常识& 渡轮’s

常识。

常识:TransLink,温哥华市市长’的运输委员会,TransLink及其首席执行官普瑞米尔·霍根(Premier Horgan)随行人员不足。

常识:对于甚至考虑建造地铁的运输线路,客户流的行业标准是每个方向每小时15,000人。

常识:基于TransLink的实际客户流量在4,000 pphpd以下的百老汇上’高峰时间3B的99B线服务时间表’每个方向每小时20辆巴士。

常识:必须为百老汇的地铁运营支付巨额补贴,每年的运营成本将超过4000万美元。

常识:意识到什么“FastFerry”惨败是在发生之前。

常识:由于高税收而迁出大温哥华,以资助政治上享有声望的人“FastFerry”风格的公交项目,除了让纳税人干干之外,几乎没有其他替代公交的方法。

沙勒罗瓦地铁(Charleroi Metro)已建成,但从未使用过,至今一直半废弃。地铁运营成本对于运营机构以及从未使用过的车站,轨道和基础设施来说都是太多的。

观点:地铁愚蠢

 

2018年3月19日
由Patrick M.Conden


交通基础设施影响城市的形态已有数百年历史。在大多数帝国建筑瓦解后不久,古罗马的道路格局仍为千人行道的咖啡馆提供了环境。然而,很少有政府仔细考虑其过境决定将如何影响未来的城市形态和质量。我的子孙后代享有的经历或遭受的痛苦。这一点在温哥华很明显,我是UBC建筑与景观建筑学院的城市设计教授。现任官员坚持沿着城市的一部分,在百老汇大街的走廊上,建造一个荒唐的昂贵的地铁(每公里4亿美元,并且还在上升)。为什么?表面上看,因为它的运行速度更快,并且不会与街道交通发生冲突,并且理论上能够移动更多的人。但是其他大容量的地面铁路选项也可以不到成本的五分之一。多伦多铁路公司(Ai ?? Toronto)也蒙上了盲人,坚持要向Bloor投入35亿美元的尚未建设的一站式地铁工程。 -丹佛斯线。鉴于省政府较早前提出要为同一地区服务的高容量地面轻轨系统付费的提议,他们的选择尤其令人震惊。多伦多正在为解决其对地铁的渴望而留出数十亿美元,这似乎是由于人们对“非常大的事物”的渴望所致。

subway, Toronto, 温哥华, LRT诱人的高速黑社会。摄影:Aaron Yeoman。

令人遗憾的是,两个城市都曾经享受过广泛的地面铁路运输系统,这些系统不仅服务于一个走廊,而且服务于许多走廊。温哥华和多伦多都是北美ai街车城市的例子。建于1890年至1930年之间,当时农民工蜂拥而至,而电动有轨电车则为城市的每条动脉服务。这个系统的遗产就在我们身边。两个城市都有ai?从他们的低层线性走廊衍生而来,这些走廊现在是一些最具吸引力和活力的街区。这些居住区已被为其服务的街道铁路系统施肥。地面铁路为每个街道段提供了偶数的客户,从而确保了类似的商业和文化服务分布在各地。该系统产生了完美的步行密度,在顾客和有轨电车之间建立了共生关系。

因此,如果地面铁路能够高效,经济地负担得起,那么诸如数十亿美元的地铁扩建等昂贵的投资背后的动力是什么?好吧,跟着钱走。在每个车站周围都会萌芽一栋高层公寓楼森林,这既满足了天文学对密度的需求,又为地铁提供了合理的养料,并支付了开发税。我们未来的城市将在我们的快速公交系统中串起这些塔楼的闪闪发光的项链。但是,绝大多数居住在距离车站步行不到十分钟路程的居民中,有什么呢?Ai?对于一部短途地铁来说,您可以为整个城市提供高容量,舒适的地面铁路。这种分布更平均的方法将利用上个世纪的巨大投资来创建这些有轨电车城市。并会增强我们所珍视的社区的品质。

城市建设者现在面临一个选择:我们可以建造一些昂贵的地铁线路,以服务于负担不起的塔楼区域,而外围社区却在减少,其商业街却在减少。或者,我们可以利用地面运输系统来利用已经存在的东西,即地面交通系统,从而加强我们城市的现有结构,并恢复更宜步行,可负担和可持续的城市飞地。

我们想要哪种城市?

这可能是百老汇轻轨地铁的命运吗?

评论

3回应“Common Sense & 渡轮’s”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    帕特里克(Patrick)的精彩文章,无论在温哥华市长选举中担任COPE竞选市长的人,都会吸引那些心怀迷voters的选民,他们对由TransLink进行的快速运输而对温哥华社区的破坏并不感到兴奋。温哥华市长帕特里克·康登(Patrick Condon)对此印象深刻。

    //www.straight.com/news/1053566/urban-planner-patrick-condon-urged-run-vancouver-mayor
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    清除出租单位。创建公寓买家。失去经济适用房。

    有一个明显的印象,即大温哥华地区的某些市长是木偶,被开发商用来拉扯租金单元,以沿快速运输线为高层“公寓”创造市场的拉绳子的末端。失去50个低层负担得起的租赁单元,以建造300个不起得起的高层公寓单元(拥有大量停车位,使大量汽车驶入道路)将失去50个负担得起的租赁单元,并在道路上放置许多汽车。

    如果在温哥华不拆除TransLink沿途的快速出租单位,则它们会夺走高层公寓的市场份额。一些以前的租房者有能力购买公寓来代替租赁单元,但也许他们的租金很好,并且不想与阶层委员会打交道。问题是,尽管大多数租房者处于生活中的租金阶段。

    租房者之所以租房,是因为他们没有可支配的收入和现金流来购买公寓,而这使加倍居住在温哥华的现金流“增加”或“减少”。温哥华的许多年轻人和老年人的收入非常有限,买不起价格为70万美元的459平方英尺的公寓房(无阳台入门房)。因此,他们最终从温哥华流离失所。大卫·铃木(David Suzuki)在以下由Knowledge撰写的精彩纪录片“温哥华无固定地址”中问,什么样的社会将温哥华的年轻人和老年人赶出去? TransLink为快速运输而创建的就是这样。

    //www.knowledge.ca/program/vancouver-no-fixed-address

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    “每天通勤上班时间都是很多温哥华大学生的生活。一项对兰加拉学院学生的调查显示,但不便导致人才流失,因为一些学生转向该地区以外的学校。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/long-commutes-to-vancouver-colleges-brain-drain-1.4604570

    “其他人,例如二年制艺术系学生Vivian Thieu,也对在高峰时段避免乘坐SkyTrain感到宽慰。她说,这里人山人海,特别是在学校结业的时候。永远需要登上平台,而且又热又汗(很烂,很慢)”。

    //www.ubyssey.ca/news/480-bus-line-saved/

    谁应该为住房危机负责? TransLink,简单明了。没有TransLink。没有快速运输。没有公寓。别担心。

    TransLink的百老汇地铁是“计划”的一部分,该计划复制了Cambie地铁的“成功”,以建造更多高层公寓摧毁温哥华。第一步:拆除TransLink。第二步听到那辆电车。

    “听到那声音。有声音可以找到…”

    //www.youtube.com/watch?v=VzjXlW8ZC8E

  2. 埃里克·克里斯 说:

    “百老汇地铁(BS)补贴”

    道路是公共交通工具,商用和私人车辆。在我们中间,没有(没有)补贴私家车司机将道路用作任性和机智。为了补贴驾驶员使用道路,道路必须专门供驾驶员使用。道路不是。另一方面,计划中的百老汇地铁仅仅供区域公交用户使用。如果允许继续前进,百老汇地铁将从驾驶员那里获得巨额补贴,他们以机动性价格为目标,并希望尽可能多地乘以捕捉鼠疫和其他会壮成长的病原体在上面:

    http://www.sciencemag.org/news/2015/02/bubonic-plague-bacteria-found-new-york-s-subways

    TransLink上“计划者”的出行价格是提高税收以支付TransLink在温哥华的白象,轻型地铁或地铁系统,“快速”公交系统的另一个偷偷摸摸的技巧。 TransLink每年20亿美元的天文数字,用于“快速”运输的运营预算可能会资助NASA前往火星的太空任务。

    TransLink没有资金问题。 TransLink存在支出问题。

    TransLink的规划人员正在尝试通过“快速”公交解决20分钟到达的道路拥堵,以节省10分钟的时间。快速交通的目标人群是2%的通勤者,他们从萨里,高贵林和里士满乘坐“快速”过境并在温哥华工作。 TransLink的计划人员花费了数十亿美元来完成这项工作。它没有用,他们也不会承认。

    如果TransLink的“规划人员”由于道路拥堵而真正失去了睡眠,那么他们可以像其他城市一样,根据车牌的最后一位数字来限制驾驶。也就是说,除非有工作,否则奇数位允许您在星期二开车,除非有工作,偶数位允许您在星期三开车。简单。
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    “健康”

    像一块煤一样花两个小时在“快速”公交上行驶50公里才能上班是不健康的。 TransLink在无轨电车路线上使用的所有吹灰柴油公交车,都将不活动的“快速”公交通勤者带到“快速”公交,这会降低空气质量并导致人们呼吸道疾病。精灵是通勤的一种健康而积极的方式。 Elf不需要花费数十亿美元,而且是挨家挨户的:

    //www.youtube.com/watch?v=r_xDuHuk4_E

    从奇利瓦克(Chilliwack)到温哥华乘出租车出租车上下班,而不是快速运输,只需几分钟。 TransLink的计划者对此一视同仁,坚决反对。未来就在眼前,区域通勤不包括TransLink。

    //www.youtube.com/watch?v=LeFxjRMv5U8

    TransLink的计划人员无法保持警惕,因为所有运往UBC的几乎空着的吹灰柴油客车在接缝处爆裂的时间更长。人们放弃了“快速”运输到电动自行车或电动汽车。他们不必再进行“快速”运输了’t。在“快速”过境中,旅客使用收入下降了。驾驶员出行的百分比可能已经增加了15%,达到66%,这与1999年成立TransLink旨在“减少”驾驶的57%的方式(方式)有所增加。 TransLink的轻轨交通是一个惨痛的失败。据报道,较高的“搭便车率”并未反映出TransLink在“快速”过境中所占的模态份额正在减少。

    http://www.carltoncycles.com/wp-content/uploads/2013/04/modesharetable.jpg
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    C40城市执行总监Mark Watts说:“我们在应对气候变化方面仍然走错了方向。自从1997年达成国际京都议定书以减少排放以来,全球碳排放量已增加了60%。瓦茨说,使用更多的可再生能源和公共交通不足以扭转这一局面。我们必须减少消费。”

    //news.nationalgeographic.com/2018/03/city-consumption-greenhouse-gases-carbon-c40-spd/

    换句话说,绿色运输并不是TransLink为“快速”运输和以运输(混凝土)为导向的发展浇筑混凝土。成为您原本应该成为的绿色霸王龙恐怖分子,然后摆脱“快速”运输。从TransLink拯救世界以快速运输摧毁星球……在以下视频广告中,“快速”运输的潜意识戳显然是显而易见的,也许,如果您足够敏锐地注意到:绿色T-Rex在快速运输的“地铁”站是如此艰辛,而“绿色” T-雷克斯驾驶低排放车辆来抑制温室气体排放并拯救地球是如此容易。

    //www.youtube.com/watch?v=I2j2-DqcPfM

  3. 比尔·伯吉斯 说:

    克里斯先生:

    多伦多也有住房危机,但没有轻轨列车,也没有Translink,这很简单,这表明并非所有人都应归咎于后者。

    汽车和道路得到补贴。估计各种运输形式的总财政,经济和社会补贴的研究通常按道路使用人(汽车,卡车,公共汽车,自行车等)来按比例分配公共道路的使用。我看到的大多数此类研究都发现,补贴金额最大的金额用于汽车和卡车。

    Please stop quoting unrepresentative numbers on the level and trends in the transportation modal split and of 收入旅客 ridership in 温哥华.

    关于模态吐痰的最佳可用数据是2016年上班途经的人口普查数据。它来自20%的样本,远远大于其他可用调查:

    加拿大的居民如何’的CMA上下班及其花费的时间(2016)
    蒙特利尔多伦多温哥华魁北克渥太华加蒂诺温尼伯卡尔加里埃德蒙顿
    乘坐公共交通工具上下班的百分比22%24%20%11%18%14%14%11%
    乘坐公共交通工具上班的平均时间44分钟50分钟44分钟35分钟42分钟36分钟42分钟40分钟
    开车上班的平均时间27分钟30分钟27分钟21分钟25分钟23分钟24分钟24分钟
    (资料来源:加拿大统计局,2016年人口普查 //www150.statcan.gc.ca/n1/pub/11-627-m/11-627-m2017038-eng.htm)

    温哥华’与需要的通勤通勤率相比,这是可悲的。

    但是自1996年以来,过境通勤的比例*增加了* 43%,远远超过加拿大其他任何都会区。 (埃德蒙顿排名第二,请参见1996年和2016年 //www150.statcan.gc.ca/n1/daily-quotidien/171129/cg-c001-eng.htm)。原因很简单:扩大‘Skytrain’系统。多伦多和蒙特利尔的铁路系统要早几十年。

    从1996年到2016年,温哥华的私家车通勤率*降低* 7.9%(请参见第4页。 //www150.statcan.gc.ca/n1/en/daily-quotidien/171129/dq171129c-eng.pdf?st=qUpwWMUB)。温哥华’2016年的卡车或通勤通勤率为69.3%,略高于多伦多’s 68.0%,头发低于蒙特利尔’s 69.9%(请参阅上述第9页)。

    The number of 传输链接 收入旅客s is NOT decreasing.

    年刊“journeys” (which is 传输链接’s equivalent to “revenue passenger”)的增长速度不及年度“boardings” (the latter does double-count people transferring from one mode to another). However, following a small dip in annual 旅程 in 2016 compared to 2015, they increased from 232.98 million in 2016 to 246.57 million in 2017, and were higher in Jan, Feb and March 2018 than in the same months in 2017 (see //www.translink.ca/Plans-and-Projects/Accountability-Centre/Ridership.aspx)。

    我已经听到您的宣称,由于U-Pass程序,这些数字毫无意义。 U-Pass的收费比其他乘客低,但是该计划向所有学生收取费用,无论他们是否使用过境。它可能不像官方规定的那样不影响收入,但可能相对接近。所有主要城市都有UPass计划,因此在有关比较乘车率的讨论中不要忘记这一点。而我不’我们不知道最近几年U-Pass计划的任何重大扩展都可以解释最近的乘车趋势。

    过境的乘车人数必须急剧增加,这意味着我们需要更多的过境,更好的过境。在1986年,Skytrain可能不是一个不错的选择,它现在可能不是最佳选择,但是以上比较数据表明,这并不是您要成为的灾难。这不是问题。

    我确实同意您的看法,尽管我不确定车牌的想法,但也有必要采取直接劝阻汽车使用的措施。我的一位来自墨西哥城的朋友说,有钱人只是买了另一辆车,并确保一个车牌上有奇数,而另一个车上​​有偶数。

    补贴司机需要停车。这比描述流动性定价是向驾驶员征税以补贴过境的一种更准确的方式来描述此讨论的背景。但是必须有良好的交通状况来替代X驱动程序,富人不应享受穷人无法获得的特权。流动性应该是一种公共物品,就像医疗保健和教育是公共物品一样。

    不值得的带宽是载有一两个人的电动飞机(同上电动汽车)作为解决通勤问题的绿色方式。

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