氢火车来到北美

氢来了,卑诗省在哪里?

传联?

大温哥华?

我们的政客们仍然想要昂贵的1960′运输系统;在选举时会砍掉一些东西,却无法提供负担得起的公交服务。

即使在便秘的美国,氢(巴拉德)动力火车也正在成为现实。

我想,特鲁多,霍根以及区域市长和政客们很乐意斥资46亿美元购买12.8公里的快速公交,这对照相操作来说是件好事,但其他方面并不多。

纳税人的话不是很多,尤其是当法国卡昂这样的城市可以以3.73亿美元建造16公里的轻轨电车时。

或者,一个130公里。温哥华到奇利瓦克城际客运服务的费用不到15亿加元?

Time for another plebiscite on 传联’s spending?

美国氢火车合同授予

美国:南加利福尼亚州的圣贝纳迪诺县运输管理局已授予Stadler一份合同,该合同将为Flirt H2氢燃料电池供电的多台发动机提供动力,以在2024年进入客运服务,并可以选择另外四台。

斯塔德勒说,11月14日宣布的合同是“将零排放客运铁路技术引入美国的一个重要里程碑”。

The Flirt H2 unit will have two 汽车 with a total of 108 seats 和 ‘generous’ standing room, plus a central power module holding 日 e fuel cells 和 日 e hydrogen tanks. It will have a maximum speed of 79 mile/h (127 km/h), 日 e federal limit above which additional signalling systems are required.

它将部署在雷德兰兹铁路客运项目上,这是一条14·5公里的客运服务,正在雷德兰兹大学和圣贝纳迪诺的Metrolink通勤火车站之间的前圣达菲货运铁路路线上开发。

2017年,SBCTA为这条生产线订购了三台柴油电动Flirt装置,该装置目前由Flatiron Construction Corp.建造。“ Arrow”品牌服务预计将于2021年下半年启动。

SBCTA总裁达西·麦克纳博(Darcy McNaboe)表示,订购氢装置“是我们如何展现对下一代承诺的绝佳典范”。 “氢调剂将帮助我们满足当今通勤的需求,同时保护我们的环境,以创造更美好的明天。”

Stadler US Inc.首席执行官Martin Ritter补充说:“ Stadler致力于为交通行业设计和构建绿色技术。我们与SBCTA有着良好的关系,能够与他们合作带来第一个氢燃料是我们的荣幸。到美国的火车。”

圣贝纳迪诺县运输管理局的Stadler Flirt H2氢燃料电池单元

法国在35年内开放了其第24条有轨电车!

每隔十年左右,大温哥华地区都会开辟一条新的轻型地铁线路,这让他们大失所望,而法国在短短35年内才开放了第24条有轨电车!

大温哥华地区斥资46亿加元建造了12.8公里的过时Movia自动照明地铁系统,而卡昂市刚刚开通了一条16公里的三线电车轨道(LRT)系统,耗资3.73亿加元。

巴黎的新型照明电车。巴黎或法兰西岛大区104.7公里的电车系统拥有10条线路,为186个车站或车站提供服务。

波尔多’长达66公里的3线网络,为116个车站或车站提供服务,每天运送300,000多个客户。

史特拉斯堡’全长65公里,有6条线路的电车网络,有82个车站/车站,每天的乘客量为457,000。

好啊’s 16.2有轨电车系统有2条线和2条线在建,每天可运送100,000多名客户。

第戎’的有轨电车于2012年开放,全长20公里。

旅游团’的有轨电车于2013年开放,如今的29站系统每天运送超过55,000名客户。

现实检查

公交规则编号1:

您必须有资金来建设和运营公交线路。

在这个问题上,市长市议会略有欠缺,尤其是在联邦/省政府提供了46亿美元的赠款以建造世博和千年线的12.8公里扩建工程之后。

他们还批准提高TransLink的薪水’首席执行官的薪水每年增加11.1万美元,至51.7万美元,以使他继续任职,而不放弃目前的过境计划。一直有谣言,他想摆脱“傻瓜船“.

难怪工会公交车司机和维修工想要大幅加薪,首席执行官得到了!

市长即将接受财务现实检查’理事会的面目全非,那就是运营成本。

免费资金的时代正在迅速走向终结,运营成本也在不断攀升(5.8公里的百老汇地铁每年将为TransLink增收约4000万美元’预算),因为基础设施老化和工资上涨将使当前计划无法实现。

2015年的全民投票结果,几乎62%的地铁选民投票反对为TransLink筹集更多资金,就像地方市长周围的信天翁一样’如今,我相信会有更多的人投票反对给予更多的钱。

传联 is held in high odor 通过 more people 日 an one would suspect.

传联’的财务问题是由于不必要的支出‘prestige’ projects 和 日 e 上市 has had 恩 ough with 日 is secret sociability planning 和 operating 过境.

缩减公交扩展‘off 日 e table’: Mayors’ Council chair

克里斯·坎贝尔

 Burnaby Now

十一月4,2019

新威斯敏斯特市长和市长委员会主席乔纳森·科特(JonathanCoté)表示,削减公共交通扩张的想法“不在讨论范围之内”。

公交车司机工会Unifor建议缩减公交扩展项目,以支付未来司机合同中增加的费用。双方都在努力达成新的合同,而司机们也在不断升级工作。

Coté周一上午发表声明说,扩大公交服务对大温哥华地区至关重要。

他说:“作为市长理事会主席,令我感到失望的是,我们无法与Unifor解决当前的劳资纠纷。” “听到Unifor领导层建议缩减公交扩展规模以支付他们的工资要求,这令人失望。在该地区缩减公交扩展规模是完全不可能的。随着北美领先的乘客量增长,气候紧急情况和日益拥堵的道路,现在不是放慢过境改善的时机。削减用于购买更多公交车和雇用更多公交车司机的资金,也不会改善我们宝贵的公交运营商的工作条件。

“市议会在过去四年中几乎一心一意地致力于通过其十年愿景来改善和扩展我们的交通网络。我们在2017年和2018年愿景的前两个阶段批准的巴士服务扩展中,有90%以上用于我们最拥挤的路线,以提供更多的频率和更多的载客量。这些服务改进中超过20%的是增加运行时间,以提高客户的可靠性和操作员的恢复时间。

“如果市长委员会为了改善工会的要求而回撤这些公共汽车服务的改善,公共汽车的拥挤状况将会增加,这正是工会领导人声称希望减少的人数。”

梅西隧道拉屎秀

标题平淡,但现在该是直言不讳的了,区域交通规划是“shit show”.

狗屎节目:名词,俗语,美国血统–以混乱或争议为特征的情况或事件。

这恰如其分地描述了我们的区域运输计划,在该计划中,各级政府都使用极其不诚实的官僚机构来实现其宠物运输理论和项目。

这要花钱,很多钱。这浪费时间,浪费了很多宝贵的时间;这使计划瘫痪,最终政客们同意再次做同样的事情,希望得到不同的结果。

“精神错乱的定义是 一遍又一遍地做同样的事情 ,但预期结果会有所不同。”阿尔伯特·爱因斯坦,2017年12月13日。

梅西隧道更换项目必须脱颖而出,成为政治操纵的典范。主流媒体的黄色新闻;而且完全没有任何连贯的区域交通运输计划。

梅西隧道不需要更换,非常安全。

需要的是:在北三角洲第80大道附近的南臂的新桥/隧道交叉口,以及从里士满到南本那比的北CN铁路桥附近的北臂的第二条桥/隧道交叉口。这需要新的高速公路建设,而地方政治家们却不敢考虑。

由于Laing,Oak St.Knight St.和Laing的能力有限,所有新的8车道桥梁或隧道所做的所有工作都将在Richmond的99号高速公路上创建一个停车场,而无需第二次穿越Fraser的北臂。皇后堡大桥!

自1975年以来,弗雷泽河北臂的过境量一直没有增加!

在提出全面的运输计划并获得合理的区域运输策略之前,任何新的桥梁都将创造一个“shit show” for traffic.

 

加速梅西隧道的更换对经济至关重要:三角洲市议员

通过 里亚·雷诺夫(Ria Renouf)艾莉森·贝利(Alison Bailey)

发表于十一月1,2019

概要

Transit advocates say any plan for replacing 日 e 梅西隧道 should be assessed in 光 of climate concerns

三角洲议员表示,重要的经济门户迫切需要抗震,高效的替代方案

三角洲(NEWS 1130)—交通拥护者以气候问题为由,呼吁进一步研究乔治·麦西(George Massey)过境点的计划,但三角洲政客表示足够了。

温哥华过境运输局写了一封公开信,要求将替换过境点的计划发送给地区区域气候行动委员会,以进行进一步审查。

un迪伦·克鲁格(Dylan Kruger)是该委员会的成员,他说没有必要进一步研究,而且迫切需要一个新的过境点。

他说:“他们认为不应取代乔治·梅西隧道,因为我们不应该为汽车基础设施建设,而应该为运输而建设。” “我全力支持建设基础设施,以使人们摆脱汽车的束缚,但是对于梅西隧道,人们必须理解一个基本概念:梅西隧道是通往加拿大的经济门户。”

克鲁格说,通勤者并不是唯一依靠隧道的人。

他解释说:“归根结底,集装箱卡车无法通过。” “我们仍然需要建造,以便我们可以在该地区和这个国家从A点到B点获取货物。因此,我认为我们应该只在这里为公交基础设施建设的想法,我认为确实没有考虑到经济后果。”

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罗夏测验

苏黎世电车系统。

Overview: The 电车 network serves most city neighbourhoods, 和 is 日 e backbone of 上市 transport within 日 e city.

打开:1882

计:米

路线数:15

路线长度:118.7公里(73.8英里)

庄主:苏黎世

推进系统:电动

航迹长度(总计):171.9公里(106.8英里)

赛道长度(两倍):72.9公里(45.3英里)

库存:258

载客量:每年超过2.1亿。

现在,回到文章。

美国运输规划师只是不能接受这样的事实,即电车线路的峰值容量超过20,000 pphpd,并且在发生特殊事件时可以进一步增加容量!

大多数美国运输计划者(特别是在不列颠哥伦比亚省)看不到的是,轻轨运输(轻意味着成本轻)已在收益运营中被证明了40多年。正是轻轨使轻轨变得过时了。

这是欧洲人对电车的理解,它提供了高容量和用户友好的服务,几乎提供了门到门的服务。比起经常使用的路线上的公共汽车,其运行成本更低,但能够承载北美需要地铁的载客量。电车’固有的灵活性意味着它可以以合理的成本完成大部分要求的工作。

Trams are given priority on 日 e streets, not 汽车.

在温哥华,我们将斥资46亿加元建造12.8公里。在法国卡昂,他们花费了3.73亿加元建造了16公里的有轨电车,这相当于大温哥华地区’运输计划的一个大问题。

 

苏黎世的这条街是什么意思?

If you see how 汽车, 有轨电车, bikes, 和 pedestrians use 日 is Swiss street, you can better understand what’s wrong with so many other urban 日 oroughfares.

诺曼·加里克(Norman Garrick)
土木工程教授兼交通规划师
*
上图是瑞士苏黎世一条非常典型的城市街道的图片,您会看到什么?在某种程度上,该场景代表了一种用于交通和城市规划的罗夏测验. 如果您是乘坐电车的乘客,乘坐的电车占据了大部分街道的两组铁轨之一,则此场景代表了行进自由和苏黎世的特权。如果您是步行者,那么这条街上将是一条相对舒适的街道,那里有实用的服务,餐厅和一些有趣的商店(请查看位于Haldenbachstrasse拐角处的火车模型商店)。如果您骑自行车,就像苏黎世的大多数其他街道一样,这还可以,但不是很好 .
*
但是,如果您是美国游客,您首先想到的可能是这些欧洲人真的很奇怪:看看右边那排长长的汽车,并看看所有可能浪费的道路。经过常规模式培训的工程师或计划人员可能会同意您的看法,并看到失败的景象。用交通规划员的话来说,这是一条在服务等级F下运营的街道。

(诺曼·加里克/ CityLab)

在Rorschach测试中,您可以旋转并分析图像,所以让我们这样做。这是苏黎世的一个典型主要通道,至少从1980年开始,人们就已经雕刻出空间来赋予过境自己的通行权,此外,过境在所有信号交叉口都享有优先权。这条位于苏黎世大学区的大学大街(Universitätstrasse)载有两条有轨电车-面向北美人的有轨电车-因此,平均每个方向有三到四分钟的电车通过。这也是从市区到高速公路向北延伸出市区的高速公路的四条主要道路之一(其他道路也有轨电车,其中一条更像高速公路)。

让我们首先与效率低下的美国游客打交道。在高峰时段,车道上载有约400辆汽车,可能载有500人。 (我算过!)两条电车每小时载客约3500人。因此,尽管乍一看电车车道似乎是空的并且效率低下,但这些数字却说明了一个不同的故事:电车车道正在从事约曼的工作,载客量是汽车车道的7倍,而且它们可以轻松载运更多。这是我们什至还未开始考虑过境运输相对于汽车的环境和经济优势之前的情况。 (苏黎世的人们每年仅需1,000美元就可以无限制地使用该市的所有公交设施,但是来自城市,州和国家的补贴是微不足道的,因为车票箱的返还和其他收入约占三分之二。操作系统成本。)

(诺曼·加里克/ CityLab)

现在,让我们来看看常规工程师,该工程师的规则手册说,必须采取一些措施来减轻那些乘车人的这种恶劣情况。那该怎么办呢?好吧,我们可以取消有轨电车在行驶空间和交通信号灯方面的优先考虑。这将使我们在每个方向上又有一条行驶路线。通过在交叉路口增加转弯车道,这将有很大帮助:现在,我们有了每小时可移动700至800辆汽车的空间。 (“ Voila!该模型表明我们处于C或D级服务水平。”工程师报告说,“虽然不算太好,但是比以前更好了”)。

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纳税人,您能保留一两个亿吗?

伙计们,这个问题很简单。“有没有剩余的一两亿人将铁路从怀特罗克/萨里河滨移开?

46亿美元是在SkyTrain网络上增加12.8公里的最低支出,并且该地区的其他城市都在呼吁在其城市中支出未来的资金,因此,政府是否会为此付出一分钱是值得怀疑的。

简单的答案;“不,娜达,不是我一生。”

对不起人们,只是不要侵犯铁路财产。

 

Semiahmoo半岛铁路搬迁工作重新集中

倡导者启动了一个网站,努力向居民通报过程。

 

塞米亚穆半岛上的一组铁路搬迁拥护者最近重新集中了他们的方法,从头开始。

Craig Harrold推出了一个网站, railrelocation.ca,重点介绍了铁路重新布置的论据以及人们了解运动状态的信息来源。

哈罗德和铁路搬迁倡导者埃里克·塞兹(Erik Seiz)会见了 和平拱门新闻 上周讨论了该网站,并解释了他们的工作进展情况。

塞兹(Seiz)建议,在竞选期间或选举后不久,人们对铁路搬迁的关注会逐渐增加,但这种影响会逐渐消失。

塞兹说:“对于这样的愿景真正重要的是,它需要一个能够比任何政府任期更长寿的地方。” “铁路喜欢它,因为他们只需要把它骑出去直到下一个家伙走了。”

“治理只是您不一定要依赖当前结构来实现所需变革的另一件事。”

数十年来,铁路搬迁一直是南萨里和白石的政治问题。哈罗德说他有一个亲眼目睹W.A.C. Bennett(1952年至1972年担任卑诗省总理)站在新月海滩上时挥舞着拳头,宣称:“我们将为您移动这条铁路。”

在Que的LacLac-Mégantic发生悲惨的出轨事故后,运动得到了牵引。 2013年。同年,萨里(Surrey)时任市长的Dianne Watts和怀特罗克(White Rock)时任市长韦恩·鲍德温(Wayne Baldwin)主持了一个仅座谈会的论坛,提出了四种建议路线,以重新安排目前沿着怀特石(White Rock)和新月海滩(Crescent Beach)沿海岸线行驶的铁路。 。

“我们想对半岛人民说,这是(网站上的)所有信息。我们已经整理了所有可能想到的东西。最大的事情就是现在的状况,这就是我们现在所处的位置以及我们将要采取的措施。下一步是什么?下一步是比对研究。”

这项研究需要大约900,000美元,而这笔钱尚未得到保证。萨里运输经理Jaime Boan告诉从历史上看,在2017年,像这样的项目是由省级资助三分之一,联邦政府资助三分之一,地方政府资助三分之一。

根据萨里(Surrey)在2017年提出的建议,这项研究的地方资金分配将要求从白石(White Rock)募集75,000美元,萨里(Surrey)捐献的225,000美元。

公元前政府和联邦政府尚未做出任何承诺。

从明年开始,哈罗德说,他将在网站上实施私人捐赠功能,这将使半岛居民能够参与可行性研究。

哈罗德说:“半岛人民将为实现这一目标作出贡献。”

塞兹说,要对铁路搬迁采取更迅速的行动可能会造成灾难。

“您走人行横道是因为有足够多的人在十字路口丧生。这就是它的工作原理,” Seiz说。 “这很可能也是它在这里的表现。但是无论如何,我认为建立知识体系仍然有价值,因此在将来的某个时间点,至少可以使用一些知识。”

严重受骗,或…….?

Really? Is 日 is 日 e best we can expect from 传联, deception?

Two quotes from 传联 CEO, Kevin Desmond, are very disturbing:

  1. 戴斯蒙德(Desmond)将刚刚庆祝其成立10周年的加拿大专线称为“明智的投资 ”.
  2. “But, he said, he hopes 日 e region has learned 日 at lesson, adding 日 at “help is on its way” for 日 e 加拿大专线 in 日 e form of larger 汽车 being delivered next year which should increase capacity 通过 25 per cent.”

加拿大线是前总理坎贝尔之一’伪造的P-3项目,得到了机场当局的热烈欢迎。

为了遏制螺旋式增长的成本,该项目的范围被缩减为严重缩短的微型地铁,耗资约24亿美元(每年额外向SNC Lavalin牵头运营财团支付1.1亿美元或更多的运营成本)。拥有40米长站台的加拿大铁路线的容量大约略超过世博和千年线的一半,后者的站台长为80米。

同样被忽略的是,加拿大和美国建造地铁的标准是交通流量超过15,000 pphpd的过境路线,但可达到的最大容量约为9,000 pphpd。加拿大路线比卑诗自由党更为节俭,而不是明智的投资。主持针对TransLink的Susan Heyes诉讼的法官(上诉失败),被称为加拿大热线’s bidding process “a charade”.

建成后,加拿大线 与现代电车或轻铁相比,其容量要小得多!

没有新的“larger 汽车”正如戴斯蒙德(Desmond)所言,据说将来会有3列火车开通,只有在所有站台都延伸到50米的情况下才可以运行,但仍然会有相当大的悬垂,这是安全的问题。

该声明还忽略了以下事实:加拿大铁路线的最大运力仍为9,000 pphpd,并且要进一步增加产能,将其提高至9,000 pphpd以上,必须花费超过15亿加元重建每个站台,平台至少80米,并进行其他必要的更新。

仅在今年夏天,法国卡昂市就开通了一条长16公里的电车道,耗资3.73亿加元!换句话说,与不进行扩建相比,根据卡昂模型,人们可以建造64公里的新有轨电车,而改造后的运力仅增加了15亿美元!

明智的投资,你一定是在开玩笑,戴斯蒙德先生。

由于没有其他城市或交通运输当局抄袭过建造一条截断的重轨地铁作为轻型地铁; 传联首席执行官凯文·德斯蒙德(Kevin Desmond)表示,特别是当将来在升级生产线时还需再花费15亿美元或更多资金,以使其容量能够与目前的世博会和千禧年生产线相匹配时,TransLink首席执行官凯文·德斯蒙德(Kevin Desmond)完全脱离了现实。

而且请不要假装加拿大线是成功的,因为它的绝大多数乘客来自所有列治文,南三角洲/萨里巴士,前坎比街和“Airporter”现在,公交车乘客被迫转乘加拿大专线。广泛分布的U-Pass和许多由该路线提供服务的专上院校,意味着许多客户以便宜的价格使用这项昂贵的服务。

更让他感到尴尬的是,加拿大线在国际上被认为是“white elephant”.

即将到来的加拿大线和TransLink都没有钱’目前的灾难性计划,仅在世博会和千年线的延伸上仅花费了12.8公里,就花费了46亿美元,这意味着加拿大线将不会延长,直到35年特许权的剩余25年结束,并且只有在来源。

传联 CEO, Kevin Desmond, is either deluded, or purposely deceiving 日 e taxpayer at 日 e behest of metro mayors 和 日 e provincial government.

加拿大线到里士满‘underbuilt:’ 传联 CEO

Maria Rantanen /里士满新闻2019年10月25日

温哥华 International Airport CEO, Craig Richmond, challenged 传联 CEO, Kevin Desmond, to 日 ink big 和 build more trains in 日 e region.

大胆思考,保持联系并与您的合作伙伴合作似乎是“大都会温哥华”的主题,这是上周里士满商会组织的小组讨论,温哥华首席执行官弗雷泽港务局局长与两位首席执行官一同出席兼首席执行官Robin Silvester。

Richmond pointedly told 传联’s CEO to “be bold” with 日 eir 过境 expansion, for example, to not just dig 日 e tunnel halfway to 不列颠哥伦比亚大学 .

他说:“找到钱去做,不要小,要大,因为基础设施在很多方面都是如此的推动者。”他补充说,以加拿大线为例,该地区应该有四到五趟类似的火车。

为了强调运输不足对他的部门造成的问题,里士满说,一家YVR餐馆的老板正在为自己的员工支付出租车的费用,因为他们缺乏交通选择,所以他们早上可以清晨到达而在深夜才离开。

他说,机场也可以用冷藏货机将螃蟹运到布里斯班,但是如果螃蟹因为拥挤而不能到达机场,那么就不能到达澳大利亚。随着Russ Baker Way的拥堵加剧,这可能会成为一个更大的问题。

从YVR起飞的旅客中有20%的旅客乘坐的是加拿大线(Canada Line),该线在全球范围内较低,但按照北美标准而言却很高。但是居住在更远的地方而无法使用加拿大专线的人将越来越多地陷入机场的拥堵之中。

里士满说:“如果他们不能到达机场,我们就不能将它们放在飞机上。”

传联’s Desmond agreed 日 e airport, 日 e 过境 authority 和 日 e port are “completely 和 utterly connected.”

戴斯蒙德说,在过去的一年中,里士满和达美航空的乘客量增加了9%,但服务水平仅增加了4%。

他说,已经吸取了教训,例如,加拿大线是基础设施的示例,其使用率被低估且计划不足。

戴斯蒙德(Desmond)称加拿大线(Canada Line)为庆祝十周年 周年纪念日,这是一项“明智的投资”,但他指出当时正在讨论是否应该建造。

戴斯蒙德说:“归根结底,我们已经将它建成了……。我们必须考虑更大,要提前10、20、30、40年。”

那些计划新的公交系统的人经常被困在较小的市政当局中,询问人们是否会想要新的公交项目,对当地的影响是什么,但是最后,加拿大线是一个例子,说明该项目在当时已经太小了开幕。

但 , he said, he hopes 日 e region has learned 日 at lesson, adding 日 at “help is on its way” for 日 e 加拿大专线 in 日 e form of larger 汽车 being delivered next year which should increase capacity 通过 25 per cent.

西雅图’轻地铁放弃5.07亿美元的隧道

西雅图’所谓的轻轨系统实际上是使用轻轨车辆的轻型地铁系统。超过90%的系统在地铁或高架导轨上进行坡度分离。

In 日 e United States, 光 rail has morphed into 光 metro 和 光 metro is very expensive when compared to classic 光 rail.

但是,我们南方的邻居发现轻型地铁变得更加昂贵,现在财政紧缩已经开始发挥作用。

西雅图’像北方的弟兄们一样,运输计划者喜欢地铁和隧道,但纳税人却’这是另一个故事,例如交通规划师和他们的政治领袖’该死的纳税人。

有一个令人不安的报价应该让那些支持百老汇地铁的人停下来:

运输公司首席执行官彼得·罗格夫(Peter Rogoff)还警告说,自2016年以来,建筑通胀已跃升了四分之一,因此面临艰难的抉择。
翻译:成本在短短三年内增加了25%!
确实令人担忧,因为在1916年温哥华,百老汇地铁的成本估算也可能上涨了四分之一。
只是提醒一下“light”在轻轨中,是指“light” in costs, something 日 at planners in both 温哥华 和 西雅图 have ignored.

西雅图's 光-metro uses 光 rail vehicles, giving it 日 e flexibility to operate on lesser rights-of-ways.

 

Pricier 光-rail tunnels into Ballard 和 West 西雅图 fall 通过 日 e wayside

迈克·林德布鲁姆

通过

西雅图 Times staff reporter

为了表示紧迫性和财政紧缩,Sound Transit董事会成员周四放弃了以4.5亿美元(5.695亿加元)隧道进入历史悠久的巴拉德市中心,耗资2亿美元(2.54亿加元) bored tunnel 日 rough West 西雅图’s Pigeon Point neighborhood, 和 a fully elevated trackway in Sodo 日 at would have blocked 光-rail travel during construction.

现在,在环境研究期间,为同等数量的乘客提供服务且仍将花费数亿美元的更便宜的选择将获得动力,尤其是一条通往西北15th Avenue的更简单的Ballard隧道,受到西雅图市长Jenny Durkan的青睐。

在18名董事会成员政治家已受理数十对准概念自2016年,当选民们通过了$ 54十亿(684亿加元) ST3 tax measure to expand regional rail 和 bus services. The agency promised West 西雅图 stations in 2030 和 stations from south downtown to 西雅图 Center 和 Ballard 通过 2035.

随着愿望清单的膨胀,某些情况下有可能推迟开业,增加复杂性,并使80亿美元的预算估算增加20亿美元(2014年美元)。 12-mile 西雅图 corridor。其中一些功能,包括用于国际区/唐人街站的200英尺深的火车平台,用于扩展车站和隧道,或从西西雅图高尔夫球场到阿拉斯加交界处的隧道,仍保留在研究菜单上。西雅图很可能会寻求“第三方资助”,以进行本地升级。
加大压力的是,蒂姆·艾曼(Tim Eyman)在11月5日的投票中提出的976倡议,是希望将全州的汽车标签税削减至30美元。即使选民或法院支持Sound Eyman投票措施,Sound Transit都可以考虑削减汽车税。
运输公司首席执行官彼得·罗格夫(Peter Rogoff)还警告说,自2016年以来,建筑通胀已跃升了四分之一,因此面临艰难的抉择。

Politicans Just Love 加吉班en

 

伟大的哲学家玛格列夫’用于运输的石头,但实际上,MAGLEV’S的价格非常昂贵,今天,高速火车的运行速度稍慢,便宜得多,并且灵活性更高。

听起来很熟悉’t it?

有传言称,保守党安大略省政府希望将安大略省线列为MAGLEV。

政客之所以喜欢小火车,是因为他们坚信这使选民感到他们在向前思考并保持最新状态,直到法案开始生效。

因此,安大略省也许再一次进入运输行业,并希望建造某种东西以便可以在世界范围内销售,但有礼貌地忘记了到目前为止所有其他失败的东西。

见去城市

来自德国的沃尔夫冈(咨询运输/铁路系统的机械工程师)。

德国人花了20年的时间开发Mag-Lev,但是当他们发现没有办法使它变得经济时,他们放弃了它。

整个磁悬浮项目(“Transrapid”)在此基于错误的假设。而且当这个假设被证明是错误的时,已经停止了该项目,因为它已经被制度化了。

假设是轮轨系统在〜250 km / h时具有某种技术经济的速度限制。这是上世纪60年代提出的想法。一旦使用轮式钻机(除其他方法外,在Muenchen-Freimann)以及实际生产线(除其他方法外,由SNCF)对这一问题进行了科学的调查,结果发现,唯一实际的限制是空气的密度,即。克服空气动力阻力所需的牵引力。

但是到那时,感兴趣的公司(蒂森,西门子,…)已经与“public” money. So 日 e “solution”在调查问题之前将其制度化。一旦从技术和经济角度证明该项目是一个不起眼的项目,则要花费近40年的时间才能克服“survival instinct”该专门建立的机构。

最后,事实证明,与良好的旧轮轨系统相比,电磁悬挂和引导系统在高速下存在更多的技术问题。本质上是因为其固有的不稳定性,因此需要主动控制。随着速度的增加和空气动力学的影响,这种控制变得相当困难。’s acting on 日 e “cars”).

德国人能够将其出售给中国用于其高铁计划,因此中国人将Mag-Lev建造到了上希机场。

只是另外一个“Gadgetbahn”。没有正当理由的非技术。

 

ICTS(SkyTrain)再次崩溃。

http://www.magnovate.com/home

阿维尼翁电车在法国开业

法国人似乎很清楚轻轨的好处,应该,因为他们已经研究了轻轨和轻轨( VAL值 值 )。

像温哥华’VAL的SkyTrain由著名武器制造商MATRA于1980年制造′普遍的政治思想是,如果没有人使用VAL进行过境,它将对MATRA产生严重影响’的军售。因此,法国政府在政治上试图迫使法国城市建设VAL,甚至为初始路线提供资金。

但 ………..

French civic politicians (unlike BC politicians), are ever mindful of 日 e 上市 purse well understood 日 e huge costs of 光 metro, especially future expansion 和 upkeep costs 和 in 日 e 恩 d, only a handful were built, as study after study showed 日 at “Le Tram”,对于客户和纳税人都是最佳选择。

如今,西门子拥有VAL,主要作为机场载人运输工具进行市场销售,仅制造了八套这样的系统。

本月,阿维尼翁市将开放其新的有轨电车。

5.2公里长的线路造价为1.35亿欧元(1.9075亿加元)或每公里3670万加元。由于政治干扰,这条线路很短,因此每公里成本较高,但是当人们认为TransLink在温哥华下修建一条5.8公里的地铁,耗资超过30亿加元时,“Le Tram”当然,物有所值,对纳税人和客户而言,也要好得多。

Avignon 光 rail line opens

2019年10月22日
撰写者昆特斯·沃斯曼

法国城市阿维尼翁于10月19日启用了新轻轨服务的第一阶段,全长5.2公里,从市中心南部的圣罗克到东南部干线站圣查曼德有10个车站。

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2019年10月21日| 新闻

终点站之间的旅程 在T1线上 大约需要15分钟,由阿尔斯通(Alstom)提供的14个三段式LRV进行服务。 Citadis X05的长度缩短了,长度为2400万,宽度为2.4m的车辆使用了750V直流牵引力。它们最多可容纳140名乘客,最高时速为70km / h。

Services run at 5-6 minute frequencies between 06.00 和 00.00 和 are operated 通过 Orizo, 日 e 上市 transport operator in 日 e greater Avignon area, while Grand Avignon is 日 e line’s owner. Existing bus services have been optimised to coordinate with 日 e new service.

该项目的计划于2011-13年获得批准和制定。然而,该项目的落成是怀疑在2014年时,新当选的市长发誓要取消该计划。结果是对该计划进行了修改,将项目从三条线缩减至一条,成本从3.3亿欧元缩减至1.35亿欧元, 2016年10月开始.

仍计划通过以下方式扩展网络 T2线的建设。目前计划于2021年开始建设,并于2023年结束。 延长线T1 北部,而其他部分可以添加到轻型卡车以满足未来的需求。

阿维尼翁以前的有轨电车系统于1932年关闭。