好的,Horgan先生和Translink,为什么不使用TramTrain?

在德国,TramTrain在干线铁路上运营客运和货运混合服务,几乎没有问题。

 

距山谷铁路公司(Rail for Valley)委托里伍德研究(Leewood Study)以来,距温哥华到奇利瓦克(Chilliwack)的铁路客运服务已重建已有10年之久,而所有公众都从各级政府中找到了借口。

轻轨不’工作没有人会走,因为路线太circuit回曲折。等是TransLink的借口’镀金的官僚机构,大多数政治人物和扶手椅专家。

然而,TramTrain已成为一种强大的工具,能够以经济实惠的方式将铁路运输带到原本不应由公共交通运输的地区。

什么是电车火车?

电车 是轻轨产品家族的一部分,现代有轨电车可以在有轨电车或有轨电车的路轨上行驶;作为保留或专用路权的轻轨交通;在干线铁路上。

自1992年以来,TramTrain首次在德国的卡尔斯休(Karlsrhue)使用,由于其价格低廉,已成为提供所有重要装备的重要工具“seamless journey”事实证明,这会吸引汽车驾驶者。

考虑以下:

  • 传输链接 斥资46亿美元来延长skyTrain轻轨12.8公里。
  • 法国城市卡昂(Caen)刚刚开通了一条16公里的电车轨道,耗资3.73亿美元。
  • 该地区花费不足10亿美元,提供每小时130公里的温哥华到奇利瓦克电车服务,该服务将温哥华直接连接到克洛弗代尔,兰利,阿伯茨福德,萨迪斯和奇利瓦克。
换句话说,该地区可能会花费不到15亿美元建造轻轨和电车火车,这将为Chilliwack服务提供直接的UBC!
可悲的是,负担得起的公交不在NDP中’s, TransLink’s和区域市长的词典。

英国 is on the verge of a radical 电车 -train revolution

英国’第一辆混合动力有轨电车已经运行了一年。现在,格拉斯哥,曼彻斯特和威尔士地区正在寻求建立自己的版本

 

南约克郡客运主管

 

从谢菲尔德南部的梅多霍尔(Meadowhall South)和罗瑟汉姆中央(Rotherham Central)之间的一段轨道是独一无二的。当电车行驶时,它会滑到将其连接到主要铁路网络的特殊路段上。在那里,它从驾驶员控制切换到铁路信号,其作用不像电车,而是火车。

轻型和重型铁路基础设施的融合是英国’第一辆有轨电车–如果是南约克郡’第二年的试用仍然像第一年一样受欢迎,我们可以在全国看到更多的混合服务。

电车是市区内公共交通的理想选择:它们位于地面上方,交通便利,路线清晰,’不能像公交车那样分流,而且大多数都是无排放的电力驱动。但是他们不是’非常适合将我们的城市联系在一起,这些城市相距较远,并且往往通过高速铁路网络进行连接。

为了获得两全其美的效果,尽管功率,通信,信号和安全法规不同,但您必须将它们塞入混合动力车中,称为有轨电车,该车辆可在有轨电车网络和标准重型轨道上运行。“这样做的好处是,如果您在城市中已经拥有良好的电车网络,并且在城市中有相对不繁忙的干线铁路网络,那么您可以直接从郊区到市中心提供服务,而无需建设太多基础设施,”伦敦大学学院讲师藤山拓(Taku Fujiyama)说’的工程科学学院。

罗切斯特(Rochester)和谢菲尔德(Sheffield)市中心之间的电车火车在英国是首创,但这种想法早已在其他地方使用,起源于1992年德国卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)。火车线路,但在那种情况下,也没有标准的火车服务在运作,因此它们在整个旅程中可以继续像电车一样行驶。)

英国’在经历了一次大地震之后,第一列有轨电车于2018年10月在南约克郡开始运营。 延误六年 费用增加了三倍,达到7500万英镑(主要归因于不切实际的成本核算,而据国家审计署称,所需的工作量超出了预期),但现在两年期试验的前半部分已经完成。

有关故事的其余部分,请单击此处。

 

评论

7回应“好的,Horgan先生和Translink,为什么不使用TramTrain?”
  1. Haveacow 说:

    您应该已经打印了整篇文章,这篇特别的Tram-Train文章非常有用。它显示了人们真正理解这种独特形式的铁路运输所需的一些现实和细微差别。

    Zwei回答:我确实在文章中两次添加了链接。

  2. Haveacow 说:

    我想早点向您展示,但我忘记了上一次讨论电车火车,所以这次我收录了有关开姆尼茨德国新电车火车的文章。它’这很有趣,因为他们采取了与卡尔斯鲁厄相反的做法,并将主线旅客列车带入了电车/轻轨交通网络。这与北美城市息息相关,在北美城市中,很有可能会有许多干线铁路线导致创建一个新的但规模较小的,人流密集的中心区域网络,即LRT线(或其他重要的特定地理区域)。

    //www.railjournal.com/passenger/light-rail/chemnitz-tram-train-passenger-traffic-doubles/

  3. 弗雷丁诺 说:

    是的,Tramtrain并不是一个坏技术。但是,一如既往,细节决定成败…Translink已经反驳了缓慢的LRT风格的Interurban复兴想法-也许TramTrain会涉及拆除车站以使其在地面上快速运行?考虑到缺乏合适的走道(至少在逻辑上是合理的),在那时使用通勤轻轨而不是电车是通勤铁路。

    //www.translink.ca/-/media/Documents/about_translink/governance_and_board/council_minutes_and_reports/2019/june/Regional-Transportation-PlanningCmt-Report–Interurban-Passenger-Rail.pdf

    这也是一个问题:
    ”卑诗水电公司还授予CPR永久性的使用该段走廊的法定通行权,但已签订协议保留客运服务的“部分”运行权,该协议于2009年续签。部分将需要与CPR达成协议。”

    全部TransLink’对使用铁路ROW的分析假设铁路公司没有’打球。这与他们的历史相符。

    Zwei回答:基于家喻户晓的稻草人论证,TransLink的反驳充满了漏洞。

    电车 只不过是可以在干线铁路上运行的轻轨车辆,将被视为区域铁路,而不是通勤铁路(服务范围有限)。

    从BC Hydro购买的与CPR部分有关的总协议规定,走廊可以允许旅客铁路使用多达33%的轮距,而CPR则用于所有基础设施升级。顺便说一句,TramTrains可以以100 kph的速度行驶,而MALM轻型地铁的最高速度约为80 kph。传输链接’速度论据是基于官僚的无知。

  4. 弗雷丁诺 说:

    通勤铁路是北美地区铁路的代名词,我在这种情况下使用它们。

    区域铁路需要较大的站点间距。因为细节决定成败,所以给人们一个具体的区域铁路计划(而不是轻轨)至关重要(这也是我感兴趣的事情)。您没有做过的研究。如果您每公里都停下来,则更高的最大速度并不重要。
    .

    有趣。您从哪里获得有关与BC Hydro签订的协议的信息?

    您引用的研究均未超过20分钟,这甚至不及WCE高峰时间pphpd。

  5. 弗雷丁诺 说:

    你能证明吗?同样,反驳的研究似乎是对里克·格林的回应。所以’在这一点上,基本上他们的话是对您的。

    反正让’招待这个想法。 SFU研究(//cb8de5fc-a-90652bf5-s-sites.googlegroups.com/a/nathanp.org/document-archive/Reports/FVLR_Alternative_to_Gateway.pdf?attachauth=ANoY7cqmxadzkEOYE8jlyRWNuTfQubRTxuRexjv-vDpC7hCN4OwQLv41JShqru8E9dMFFOd9Hub7Rtc4L7517t4gdp3uUkLBDypdTkjAn2k4wEqK0RoK-DPww_X82YPNSobA0_YQ413MHalK3NnwRVSEf3VayWnSvr1BKgb37mPUIHGu1In628zu1xOn6_I0iXh9LPpXN-UznmK_8tgnws-YohwooWQ6I_w9-mdDzpI1AsJO1wVXmrbcgjq8ELTts3HoNzxyOYf_&attredirects=0)说20分钟一班。考虑到这些火车的大小(约82-85m的Flexity Link电车),您获得的最大pphpd为’不仅要比Skytrain少,而且要比WCE和百老汇BRT和Bus + B-Line选项少! (城市间最大〜1611pphpd)。

    //dailyhive.com/vancouver/translink-report-ubc-skytrain-recommendation-january-2019

    这就是为什么您需要自己的音轨,以便将频率降低到5-10分钟以下的最小值。正如SFU研究中所承认的那样,这将使成本接近$ 2B。

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