和格力(Greely)继续陷入僵局,看不到任何缓解。废除了先前的轻轨计划,该计划使该市付出了数百万美元的法律罚款,使任何解决方案都遥不可及。

“路线已经在那里。它会很久以前完成的,” Harris said. “事后看来,我认为这是一个错误。但是那里’现在我们可以做的不多。”

卡昂开放其新的16公里,耗资3.73亿美元的电车/轻轨系统

经过19个月的建造,法国卡昂市新的16.2公里电车轨道已经开放。

当然,新的电车轨道已经使用了以前容易发生的事故,即15.7公里的TVR橡胶轮胎引导的公交线路,该线路于20o2开通,并于2017年废弃。

这条耗资2.6亿欧元(3.73亿加元)的电车轨道比预计的时间提前六周开放,现在每天可容纳64,000多名乘客。以前的TVR引导巴士系统每天载客4.2万人次。

卡昂(Caen)电车运营3条线,服务37个车站。

一次使用26台33米的Citidis 305中的20台,在三线系统上全天提供10分钟的服务。

26辆车的成本为5200万欧元(7330万美元),OHE和变电站已从先前的TVR运营中重新使用。

想一想,大温哥华地区将斥资46亿加元建造12.8公里的过时Movia自动Light地铁系统。

用金铺成的街道–政治规划过境运输

脚注:作者阿德里安娜·坦纳(Adrienne Tanner)是《太阳报》(Sun)的城市编辑“SkyTrain”以积极的态度。同样,关于SNC-Lavalin的卑诗省的调查报告也很少。操作。

底特律’的ALRT系统正式称为People Mover(当地称为“Mugger mover”)是一个4.73公里的单轨环路,作为ICTS系统出售。如今,每天只有约4,300人使用该系统。

所以,还有什么新东西。

决定在第一个系统上使用后来重命名的ALRT系统而不是LRT“rapid transit”在大温哥华行当时社会信用总理比尔·贝内特之间的粗鲁期政治交易,获得著名的比尔·迪维斯蓝色机,为了赢得大选。当时的社会信用党拥有一席多数。

大蓝机(Big Blue Machine)是广告,公共关系和民意测验专业人士的干部,他们在竞选期间和政府中为安大略省总理提供咨询,而比尔·戴维斯保守党政府则向卑诗省出售了安大略省皇冠公司 城市公交发展公司’s 过时且无法销售 中途运输系统,已重命名 先进的轻轨交通 为卑诗省总理的利益。

社会信用赢得了下次选举,自那以后,我们一直在使用ALRT或其变体进行建造,除了一个例外,加拿大线是由戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)驱动的人造P-3项目。

全国发展计划被诱使建造更多的ALRT(现在称为ART),并承诺在不列颠哥伦比亚省建造一个制造工厂,从而创造就业机会。

加拿大线是伪造的BC Liberal P-3项目,最终似乎更像是SNC Lavalin和魁北克Caisse的赠品。

政治要求不要使用轻轨。

Evergreen系列再次成为ART,因为它是千年系列的未完成部分,因为mini- = metro太昂贵,无法建造到Tri Cities。

更多政治,更多浪费金钱。

目前的计划是斥资46亿美元购买12.8公里的现在的马尔姆(Movia自动照明地铁,现在已过时的ICTS / ALRT系统的最新更名是关于公民阴茎的嫉妒,因为前NDP议员,现在温哥华的Vision Lite市长继续接任该市’寻求建造地铁。

“因为地铁使温哥华达到世界一流水平。”

礼貌地忽略了在大温哥华地区任何地方都没有为地铁辩护的论点,除非有人为TransLink工作,否则如果您是雇员或被主流媒体派往考文垂,将被解雇。

ut,你说的事实,可惜。

萨里市长想要轻便的地铁,因为温哥华有3个地铁站,至于费用,谁在乎,他是公民的有力力量,并相信他可以为此停止潮流和轻轨。

几年前,一位欧洲运输专家告诉Zwei。

“Vancouver’规划区域交通的方法是不专业的,而且非常昂贵。从我们的角度来看,您的政客似乎真的相信您的街道上铺满了黄金。”

 

轻轨计划为温哥华大都会。对于从温哥华市区到里士满,劳易德购物中心和惠利的轻轨费用,该地区将ALRT送到了新威斯敏斯特。

艾德丽安·坦纳(Adrienne Tanner)
《环球邮报》特刊

8月下旬,在联邦选举前大肆宣传时,TransLink的市长区域交通委员会对交通拥堵救济基金提出了第二次集会号召。

这个想法最初由加拿大市政当局联合会在春季提出,具有无限的意义。它呼吁联邦政府停止逐个项目的过境投资,而是每年向该基金捐款34亿加元,该基金将根据出行人数分配给加拿大各城市。

对于TransLink,每年将贡献3.75亿美元。

足够数量的稳定资金将使TransLink能够执行长期计划,并从交通资金中剔除政治因素。虽然这可能

听起来无论如何合理,都不太可能发生。

政客们一直为他们希望保持或获胜的骑行项目寻求头条新闻,从而永远推动了交通运输资金。这太糟糕了,因为它使市政当局继续屈服,以支付其他来源的不太吸引人的过境必需品。

法律要求TransLink提前10年进行计划,这比任何选举周期都更长。长远的眼界是必要的,因为运输项目非常昂贵,以至于任何地区的资金通常一次只能容纳一两个。从萨里到兰利的轻轨线预计耗资31.2亿美元;温哥华前往不列颠哥伦比亚大学的火车费用可能高达40亿加元。这两个项目的价格都很高,以至于到目前为止,只有将这两个项目的成本提高到一半的资金到位。

在建造过程中,萨里和温哥华的梅花项目将吸纳大部分可用现金,而其他低陆平原市长则等待轮到他们。市长们只愿意耐心等待长期计划,并看到他们的项目在阵容中向更高方向发展。

但是,过境规划的依据是市,省和联邦政府的贡献。而且,当上级政府插队挑选项目时,长期计划就被抛在了后面。

这给缺乏性感的必需品带来了挑战,例如运输线路的维修中心—市长委员会主席约翰·丹·科特(Johnathan Cote)说,那些需要资金但又不适合华丽剪彩的物品。这就是麻烦所在。大型火车过境项目,例如火车和SeaBuses,在公众中都很受欢迎-您可能还记得在2010年开放日热衷于尝试加拿大线的车手阵容。在下一次选举中,没有什么比宣布吸引注意力的新火车路线更好。

公交车是公交系统的骨干,没有相同的声望,因此可以减少联邦投资。

温哥华市长肯尼迪·斯图尔特(Kennedy Stewart)指出,市政当局有机会将任何形式的大型过境或房屋交易整合在一起,这比选举之间的四年时间要短得多。

“这是一个非常短的窗口,当所有三个级别的政府都足够稳定,可以坐下来进行计划而无需考虑‘谁会为我投票。’”

斯图尔特先生支持FCM拥挤基金的请求,尽管他怀疑这一请求能否成真,并认为过境仍然是温哥华需求清单上住房的次要条件。他游说联邦住房委员会(FCM)进行大选前选举,但由于在温哥华和多伦多以外的地区而失败,对于大多数加拿大城市而言,住房并不是头等大事。

可以肯定的是,过境是低陆平原地区的一个关键选举问题。总乘车人数在2018年增长了7%,达到历史最高水平。斯图尔特先生本人是前民主党新民主党议员,他正在利用这个大选窗口与各方举行会议,以强调温哥华人对过境的依赖程度。

他说,各方都接受了。但是,真正的工作将在大选后进行,以确保兑现诺言。

如果这笔钱是通过完善的拥挤救济基金提供的,那就太好了。但是出于政治动机的公告更有可能继续。也许没关系。归根结底,运输投资将继续下去,这样我们才能以同时减少拥堵和温室气体的方式继续前进。

电车在21世纪大都市的中心

全世界有近600种电车和轻轨系统在运行,这不足为奇。

温哥华是个奇特的城市,坚持要走轻轨路,纳税人必须有足够的财力,才能为政客们愚蠢的财务过高买单。

在对城市交通进行创纪录的投资的时代,成功迅速被复制而失败却无法复制,世界上没有其他城市复制大温哥华’的交通规划和大温哥华地区’严格按照轻地铁进行建设,特别是使用过时但经常改名的Movia自动轻轨地铁。

这使得温哥华独一无二,可悲的是独特的也意味着昂贵。

电车是21世纪大都市的中心

2019/07/02

城市中有轨电车的回归证实了它们在21世纪城市景观中的重要作用。自2000年以来,已有近120个城市引入了自己的有轨电车系统。该报告由Eurogroup Consulting发布,对全球32种有轨电车系统的性能进行了比较和排名。

研究了三类电车系统:

  • 最近的电车系统 in large citie拥有超过50万居民,
  • 最近的电车系统 在中型城市 或服务于人口少于50万的大城市的社区,
  • 历史性 从未退休的电车系统,例如维也纳,苏黎世,墨尔本和柏林的电车系统。

用于研究的绩效标准包括 多模式集成,速度,价格,可靠性和乘客量 .

里昂,第戎和苏黎世负责比较研究

在大城市,里昂,巴黎和波尔多的网络排名第一。 里昂电车网络得分很高 在公交路线,地铁,车站和软运输模式以及三层网络的电车走廊潜力方面享有高度的多式联运’每天有五条线载运超过100,000名乘客。

在中型城市,法国的第戎(Dijon)和图尔(Tours)和挪威的卑尔根(Bergen)是著名的。根据研究, 第戎电车网络在几个方面的得分均高于平均水平,尤其是引入了Open Payment的票务系统,因此乘客现在可以使用其非接触式银行卡代替机票。电车’于2012年推出,大大提高了城市的公共交通使用率,三年内使用公共交通的人数增加了40%。

在历史悠久的电车中 系统, 苏黎世(Zürich)出类拔萃,在乘车人方面表现良好,并充分利用资源并享受高水平的多式联运。由于定期投资旨在使网络现代化并提高其使用寿命, 苏黎世电车的性能可与年轻系统媲美.

 

 

研究结果并未显示直接更新,而是显示了有轨电车提供了一种出行解决方案,可补充诸如地铁系统之类的结构性交通网络,并在绿色出行时代显着振兴城市中心。
菲利普·梅尼斯普利尔

2019年的电车趋势

该研究还研究了电车在不同领域的趋势,包括区域,管理以及工业和技术趋势。就区域而言,电车正在加强其在包括欧洲,中东,北非,中国和澳大利亚在内的许多地区的地位。

关于管理趋势,尽管在全球 公共管理模式仍然是最普遍的,研究发现,运输当局越来越多地将有轨电车系统(以及更广泛的公共交通网络)的运营管理授予 专门从事经营的私人经营者,维护和资产管理。的确,除了日常运营管理外,这些运营商还承担着现代化和改造网络的任务,这是有时超过10年的长期合同的一部分。

 

在所附的研究中,了解32种电车系统,五种电车趋势以及成功实现电车网络的10个关键。

要阅读研究报告,请单击此处。

 

假日邮报– The Modern Tram

这是世界各地正在运行的电车的一些图片。

现代柏林电车

 

柏林现代铰接式模块化电车

 

莫斯科's Modern tram

 

绕过罗马的现代电车's ancient streets

 

东京樱花盛开期间的小型电车

 

中国之一'沉阳最新的有轨电车

减少过境换钱– The Canadain Way

巴黎电车-萨里(What Surrey)'LRT本来可以。

我们重新来过吧。

区域市长对区域交通的天真和放弃保护纳税人免于被告知的信托义务“prestige projects”像百老汇地铁和萨里(Surrey)的世博线延伸线一样,简直令人叹为观止!
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构思不佳的百老汇地铁和现在同样错误的决定继续扩展世博线,都将把宝贵的过境资金吸引到两个非常昂贵且在政治上享有声望的过境项目中,却根本无法改善区域性过境。这两个项目都不会开车。
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简直令人难以置信的是,地区市长可能会被如此集体告知。
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让我们不要忘记2015年的TransLink全民投票,该投票中有62%的选民拒绝向TransLink提供更多资金,而在该地区许多地区大幅度提高税收之后,现在是2019年,我认为政客们会采取行动限制更多资金税收以支付他们最喜欢的小工具和小玩意。
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地铁市长们什么也没学也没有忘记。
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为何温哥华继续使用世博和千年路线上使用的地铁,尤其是专有的轻型地铁来建设?
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为什么TransLink故意误导公众有关轻轨的信息,尽管它是世界上最流行的公共交通轨道交通方式,在全球近600个城市中以一种或另一种形式使用?
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什么是SkyTrain?为什么它对当地政客产生了如此的吸引力?
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以下内容可能会启发人。
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空中列车 is the name of our regional light-metro system which consists of two very different railways, the Canada Line which is a conventional railway and the proprietary and now called Movia自动照明地铁 system used on the the Expo and Millennium lines.
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MALM系统使用线性感应电动机,这使其成为专有的运输系统 由于它在操作上与任何其他公交系统都不兼容, 保存自己的七个系统系列。
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自动列车控制不是专有技术,而是信号问题,无人驾驶列车自1927年以来就已经存在 (London’邮局铁路)。现在所谓的MALM甚至还不是第一个自动地铁 London’s Victoria Line 被认为是世界上第一座自动地铁,于1960年后期开放′s.
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Movia自动照明地铁的年表:
  1. 自动专有轻型地铁首先被称为中型容量运输系统(ICTS),由安大略省皇冠公司,城市交通发展公司(UTDC)于1970年底开发′,使用先前失效的专有运输系统中的淘汰技术。 LIM’来自Krauss Maffei Transurban MAGLEV。建立了两个系统;底特律作为单轨示范线和多伦多系统,由省政府强加给TTC。多伦多运输委员会委托进行的1983年IBI和ART研究发现,在具有相同容量的情况下,ICTS的建造成本可能比轻轨高出十(10)倍。一夜之间ICTS市场崩溃了!
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  1. UTDC立即将其名称从ICTS更改为先进的轻轨交通(ALRT),并向温哥华出售了一套系统。除了当时的社会信用党和后来的国家发展计划之外,更名并没有欺骗任何人。该名称被略微更改为Advanced Light Rapid Transit,后者再也没有使人迷惑,只是在大温哥华地区,这似乎仍然欺骗了现在的政客。
  2. 缺乏销售迫使安大略省将UTDC出售给Lavalin,后者立即更名为Advanced Light Metro(ALM),并立即破产,试图将ALM出售给泰国曼谷。根据协议,专利和组装厂将退还给安大略省政府 (除了Lavalin申请的专利外,后来SNC成为SNC Lavalin时吸收了这些专利),然后以卖价将其卖给了庞巴迪公司。
  3. 庞巴迪使用其通用的Innovia车身外壳之一完全重建了ALM,并更名为专有的轻型地铁Advanced Rapid Transit(ART),仅售出了四个系统。四人,瓜拉卢普(Kuala Lumpor)(在庞巴迪和丑闻中卷入了庞巴迪和SNC拉瓦林);纽约港务局,由加拿大(自由党)政府资助;韩国的Youngin(起诉庞巴迪公司,因为它只能操作一辆火车)和北京(中国在这里建造了一辆以窃取技术专利的公司)。
  4. 由于销售不足,庞巴迪将ART折叠到他们的Innovia专有运输系统中。
  5. 经过十年的无售后,ART Innovia轻型地铁在2018年被折叠到Movia地铁产品系列中,并被LIM重命名为Movia自动轻型地铁(MALM)’客户添加的选项。

发布于1天前

减少过境,赚更多钱–这是加拿大的方式。

十年前,在多伦多的斯卡伯勒(Scarborough)修建轻轨交通(LRT)的计划变成了更短,更昂贵的地铁,为更少的人提供服务,这部电影的特许经营权首映。剧透警报:什么都没建,而且账单还在上涨。

吸引过境悲喜剧的观众将想赶上在大温萨里市萨里市设置的续集“无处轻轨”。这是一个人口超过五十万的庞大郊区城市,占地面积约等于温哥华,里士满和本那比的总和。

萨里是为汽车设计的。它的人口密度不到温哥华的三分之一,但发展迅速。如果大多数旅行仍然是自驾车,将导致僵局。

在2012年有关公交选择的报告中,提出了十二种方案,涉及专用公交专用道,轻轨和轻轨。最好的计划是公交系统,这是一种经济有效的方式来覆盖地面,移动人员和减少排放。

但是,2014年地方市长运输委员会批准了一条11公里的轻轨,从萨里中心向南和向东延伸,温哥华的轻轨线在此结束。 16亿美元的售价并不便宜,也并不完美,但这是一个不错的第二选择。它获得了省和联邦的财政支持,并准备开始建设。

重新输入Doug McCallum。首先当选萨里市市长在1995年,他获得了两个以后的选举,但在2005年去年秋天失去了,他回到办公室承诺沟LRT计划有利于最坏的选项 - 通过萨里延伸的轻轨线兰利。麦卡勒姆声称这可以以16亿美元的价格完成。

扰流板警报:甚至没有关闭。

这让所有人都感到震惊,因为运输当局TransLink曾说过SkyTrain的费用几乎是原来的两倍。事实证明,现有的16亿美元建设成本不到麦卡勒姆先生想象的SkyTrain线的一半。该版本将在萨里弗利特伍德(Freetwood)社区结束,该社区只有63,000人居住。但是,温哥华地区的市长在7月下旬对该计划进行了投票。没关系,2012年的报告说,分阶段建造的一条SkyTrain生产线是所有想法中最糟糕的。

要完成SkyTrain,需要大量资金。市长委员会已经开始要求联邦政府和省政府提供另外的援助。如果渥太华和维多利亚送达,那将不是一个好消息。 SkyTrain会将资源从必要的改进中吸取资源,以改善萨里市内其他交通路线,这些路线覆盖了该市大多数人居住的地区。

在这种情况下,SkyTrain线路只会使郊区蔓延。这是一项昂贵的对策。反对该计划的人是萨里贸易委员会。它希望恢复轻轨-它可能已经在建设中-并称高架地铁“天空火车”“陈旧,嘈杂且昂贵”。

事实仍然是,对于像萨里这样的广阔郊区而言,最好的交通工具是公交车,并增加了现有服务和专用公交车道。但是在轻轨和轻轨之间,轻轨计划显然是优越的,以较低的成本为更多的人提供服务。

轻轨是卡尔加里(Calgary)另一个庞大的城市的中转枢纽。它的CTrain网络的长度将增加近49亿美元,全长46公里的绿线,预计将在2020年开始建设,其长度将增加一倍。蒙特利尔正在建设一个庞大的新轻轨网络。这项耗资63亿美元的REM项目将覆盖67公里,26个车站;第一站将在2021年开放,整个系统将在2023年完成。

扩大区域交通到蒙特利尔郊区的深度并不涉及扩展城市的地铁系统。这本来会非常昂贵且耗时,而且密度不够。

与此同时,在多伦多,安大略省总理道格·福特(Doug Ford)再次改变了过境条件。他的政府已将巨型橡皮擦纳入精心设计的地铁救济线计划,并以餐巾草图代替。

至于萨里,它正在寻找所有可能结果中最糟糕的一个。渥太华和维多利亚应该拒绝追加资金的呼吁。取而代之的是,温哥华地区的市长们应该认真研究一下他们的SkyTrain幻想。这部电影的情节没有意义。该脚本需要重写。

魁北克市’33亿美元的交通计划–轻轨23公里,实际BRT 16公里& More!

与刚刚批准的魁北克市轻轨和BRT项目以及大温哥华地区可以做一个有趣的比较’s Mayor’的市议会/ TransLink项目,扩展了轻地铁系统。

在魁北克市,33亿加元将为您购买3.5公里的隧道,23公里的轻轨,两条线路,总计15公里的电动BRT,16公里的完全隔离的公交专用道以及对魁北克市的大规模升级’的快速巴士网络。

回到温哥华大都市,44.5亿加元购买了当地人12.8公里的SkyTrain轻轨地铁,从VCC克拉克到Arbutus的5.8公里和从乔治国王到弗利特伍德的7公里。’甚至不包括汽车!

魁北克市为他们的过境带来了一个巨大的爆炸声,获得了更多收益,少了11.5亿加元!

去搞清楚!

确认魁北克市交通计划的资金

完成后,魁北克市’的公共交通网络将包括两条总长15公里的有轨电车线路以及一条23公里长的有轨电车线路。

总理贾斯汀·特鲁多(Justin Trudeau)即将在魁北克市宣布共同出资建立公共交通网络项目,该项目将整合多种公共交通模式。

完成后,魁北克市’的公共交通网络将包括两条总长15公里的有轨电车线路以及一条23公里长的有轨电车线路。

资金公告还将改善现有的地铁线路,并建设16公里的专用公交专用道和四个新的停车换乘场所。

四个集线器将允许用户在公交网络内从一个系统转移到另一个系统,两个新的自动链接将使在下城区和上城区之间的旅行变得更加容易。

“我们的主要贡献将有助于魁北克市建立现代的21世纪公共交通系统。这种新的基础设施将增加人们获得可持续交通手段的便利,并使居民更容易出行,因此他们在交通上花费的时间更少,与亲人在一起的时间更多。基础设施和社区部长弗朗索瓦·菲利普·香槟(François-PhilippeChampagne)在新闻稿中说:“我们比以往任何时候都对魁北克市充满希望,我们致力于为所有人建立一个更加绿色的未来。”

“今天,终于确定了魁北克市历史上最大的公共交通项目的全部资金。构建公共交通网络是一项雄心勃勃的项目,是为魁北克市量身定制的。其主要目标是在未来几十年内积极改变公民的生活质量,并使我们的城市在该国最具吸引力。该网络将本着透明的精神进行规划和构建,我们将定期与公民协商。魁北克市现在将成为拥有现代公共交通基础设施,人口超过50万的加拿大城市之一。我要感谢魁北克和加拿大政府对这个项目的支持和信心,”魁北克市市长RégisLabeaume补充说。

加拿大政府将通过投资加拿大基础设施计划向魁北克市的公共交通网络建设投资12亿加元。魁北克政府将投资18亿加元交付该项目,魁北克市将提供3亿加元。

卡尔加里轻轨焦虑

反LRT schlock来自主流媒体。

快速公交 / LRT辩论已经结束了很长时间,但似乎在加拿大还没有,因为心怀不满的男生抱怨说公交车便宜。

好吧,不是。

问题是,在估计的49亿美元成本中,约有20亿美元是Bow河下4.2公里的地铁。据说拟议中的地铁将拥有北美最深的地铁隧道!

由于担心会扰乱汽车交通,已经说服公众支持地铁解决方案。卡尔加里(Calgary)是世界上第二大系统,其中有通往许多市区建筑的地上人行天桥,被称为+15系统(15英尺高)。

轻轨坡道的整个概念是减少汽车的道路空间,这是一种积极的交通管制措施,旨在吸引驾车者使用公交。

具有成本效益的,真正的轻轨替代品已被废弃,取而代之的是政治上享有声望的地铁,并为此付出了代价!

这是我对加拿大轻轨项目的抱怨,他们倾向于搭乘昂贵的轻轨列车,而不是经典的轻轨。卡尔加里’LRT是一个很好的例子,因为它是德国Stadtbahn的副本,计划在轻轨一词不被普遍使用之前计划。

卡尔加里’s绿线将能够经济地应对未来的交通负荷,而BRT的能力有限,运营和维护成本昂贵,因此无法经济地应对未来的乘客量。

 

 

意见|重新审视绿线:为什么这些前公交经理现在说公共汽车比铁路好

可能为时已晚,但卡尔加里市应考虑将绿线建设成公交快速运输(BRT)路线,而不是轻轨运输(LRT)。

为什么?

由于BRT不仅是最具成本效益的选择,它还将更好地满足卡尔加里人的需求。

我在最近与卡尔加里市交通规划的前经理尼尔·麦肯德里克(Neil McKendrick)进行咖啡聊天后发表了这一言论,他曾做过早期的北北和东南交通预测和规划工作。我喜欢与退休的城市和私营部门专业人士会面,因为他们不再需要踏足城市或公司界。

他们可以畅所欲言,并且经常愿意给我真实的故事。

最初的绿线计划是建造一条耗资约15亿美元的BRT路线,如果乘客量和资金足以支持该路线,则可以转换为LRT路线。但是,在2015年,联邦政府向卡尔加里市提供了15亿美元的资金来兴建轻轨,前提是该省和市与之匹配。

市政府拿走了这笔钱,放弃了BRT的想法,直接跳到了绿线的第二阶段,即建造了更为复杂和昂贵的LRT。

“联邦政府承诺为卡尔加里市拨款15.3亿美元后,卡尔加里政客们周五情绪高涨’尽管该项目仍面临许多挑战,但它的LRT绿线一直是他们长期以来寻求的目标。”

—卡尔加里先驱报,2015年7月24日,特雷弗·豪威尔

确实存在挑战,如果该城市首先将绿线开发为BRT,就可以避免许多挑战。

麦肯德里克 offered five key ideas for the project:

1.绿线的北部和东南部没有必要连接,因为从北到南骑行的人数将非常少。它不像现有的南部和西北部C-Train线那样,将南部地区的人们与主要就业和学生中心(如卡尔加里大学和SAIT)连接起来,除了市中心。

2.如果你不这样做’不会连接北线和东南线’不需要隧道。每条线均可在市区终止,人们可根据需要步行几个街区以连接到其他BRT和LRT线。这种情况在世界各地的城市中都会发生,并会增加市区的行人活动。

3.如果你不这样做’在修建隧道时,节省的资金可用于完成最初提议的北和东南支线作为BRT路线,或者可能将东南支线作为LRT路线,因为这是每公里更便宜的线路,而且更容易比北线还高。

4)北坡轻轨线不会很快。实际上,它只能比现有的公交服务快一点,因为它必须协商与公交相同的路口。火车在混合交通环境中无法快速运行。即使是没有汽车通行的第七大道过境走廊,’t move very quickly.

5)BRT几乎可以满足卡尔加里人的需求,也可以满足LRT的需求。

麦肯德里克’毫无疑问,关于绿线的想法会让很多卡尔加里人感到惊讶,甚至包括我们当中一直密切关注这个故事的人。

由于它们似乎与大多数消息传递背道而驰’我已经从市政厅出来了,所以我决定带他们去过境运输领域的另外两名专家进行试驾。

绿线的原始计划是从北部的160 Avenue到东南的Seton的新运输路线。 (卡尔加里市)

Dave Colquhoun在尼尔·麦肯德里克(Neil McKendrick)之前曾是卡尔加里市(Calgary)市交通规划经理。他不仅同意上述五个关键思想,而且相信“LRT线路的延伸范围都不足以达到公众期望的改善交通服务的期望,而这正是资本支出如此庞大的结果。”

Colquhoun说,拟议的新轻轨服务的大多数用户“将花费大量的时间在接驳巴士上,以到达北部和东南部站点,与今天相比,将不会节省出行时间’s bus service.”

结果,他说”45亿美元的新轻轨基础设施投资不会带来全部的乘车收益,我希望该市因缺乏远见卓识而受到批评。”

市议会最近批准了最新的绿线计划,路线更短,造价高达49亿美元。 (卡尔加里市)

比尔·兰伯特(Bill Lambert)是一位刚退休的温哥华运输和运输顾问,拥有30年的经验。他也同意麦肯德里克的观点,并补充说“在北部和东南部走廊的地面上运行的轻轨服务将极大地干扰整个走廊交叉路口的交叉交通,并加剧交通拥堵。”

兰伯特警告:”由于轻铁服务的高昂资本成本,可能需要很长时间才能使艾伯塔省和卡尔加里市有足够的资金来建设所需的未来轻铁服务扩展以及使这两种服务有效且有效的额外车站。高效,并服务于期望的市场。因此,通过将有限的资金分配给今天的北部和东南部轻轨服务,两条线路都不会完全成功。”

他建议“如果确定真的需要轻便铁路服务而不是BRT,请选择客运需求最高的整条线路-北走廊。”

什么是BRT?

快速公交路线仅具有公交专用道,这意味着它们没有’不要陷入交通堵塞。与传统的巴士路线相比,它们的车站更少,这有助于缩短旅行时间。同样,他们使用技术为红绿灯赋予他们优先权,因此他们可以在混合交通区域快速移动。

快速公交路线设有公交车站而不是车站,为骑手提供了更舒适的等候区。他们还具有在发生事故时下线的灵活性。乘车者需要提前付款,并且可以像LRT火车一样从所有门口上车。这缩短了装卸时间。

快速公交服务最大的不利因素是,铰接式公共汽车的最大载客量为150名乘客,而LRT火车的载客量为700至800人。但是,这是可以抵消的,但是巴士的购买和运营成本较低,因此您可以在下班时间让更多的公交车提供更频繁的服务,而不是开着通常空驶60%的火车。

一个艺术家’新绿线轻轨站的渲染图。 (卡尔加里市)

世界上成百上千的城市已经创建了成功的BRT公交系统,该系统具有在城市范围内运送大量乘客的能力。

库里提巴, Brazil (population 2 million), has a model bus rapid transit system. The buses run frequently (on some routes as often as every 90 seconds), service is reliable and the stations are convenient, well-designed, comfortable and attractive.

库里提巴’公交车系统由路线的分层系统组成。小巴穿过居民区,将乘客带到通向城市中心的五个主要动脉,就像车轮上的辐条一样。这与卡尔加里非常相似,可以作为我们未来公交系统的模板。

库里提巴约70% ’上班族使用BRT上班,这是卡尔加里应追求的目标。

快速公交与轻轨

北部和东南走廊的规划(在渥太华承诺为绿线承诺15亿美元之前)是沿着轻轨的通行权修建一条公交专用道,当乘客需要时可以转换为轻轨。

麦肯德里克告诉我:”这些车站看起来像是最近在东南17大道上完工的车站。在森林草坪中,可以将其转换为轻轨使用,因为新的火车将是低层的,不需要比普通路缘高得多的平台。”

一个艺术家’沿S.E. 17th Avenue新建的一个BRT站的渲染图。 (卡尔加里市)

快速公交通道的优势是灵活性,因为公交车可以将人们送往指定的车站,也可以根据需要继续驶入郊区社区。他们还有可能在市区的各个地点(而不只是车站)下车。

快速公交的另一个优势是公交车满载时可以跳过车站,这对于LRT来说是很难做到的。此外,可以根据需要在中途添加公交车,以提供更好的服务。本地和走廊公交服务也可以在部分行程中使用公交车和车站来绕开交通拥堵。

“使用BRT模型时,传输次数将减少,这将使其更加用户友好,” McKendrick said.

“由于火车具有更好的加/减速能力,因此沿过境通道的行驶速度会稍慢一些,但是BRT选项比LRT选项便宜得多,因为您只是在修建两条车道。 BRT可以使两条腿完整地构建,这对于他们的成功至关重要。 ”

北轻轨问题

麦肯德里克认为,按照目前的设计,北部轻轨不会改善对北部卡尔加里社区居民的运输服务。由于贝丁顿步道以南的许多平交道口,它的速度不会比目前的公共汽车快得多。

轻轨列车在混合交通环境中无法快速运行。高架线本来可以实现LRT类型的速度和容量优势,但价格会更高,并且要求客户使用楼梯,自动扶梯和电梯来达到轨道高度。

但它’位于市中心,那里是北部轻轨计划最大的弊端。新服务的骑行者在Second Street S.W.上只有两个站登上或退出火车。相比之下,当前沿着第五和第六大道行驶的公交路线相当糟糕,在市中心有多个站点。

绿线市区的车手在西南二街只有两个站。登上或退出火车。理查德·怀特(Richard White)表示,这与目前在市区有多个站点的公交路线相比要差得多。 (卡尔加里市)

正如麦肯德里克所说,“迄今为止,已建成的轻轨(南,东北,西北和西部)全部取代了公交车,这些公交车拥有非常出色的乘车人次,并且由于混合交通而延误。在这些走廊上建造轻轨的原因主要是为了满足对更大容量的需求,降低运营成本并提供更快,更具吸引力的服务。绿线只是为了给城市的另外两个区域提供轻轨服务。

“是的,这里有城市发展的机会,但路线是成功的’拥有吸引新的城市发展的乘客。在北部,拟议的轻轨服务将不会在当前的公交服务上得到改善-甚至可能更糟。”

让’从过去中学到

Dave Colquhoun回忆:”由于资金限制,西北线只能在1988年冬季奥运会之前及时修建至麦克马洪体育场。”

“1987年开通该线时,由于接驳巴士到终点站的通勤时间过长,无法满足西北卡尔加里居民的过境需求。为了回应公交客户的投诉,卡尔加里公交公司有义务为居住在达尔豪西和Varsity西部的人们提供前往市区的平行快车服务。直到2003年(16年后)对产品线进行了扩展之后,产品线才达到了我们对乘车率和客户满意度的期望。”

也许我们应该听取这些经验丰富的运输计划者的声音,并废除北,东南BRT过境路线的旧计划,该计划可以用当前的资金全部建成,而暂时不用LRT。

 

 

加拿大线–平庸在大温哥华被认为是成功的

在迄今为止媒体最偏见的报道之一中,加拿大线被认为是成功的。

真的吗?

耗资24亿加元的项目为温哥华铺平了道路,让温哥华市无效率的地区和省级政客签署了温哥华地铁的空白支票。当然是通过提高天然气财产税来支付的。哇,那六位领薪水的地方市长只喜欢提高税收。

加拿大线从来都不是真正的P-3,因为操作微型地铁的SNC Lavalin牵头财团从未接受过风险,这是P-3项目的标志,而且该线似乎在欺骗和欺骗方面赢得了金牌。

主持Susan Heyes对TransLink提起诉讼的皮特菲尔德法官称招标过程为“查拉德“.

金牌的确是材料!不,那是另一个‘降水奖,发放得太定期了。

在卑诗省,一切照旧。

加拿大线为温哥华市铺平了道路’对地铁的完全不诚实的计划,因为目前的线路最多只能’运载超过6,000 pphpd,即使是新车,由于短40米长的车站平台,其容量也将限制在9,000 pphpd附近。

北美建造地铁的标准是交通量超过15,000 pphpd的公交路线!

40年代后期的多伦多有轨电车′s and early 50′s能够处理部分有轨电车路线上12,500 pphpd左右的交通流量!

在多伦多,成对的PCC车的产能为12,500 pphpd。

加拿大线是世界上唯一的重轨地铁,设计成轻型地铁,载客量少于现代有轨电车。除了蒙特利尔,没有一个城市复制过它。蒙特利尔的REM项目是加拿大的克隆生产线,它将为​​相关财团带来数十亿美元的收入。

为所涉及的财团获利是当时的总理戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)迫使加拿大P-3线驶入TransLink的唯一原因。加拿大线是不列颠哥伦比亚自由党“grift”,就像出售BC Rail一样!

一个非常大的问题是,产能无法增加到超过9,000 pphpd,因为修复加拿大线以获得更高产能的成本现在约为15亿加元, 在考虑任何延长线之前,必须增加加拿大专线的通行能力!

该新闻真正涉及的是新闻日的新闻缓慢,以及易怒的记者,他们不做任何研究,由TransLink扮演,目的是为了证明百老汇地铁的正当性。

加拿大线在国际上被视为白象。

注意#1: 每天美元的盛行,随意乘坐,U-Pass(发行超过13万张)使登机膨胀’s。没有考虑到有多少公交车客户被迫转移到布里奇波特的加拿大线路,涉及多少次联程旅行。超过加拿大线的80%’的乘客被迫转移到迷你地铁上!

笔记2:沿着Sealand的Canada Line行驶的人员和有多少员工使用他们的线路免费“free”停车场。 Translink会计数吗?

注意#3: TransLink并未公布U-Pass持有者在加拿大线上的多次旅行次数,一些报告指出,某些U-Pass在加拿大线上每天最多使用8次!

加拿大专线吸引了多少新的过境客户?

当然,TransLink保持沉默。

加拿大专线庆祝成功十年

经过 塔兰·帕玛(Taran Parmar)凯瑟琳·廷代尔(Kathryn Tindale)

发表于八月17,2019

温哥华(新闻1130)–距乘客首次能够乘坐加拿大线搭便车已有十年的今天。

建造耗时四年,​​造价超过20亿美元,而这条19公里的路线并不是纳税人和一些政治人物的自发打击。

TransLink发言人本·墨菲(Ben Murphy)表示,尽管乘车目标存在一些不确定性,但该线路现在已成为温哥华和列治文的主要交通方式。

“人们认为这不会达到我们计划的乘车目标。他说,这确实确实立即摧毁了这些目标。显然,这已经成为该地区的“成功故事”。

他说:“早在计划时,就有人希望它成为轻轨。我们选择了SkyTrain选项,因为十年来,它被证明非常受欢迎,并且是该地区成功的典范之一。 ”

在第一年,加拿大线的登机记录就超过了3600万,而乘客量继续逐年增长。墨菲说,自那时以来,平日的平均载客量为147,000人,比去年增加了5%。他补充说,YVR机场站的乘客量正在增长,因为该站有300万次登机,比去年增长了14%。

他说:“您还拥有YVR,就其个人而言,这是一个成功的故事。”但是他们去年进行了一项调查,根据他们的人数,将近三分之一的人正在使用公交车前往YVR。当然,加拿大线在其中发挥着巨大作用。”

加拿大线在2009年获得了加拿大公私合营理事会颁发的基础设施金奖。

不,这没有任何意义

正如我所预言的那样,弗雷泽河谷的人们正在意识到TransLink,交通不便和高额税收的现实。

政客们对2015年全民投票的记忆如此之差。

长期以来,TransLink一直在做温哥华市的工作’想要,继续这座城市’强烈希望拥有镀金的埃德塞尔(Edsel)风格的公交系统,该系统的建立严格地旨在推动房地产开发,而该地区的其他地区则为温哥华买单’慷慨。菲沙河谷,被温哥华所见’s politico’s as a “奶牛”具有无限能力缴纳越来越多的税。

可悲的是,太多的硅谷政客倾向于这种不正当的哲学!

随着经济衰退的迫在眉睫,税收收入将变得稀缺,大型项目必须能够证明其价值,官僚机构也必须证明其价值。

在对区域交通系统进行空前投资的时代中,成功热切地复制成功,没有一个城市复制过大温哥华地区’过境策略;没有一个城市复制了温哥华大都市’的公交计划,并且没有一个城市复制了大温哥华地区’是SkyTrain专用的轻型地铁。

需要考虑的事情。

信:兰利男子在TransLink和市长理事会的决策中摇头

当地人写道,TransLink不能为Langley提供更好的交通服务,但可以提高CEO的薪水。

亲爱的编辑,

是我还是我们的市长和他在TransLink上的好朋友疯了?瞧,第一位联席主席杰克·弗洛斯(Jack Froese)和TransLink市长理事会的工作人员投票赞成,继续走下去,也许有一天可能会建设一个过时的,技术落后的SkyTrain到无处。

我们无力将其提供给Langley,因此我们将仅花费16亿美元将其提供给Fleetwood。我的意思是真的吗?这幅画怎么了?市长(不是所有人)都想花费我们的未来预算来完成到Langley的预算,因此大温哥华地区在接下来的10到20年中将没有剩余的任何钱可以过境。哇

我们向TransLink(北美税收最高的地区)每公升汽油支付17美分。我们向这些小丑支付约3%的财产税,当我们停车时支付,开发商支付并向我们收取更高价格的公寓等费用,我们能得到什么呢?我们无法承受的过时的SkyTrain,太弱的SkyTrain以至于一天24小时都无法运行,而SkyTrain却无处可去。如果闻起来像一个愚蠢的主意,那就是一个愚蠢的主意。

我们甚至无法负担400万美元的费用,让它在不可用的时候让夜班巴士运行SkyTrain路线。

我们仍然没有前往兰利东北部(大都会地区)格洛斯特的巴士服务,该公司有成千上万的员工。我们需要乘坐轻轨到弗利特伍德吗?我对这一切多么愚蠢感到震惊。

现在,在这个疯狂骗局之上的樱桃就是刚刚宣布的消息。我们的市长,以及他在市长理事会和TransLink董事会中的好伙伴,刚刚投票决定给“会谈的负责人”(TransLink高管)大幅加薪。

凯文·德斯蒙德(Kevin Desmond)的收入已经超过了目前掌管我们国家的人。

凯文·戴斯蒙德(Kevin Desmond)负责一家业务赤字的企业,需要各种形式的政府拨款。

我在这里想念什么吗?

如果其他CEO不能从一项业务中获利,他们将被解雇,而不是成为北美收入最高的Transit会谈负责人之一。

因此,这里是我们的市长(他的名字叫杰克,如果您还没看到他的话,那是因为我相信他在伯纳比和新威斯敏斯特的会议上赚了很多钱,而且在小镇里做得不好IMO,他认为可以以我们无法承受的价格建造SkyTrain到任何地方都可以。他正在要求省和联邦权力提供更多援助。同时,他向正在做糟糕工作的人们大加薪水。

当然,这就是我的全部意见,但是我的意思是真的吗?这对任何人都有意义吗?

兰利·斯科特·汤普森(Scott Thompson)