从2009年开始–轻轨委员会

2009年的转贴

 

轻轨委员会在2007年关于山谷铁路的演讲

张贴者 在2009年6月25日,星期四

雷吉奥短跑选手

首先,在没有任何讨论之前 交通,包括轻轨交通,我们必须定义轻轨和其他交通方式。以下是对倡导作为该地区交通解决方案的各种交通方式的简要说明。

通勤铁路:

机车牵引的铁路客车或柴油或电动多单元火车,专门满足高峰时段的过境需求。

客运铁路:

任何定期安排的铁路客运服务。

轻轨交通:

铁路模式可以经济地弥合公共汽车可以经济地载客量和地铁之间的载客量之间的差距,每小时每方向2,000至20,000人。来自英语术语 轻轨 或铁路 成本。 轻轨能够自己在城市街道上的混合交通中运营 保留的通行权或干线铁路上。 轻轨可以构建为简单的有轨电车或轻型地铁,并且可以在一条路线上结合任何先前的示例。

地铁家庭,包括轻型地铁:

由于在近距离行驶的乘用车的前倾角较长,因此采用分开的路权运行的铁路模式。地铁通常在高架的导轨上或地铁中运行,并具有更密集的信号,有时包括无人驾驶操作。修建地铁是为了满足大量的乘客需求,每天每个路线(线路)每条路线的乘客超过30万或更多。

快速公交(BRT):
任何有限制的停靠巴士服务,包括引导巴士和使用公交专用道的巴士。

问题:

弗雷泽河谷的人口正以前所未有的速度增长,道路和公路拥堵,山谷上部地区的污染正在迅速增加。 1980年,省政府将专有的SkyTrain轻型地铁系统强加于GVRD上,而不是以前计划的轻轨系统。对于从温哥华市中心到Lougheed Mall,Whalley和Richmond Centre的轻轨费用,该地区购买了从温哥华市中心到新威斯敏斯特的SkyTrain。大约50亿美元之后,我们有了通往沃利(Whalley)的天轨列车和千禧线,这是世界上唯一通往无处可去的地铁。现在,SkyTrain的年度补贴超过2亿美元,这引起了人们的神话:我们没有快速运输的密度”。我们有足够的LRT密度,而从来没有地铁密度。

省政府再次在没有足够密度的路线上将另一个现在价值超过25亿加元的地铁系统推向TransLink,以提供合理的建设成本所需的乘客,这反过来将进一步增加GVRD中地铁的年度补贴。

TransLink完全没有现代轻轨的经验,计划建造一条混合轻型地铁/铁路线,每公里造价超过1亿美元,后来却摆弄了……。

http://railforthevalley.wordpress.com/2008/12/26/can-translinks-business-cases-be-trusted/

…………..支持SkyTrain轻轨的商业计划;再次,在没有足够的载客量来证明线路合理性的路线上,再次将进一步增加对GVRD大型铁路项目的年度补贴。

由于TransLink的铁路运输成本高昂,省政府声称弗雷泽河谷没有快速运输的密度,并已着手一项耗资45亿美元的“网关”高速公路和桥梁计划。问题在于,新的高速公路和桥梁只会吸引更多的交通,很快高速公路就会变得拥挤–再次!

密度注意事项:

包括TransLink在内的许多人都将密度与乘客量混为一谈。密度是每平方公里居住的人口。在一个区域中,乘车人数是指使用公交的人数。人们只有在公共交通服务于他们的旅行需求并且在其他地方不能使用公共交通时才使用公共交通 “一世” 想去, “一世” 将不会使用它。

TransLink和GVRD试图做的是增加SkyTrain路线附近的密度,并希望更高密度带来的纯粹数字将为其地铁提供乘客。可悲的是,发生的事情是,更多的人在使用SkyTrain,但更多的人在使用汽车!一个人可以压迫所有人的需求,但是如果公共交通不能满足人们的需求,人们将不会使用它。

欧洲许多较小的城市经营着广泛的轻轨网络,并承载大量客户,因为人们想去的地方有公共交通服务。

关键是建立更多过境,可前往更多目的地,但价格便宜!

卡尔斯鲁厄解决方案

德国的卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)地区人口与弗雷泽河谷(Fraser Valley)相当,以其开创性的双系统在城市交通领域闻名 火车站 在城市有轨电车轨道上以及与普通客运和货运列车共享的铁路线上运行的“电车火车”,现在称为 卡尔斯鲁厄模型.

该开发的第一步是对先前存在的扩展 Albtalbahn,这是一条郊区的电动轻轨线,从卡尔斯鲁厄向南延伸至Bad Herrenalb和Ittersbach。 1979年,它在城市有轨电车轨道上延伸穿过卡尔斯鲁厄的中心,然后向北延伸到Neureut,在那里与货运火车在一个轻度使用的分支上共享轨道 德国铁路 (D B)。进一步的轨道共享使该线路在1989年扩展到Hochstetten。该DB分支使用柴油动力,因此共享的部分采用750V DC进行电气化以容纳轻轨(火车站)火车。

该项目的成功激发了人们的兴趣,将部分DB的区域客运服务转换为 火车站 线路,并在有轨电车轨道上将它们驶入城市。对于乘客而言,这将具有明显的优势:

他们将不再需要在主要火车站的火车和有轨电车之间转移(中央火车站)或城市边缘的其他车站,例如Durlach。

因为轻轨列车的加速比常规列车快,所以可以减少运行时间。或者,可以进行更多的停留,以便较少的乘客将不得不开车或乘搭公共汽车到达外部站。

第一个双系统 火车站 该服务于1992年在卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)和布雷滕(Bretten)之间开始运营,现在是S4路线的一部分。这是一个巨大的成功,乘客人数在几周内增长了475%。新的路线和延伸沿袭。现在,AVG的路线总长度约为470公里(291英里),使其成为仅次于DB的德国最大的客运铁路运营商之一。现在,从奥林根到卡尔斯鲁厄市中心,最长的有轨电车运行时间为210公里(130英里)!

卡尔斯鲁厄的“有轨电车”或城际列车如此成功,DB现在在该地区使用有轨电车运行!

卡尔斯鲁厄会在这里工作吗?
答案是肯定的,但是联邦和省级政府必须率先通过立法,以强迫区域铁路允许这种操作,就像德国发生的情况一样。如果我们想减少拥堵和污染,我们必须建立一个可行的交通替代方案,卡尔斯鲁厄模型提供了广泛的铁路网络,其成本远低于温哥华RAV或SkyTrain地铁模型,成本高达数百亿美元。建造100公里的SkyTrain将耗资约90亿美元,但采用卡尔斯鲁厄的“电车火车”概念,则需要100公里。可能只花8亿美元!如果使用柴油轻轨,则少得多!
在这个时代,欧洲的交通规划人员一直在努力降低新的轨道交通方案的成本,而TransLink的规划人员则相反,陶醉于这样的想法:随着人们投入更多的钱,铁路交通将会变得更好!经济性不在TransLink的词典中。

凯文·法尔孔(Kevin Falcon)的TransLink Mk。 2将继续计划非常昂贵 地铁 在温哥华,就走 运输屑 对于其余的。温哥华现在已经接近完工,一条耗资25亿加元的地铁,两条公交路线(98-B和Cambie St.)每天可吸引不到40,000名客户。现在,温哥华市政府希望在百老汇大道下建设一条耗资数十亿美元的地铁,而温哥华想要什么,温哥华就能得到! 为了资助温哥华的下一条地铁,TransLink需要将Fraser Valley的税基转移到Hope和Squamish。

有负担得起的 菲沙河谷(Fraser Valley)的选择,现在是山谷政治家向维多利亚和渥太华传达信息的时候了, 具有轻轨的密度;我们 能够 轻轨我们 轻轨;和 没有, 没有 更昂贵的地铁和温哥华及其邻国的地铁!

奇利瓦克站
奇利瓦克站c。 1920年

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