进行中的假面舞会

戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)离开了,因为他在GST / PST组合下的表现不尽如人意,这使他损失了英超冠军头衔。公众有足够的希望他离开。

但是,当时的戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)对此表示赞同,今天仍然与市长保持一致’的运输理事会,TransLink和维多利亚州,以某种方式,SkyTrain优于轻轨。可悲的事实是,那些相信它是优越的人’我们不知道SkyTrain是什么,它只是区域轻轨系统的名称。

他在加拿大热线的表现并不诚实。皮特菲尔德(Pittfield)法官负责监督苏珊·海斯(Susan Heyes)对TransLink的诉讼,该诉讼涉及在Cambie St.上的直挖地铁建设,破坏了当地业务’,称为加拿大专线的招标程序,SNC Lavalin对SNC Lavalin a的投标“ 查拉德 ”.

细节,细节 ……….

 

切割和覆盖地铁建设会进入百老汇吗?

从2010年开始:

坎贝尔先生以Deciet的身分回应山谷/里伍德的铁路报道

张贴者 2010年9月25日,星期六

戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)因不讲真话而享有很高的声誉,实际上,他是一个讲故事的惯常讲师。

以下文章中总理的声明:“ 但是您知道SkyTrain的运营成本每年比轻轨低约50%。而SkyTrain的乘车率是后者的两倍半 是完全虚假的!

1996年与卡尔加里(Calgary)的C火车轻轨比较,显示世博线的运营成本比卡尔加里(Calgary)的轻轨(两者的长度相同)高40%,但C火车载有更多乘客!

“先生。坎贝尔,为了恢复您的信誉,请提供与轻轨系统在卡尔加里公交网站上可以找到的相同类型的,准确的SkyTrain数据。”

http://www.calgarytransit.com/html/technical_information.html

运营成本,卡尔加里C-火车(2006)。

  • 车辆维护费用:1,390万美元(2006)
  • 车站维护费用:280万美元(2006年)
  • 道路通行权维护费用:290万美元(2006年)
  • 信号维护成本:240万美元(2006年)
  • 年平均电力成本:480万美元(2006年)
  • LRV运营商的年度工资:600万美元(包括附带福利21.57%)(2006年)
  • 总计– 3280万美元

不列颠哥伦比亚大学 教授Patrick Condon在2009年所做的一项研究还显示,SkyTrain的运营成本非常高昂,在他的研究中,SkyTrain的运营成本比该研究中的其他任何运输方式都最高,这反映出更高的运营成本。

http://thetyee.ca/News/2010/09/16/StreetcarToBeDesired/

坎贝尔先生的另一种说法是乘车率是轻铁的两倍半,这纯粹是虚构的,因此高铁和轻铁具有相同的潜在容量。提醒大家,能力是前进的函数&火车长度。多伦多运输委员会1980年ART研究的此评论总结了SkyTrain的潜在能力:

“ICTS(当时称为SkyTrain)的成本几乎是传统轻轨线的十倍,而容量却差不多。换句话说,ICTS的成本要比重型铁路高出一倍,容量是后者的四倍。”

没有独立的研究表明,SkyTrain比LRT吸引更多的乘客,实际上,平地/路边轻轨往往非常适合吸引乘客。

文章中还有其他错误的主张,以后将予以处理。

坎贝尔先生以这种主张自以为是,因为他继续证明真理不在他的词典中。建造SkyTrain的原因是出于政治声望,而不是对公交客户或纳税人最有利的原因。 SkyTrain未能在美国和欧洲国内找到市场,因为与主要竞争对手现代轻铁相比,SkyTrain的建造成本和运营成本更高。

坎贝尔(Campbell)先生-山谷铁路(Rail for Valley)要求您为该地区的未来交通进行诚实的辩论,而不是您虚构的半信半疑,以追求自己的政治目标。

哦,当我们第一次练习欺骗时,编织的网是什么坎贝尔先生,您的反轻快铁宣传网在这里就停止了,下次再谈。

本那比新闻负责人

作者:Jeff Nagel –卑诗省本地新闻

总理戈登·坎贝尔说,SkyTrain的批评者应该考虑这项技术的好处,而不是仅仅专注于用平地轻轨建造新的快速运输线的低成本。

总理在接受Black Press采访时说,这确实节省了资本成本,节省了约1.5亿美元。他指的是对常绿线到高贵林的价格估计。

“但是,您知道SkyTrain的运营成本比轻轨每年节省约50%。 SkyTrain的乘车率是后者的两倍半。”

他预测,决定将长青线改为SkyTrain延伸线,而不是单独的轻轨线,最终将以更低的长期成本更快地移动更多的人。

坎贝尔星期四发表讲话,在倡导者发表一项新研究的两天后,他们说从萨里到奇利瓦克的100公里轻轨可以在现有铁路线上开通,花费不到5亿美元,而11公里为14亿美元。常绿线。

包括萨里(Surrey)的戴安娜·瓦茨(Dianne Watts)在内的几位市长都在游说轻轨,以备将来之用。

总理说,对于低陆平原地区的任何公交扩展来说,至关重要的是确保城市沿公交走廊集中增长,以支持新线路的使用,同时也使社区更适合步行和骑自行车。

他说:“农村人口密度不可能有城市公交系统。” “实际上,您必须给自己一个过渡的机会,以维持生计。”

坎贝尔于9月23日与大温哥华市长签署了一项协议,承诺探索探索多种方法来筹集更多现金用于公交扩展。

他说,市长们可以自由地摆上有争议的选择,例如车辆征费或道路收费形式,协议备忘录可以帮助塑造人们选择出行的方式。

但他警告说,关键是要提供有效的公交服务,而不仅仅是尝试使用通行费或其他收费来阻止驾驶。

他说:“你不能惩罚人们过境。”人们之所以使用加拿大线,是因为他们喜欢它。它满足了他们的需求。”

当被问及公众对萨里郡外的三座弗雷泽河大桥可能造成通行费的担忧时,坎贝尔对此事轻描淡写,称该省事先确定居民支持通行费新的曼恩桥以缓解交通拥堵。

他说:“总会有人说‘我不想做。’”但引用了金耳桥用户节省的时间。

“想想联系家人,转移货物的机会。”

他说,关于为TransLink未来提供资金的选择,需要进行“成人对话”。

卑诗省其他地区他说,也需要交通升级。他补充说,该省将犹豫是否要向TransLink筹集资金,以加深卑诗省的赤字或使其难以为医疗保健提供资金。

“如果有一个简单的答案,那早就可以了。”

评论

2回应“An Ongoing Charade”
  1. 主要箍 说:

    我们发现很难理解的是,为什么温哥华首先要建造地铁?

    当我们在现在称为加拿大线的项目中工作时,我们敦促TransLink使用轻轨车辆,以便该线可以以更公平的成本向南延伸。我们甚至提供了通往冰场的直接电车连接,然后将其建造用于2010年奥运会。为了解决麻烦,我们完全拒绝了TransLink,省政府继续进行疯狂的建设。

    Hindsight向我们展示了加拿大老朋友SNC将获得特许权,顺便说一句,在EEC中,整个招标过程都是虚假和非法的。

    渥太华’的快速运输使用现代电车,但是加拿大人想要自动火车控制,即使事实证明在冬季这种情况下火车不可靠。

    我现在读到,马斯克认真考虑过’的Hyperloop,好吧,我有我们的Aerotain股票可以卖给您。

  2. Haveacow 说:

    我了解人们想要快速过境。

    市民,快速公交有巨大的隐性成本!

    我记得围绕多伦多Sheppard地铁的辩论,主要是因为我长大的房子距离士嘉堡东部的Sheppard Ave.步行3至5分钟。它没有’对于支持者(包括当时的我)而言,要存在一个地铁应该有多少名乘客。重要的是’•当时沿Sheppard行驶的地面公共汽车移动了大约6000名乘客/小时/方向,或者说,即使在高峰时段之外,当时每小时大约65至75辆公共汽车大都挤满了人。

    重要的是,即使乘坐特快巴士,也要沿着东谢珀德大街(Sheppard Ave. East)花费20至30分钟才能到达央街地铁站。根据一天中的时间,我花了1个小时10分钟到1个小时30分钟才回到家在士嘉堡或去市区上学。如果我沿另一条最快的路线去市中心,在Warden Ave.以南,到达Warden站,然后在Bloor-Danforth地铁站到达Yonge和Bloor站的Yonge线,然后转入Yonge线,完成前往Dundas或Dundas的旅程College Stations,如果我要回家对面,它仍然花了大约相同的时间。 (因此,乘客被困在百老汇沿途拥挤的特快巴士上,我了解并获取了TRIP ISN’T A FUN TIME!)

    前往大众运输’从Agincourt站出发的Stouffvile Commuter铁路线速度要快得多,大约需要40至45分钟,但是那条线上的GO火车仅在早上和下午的高峰时段运行。非常感谢
    项目,这将很快改变。高峰时段仅对一名大学生几乎没有用,该学生每周有25个小时以上的课时,实验室和官方建筑工作室时间,具体时间取决于一天,其早于上午8点或晚于下午1点开始。根据一天的不同,我可能要等到晚上10点。在某些晚上(每周至少两次)。无休止的小组工作时间加剧了这一难题。

    我的观点是,对于大多数人来说,穿越隧道的火车通常是大多数非过境人士(’可以诚实地形象地看到,在处理繁重的地面交通和过多以汽车为中心,交通灯控制的交叉路口时,可以节省任何时间。

    业内人士知道,通过良好的设计,通过现代信号控制的现代地面LRT路线和/或现代地面干线铁路线很容易接近或等于地下火车隧道的行驶时间。成本的一小部分。

    ZWEI,对这一原因最有帮助的是多篇文章,内容涉及现代地面干线铁路和LRT信号与良好设计相结合如何能够几乎或同样有效地节省旅行时间,而费用却过于昂贵。

    我的2分钱值得。

    伙计们,到处都是铁路快速隧道的概念是负担不起或没有帮助的。从V.C.C.起几乎完全是隧道式的轻轨路线到U.B.C.但是,Translink从来没有考虑或有效地考虑过许多​​其他更便宜的选择。我阅读了您关于该主题的所有计划报告,从未考虑过许多​​可以更好地管理公交流量的事情,以及其他快速公交运营技术,方案和计划。不幸的是,Zwei,也许可以说他认为当前设计的百老汇线从一开始就为开发人员提供了解决方案。

    鉴于百老汇在Covid之前的实际过境乘客人数(每天65,000-100,000乘客,具体取决于您选择的走廊的宽度),一条主要为隧道的Skytrain线长12至14公里,成本从$ 5.7到$ 7.5十亿(取决于坦率地说,现在就不值得花10到14年的时间来建造这两个阶段。这也是一个项目,将在十年的大部分时间里占用大量的过境资本资金。别无他用,尤其是加拿大线的延长线或通往北温哥华的铁路运输线。

    同样要记住,如果您希望世博线上有更多的乘客,则必须进行昂贵的维修和升级。每天增加10%到20%的乘客是可能的,但是任何其他事情都将需要非常昂贵和费时的工作。生产线已经达到极限,并且每天都在老化,您可以延长火车的时间,但如果没有大笔支出,几乎没有其他机会。

    兰利的市民不实施轻轨交通,而迫使价格过高的高空轻轨线过高,就可以确保不仅可以减少公里数’轻轨的s与多少公里相比’您可能拥有的LRT数(轻轨16公里和轻轨27公里)。您还已经确定了一个事实,直到2030年之后,直到2030年之后,才有Skytrain或任何铁路快速运输线路都不会到达兰利的中心。考虑到与其他线路扩展之间的竞争,一旦通往UBC的百老汇线建成。可能到2040年′在通往兰利的任何铁路线建设完成之前。从这个故事的寓意来看,隧道不仅要花费大量金钱,而且还要花费时间。

    Zwei回复:继续前进!另一方面,我尝试了一段时间以解释电车/汽车的现代信号,但借口很长,而且很多

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