绝望的时光–TransLink的篮子编织等级

唯一可以接近的机构是评估加拿大的公共交通系统的是加拿大城市交通协会,他们在其中做得很合理。

上图来自C.U.T.A.并且表明,温哥华大都会旅客的人均收入成本比卡尔加里,埃德蒙顿和多伦多高出约三分之一。

这使很多人感到不满,尤其是那些喜欢现状的人。

该研究的作者是年轻的兰利公民政治家,而不是交通专家,与“山谷铁路”组织不同,后者聘请真正的交通专家为政策提供建议。

一个自我促进的人?继续学习政治生涯的过渡研究应该花些力气。

一瞬即逝,标题抢着公交报告卡,这毫无意义,因为我们有严重的公交问题需要解决。 TransLink和区域交通规划陷入困境;公众对TransLink失去了信心,乘车率正在逐渐下降。确实是大问题!

TransLink一直在隐瞒成本,(它不需要F.O.I来获得TransLink支付给运营Canada Line的SNC Lavalin牵头财团的实际成本)公众的不满和主流媒体的审查造成的30年中断令情况更加恶化。

这张运输中的成绩单就像“A”用篮筐编织,仅此而已,只会阻碍将来该地区的过境发展。

一个有趣的注意事项: 有了Compass卡,TransLink应该几乎立即知道了SkyTrain和公共汽车系统上的每日乘车人,但他们确实对此非常安静。我想知道为什么?

难道他们过去大大夸大了乘车人数?

TransLink在加拿大公交系统的国家报告卡中排名第二

经过 约翰·阿克曼

PDT发布时间2016年7月18日上午10:13

(照片来源:达斯汀·戈弗雷,《新闻》 1130)

TransLink接收“A”排名,仅次于大蒙特利尔’s “A+++”

METRO VANCOUVER(NEWS 1130)ai ?? i ?? TransLink在 国家报告卡 加拿大的区域交通系统。

大温哥华地区收到ai ??? Aai ???等级,仅次于大蒙特利尔市?i ?? s ai ??? A +++ ai ???而卡尔加里,埃德蒙顿,多伦多,汉密尔顿和渥太华紧随ai?Bai?成绩。

研究作者兼兰里市议员 内森·帕查(Nathan Pachal) 表示TransLink在某些领域表现突出。

在每次服务小时收入公里方面,它的表现实际上优于大蒙特利尔地区。 Thatai ?? i是多远和多快的运输服务。在其他方面,它的表现要优于其他机构。是每个服务小时的旅客旅行次数[和]人均ait.ai的旅客旅行次数????

帕查(Pachal)说,更多的投资可能会帮助大温哥华地区在明年占据榜首。

ai ????在本世纪初,当我们进行奥运会时,有了巨额投资,我们看到了巨大的增长。这见证了这些性能指标的巨大提高。 Itai ?? i ??会采取类似的措施[改进] .ai ???

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评论

5回应“The Desperate Hours –TransLink的篮子编织等级”
  1. 唐迪 说:

    撇开字母等级问题,Pachal’的报告使用CUTA数据,那么您的投诉是什么?他(显然)结合了给定地区(例如多伦多-汉密尔顿)中过境机构的CUTA数据,以提供更好的比较吗?

    Zwei回答:由于他使用选择性材料,因此他精心制作了报告以使TransLink看起来不错。这些“report”公交卡,城市卡等大多是为适合自己的而制作的,在这种情况下,“political”, 议程。政治家应该完全避免这些事情。

    TransLink模型尚未被复制,从事商务研究工作的人告诉我,TransLink无法让公众参与,也无法设计适合大众的公交系统。

    该TransLink去年全民投票失败,表明公众将TransLink持有高气味(请不要 ’虽然怪怪贝特曼(Bateman)只是使者而已),但TransLink并没有采取任何行动来安抚公众或修补其做法。

    我认为,这份报告更多地与明年的省级选举有关,而不是诚实地对TransLink进行评级。

  2. Haveacow 说:

    在专业上,这类研究几乎没有用,因为它们倾向于将苹果与橙子进行比较。加拿大只有3个地区实际上是基于区域的过境服务区。其余只是大型的本地运输机构。汉密尔顿是这项研究的独立实体,实际上只是多伦多的一部分’的大金马蹄地区。为汉密尔顿(Hamilton)提供与多伦多其他地区相同的标记只是愚蠢的,因为与其他城市相比,在交通上的花费很少,服务水平也很低,这很尴尬。以这种方式为区域公交提供简单的单个成绩时,这非常有趣。问题是,当您对这些区域所代表的海量信息进行处理时,一些真正大量的不同操作和经验都被迫减少为一个数字。除非您非常小心,否则它很少表示任何在科学,技术或数学上有效的含义。

    It’蒙特利尔地区很容易获得良好的成绩,因为他们有3个主要的本地交通运营商和大约2打的半区域性和乡村性系统,所以它们的总和很小’没什么意思,因为它们太小了。由于蒙特利尔的统治’s STM通过使用本研究所做的平均值(算术平均值)自动表示蒙特利尔地区将获得很高的评分,因为其主要代理机构占代理机构金额的很大比例,因此仅是很小的代理机构样本。他们有一个区域交通代理机构的ATM,它只能处理通勤铁路,但也可以进行区域交通规划,但是’甚至还要与负责此事的当地机构合作,开通2条高峰时段以外的公交路线。

    多伦多得到“B”标记为“大金马蹄规划区”代表的区域,该地区覆盖970万人,面积超过32,000平方公里’恰好包括30个地方运输机构和1个区域机构,它们的能力和预算现实情况千差万别。前29名的本地代理商只占该地区的21%’的总乘客量,仅占运营支出的26.7%。 GO Transit可以非常有效地远距离运营火车和特快巴士,约占乘客人数的8.9%,占该地区的20.9%’的过境支出。 TTC(仅代表该地区280万人口)的乘车率超过70%,仅占支出的52.37%。但是,如果由于本地代理机构的数量大得多而应用平均值,则整个区域的总数会急剧下降。更大的金马蹄铁每年的总载客量约为7.65亿,年运营预算为29亿美元!这意味着仅占该地区的8.9%’整体而言,GO Transit每年可移动近6900万人次。这是否意味着GO Transit仅做B级工作?

    Translink是研究中唯一一家设置为真正的本地+区域服务转接机构的机构。这样做会做得更好,这仅仅是因为代理机构的建立方式是因为所有微小的本地效率低下都隐藏在一个操作中。它实际上是一项优质服务吗?

    Zwei回复:谢谢。您说得更雄辩,我。我怀疑主要目的是引起媒体关注和咖喱TransLink’s favour.

  3. 唐迪 说:

    在Zwei’上面的答复:我什至不知道谁是Pachal,但他的“selection”使用从CUTA采取的标准措施。为什么不’你给他电话号码吗?解释*为什么*他们不这样做’公平地代表Translink。当然,让我们考虑一下作者’可能的动机,但是‘事实是固执的东西’.

    和往常一样,当事实不方便时,您可以更改主题,即Translink区域模型尚未复制到其他地方。

    在Havacow:Pachal’的报告确实努力将苹果与苹果(即地区与地区)进行比较。这就是为什么他没有将汉密尔顿分开,而是将其包括在多伦多地区。 (我想我们可能会问,这是否使可比较的地区*太大*,但这是一个单独的观点。)他没有声称*单独*代表汉密尔顿,或*单独*代表GO Transit。重点是代表它们所在的较大区域。

    如果他真的对每个地区的各个机构使用算术平均值,那将是非常愚蠢的。我没有在报告中看到任何描述,但我怀疑您是否正确。以多伦多为例。如果TTC的称重与达勒姆区域性公交相同(按算术平均值)(我已经忍受了后者)’s pathetic ‘service’!)多伦多绝对不可能接近B.

    但是,有一个认识Pachal的人:他是否使用简单的平均数(年龄或按美元或人口加权数字或类似指标)?

    在苹果与苹果的比较中,Zwei怎么样’重复使用Shirocco的“每位旅客收入成本”图表’的(sp?)报告,以将Vancouver / Translink与其他公交机构/城市地区进行比较?

    此图将Translink覆盖了整个低陆平原,人口为240万,人口密度为1330人/平方公里,而TTC则仅覆盖了多伦多市(加上佩尔森机场等一些额外设施?),人口仅略有增加增加到250万,但密度是3900人/平方公里的三倍。

    作为指定的交通运输专家,考夫先生比苹果更接近苹果:仅与TTC的Translink(Zwei)或与多伦多-汉密尔顿的Translink(Pachal; 10个代理商,而不是您的30个代理商/ 970万人)?

    Zwei回复:问题是Dondi,TransLink’的数字不可靠,并且过去已证明其数字不可靠。这是因为我们的过境系统在政治上运行,并且所有三条轻轨线都是在维多利亚州做出的政治决定而建立的,而不是对该地区最好的选择,因此乘车人数往往比实际情况要多。如果乘车人数错误,则人数错误。

    如果可以阅读,我使用的图形包含“revenue passenger”或基本上是使用公交系统的客户。在我们任职期间,Shiroco Consulting由前TransLink高级官员领导。

    对于Cow先生,他是加拿大的交通运输专家,他清楚地了解系统的运行方式以及进行精确比较的过程,实际上他是渥太华代表团的成员之一,该代表团对SkyTrain进行了调查。

    尽管在沉没的船上更换了躺椅,但TransLink仍然被公众高举。对于那些谁不方便’想要改变,包括政客,规划者,土地投机者,自行车游说者,开发商以及当然想保持现状的SkyTrain大堂。

    这项研究仅是Radio 1130掉下钩线和坠子的标题抓取器,因此可用于媒体叮咬。“TransLink has a “A” rating!”

    没有运输公司复制过TransLink模型,也没有复制过轻地铁的使用,并且在复制成功的领域中,很明显,他们没有复制过’也不要相信这些数字。

  4. Haveacow 说:

    @唐迪

    大金马蹄规划区(2006年安大略省第416/05号法规,《种植地点法》)

    该立法与尼亚加拉悬崖地区和橡树岭冰a地区具有相同的管辖权关系。在这种情况下,出于规划和土地保护目的,区域间过境项目的保护和规划以及预算,在省级控制之下受到官方控制。公交的控制机构是Metrolinks,它也控制GO Transit’的直接操作。市政事务和基础设施部管理土地控制部门。

    31个地区范围内,地区自治市,半地区自治市和地方大金马蹄过境代理商的列表。

    整个区域范围内的服务基地

    1.前往大众运输

    地方自治市或县范围

    1. TTC
    2.达勒姆地区公交/脉冲
    3.约克地区/ VIVA
    4.尼亚加拉区域交通
    5.大河过境(滑铁卢地区)

    半自治市或全县

    1.汉密尔顿街铁路

    本地运输机构

    1.彼得伯勒公交
    2.希望港过境
    3.科堡过境
    4. Kawartha Lakes Transit
    5.奥里利亚过境
    6.巴里过境
    7.中部过境
    8. Wasaga海滩公交
    9.科林伍德过境
    10.布拉德福德公交
    11.奥兰治维尔过境
    12. Brampton / Zum Transit
    13.米威/密西沙加过境
    14.米尔顿公交
    15.奥克维尔公交
    16.伯灵顿过境
    17.圣凯瑟琳过境
    18.韦兰过境
    19.科尔本港过境
    20,尼亚加拉湖过境
    21.尼亚加拉瀑布过境
    22.伊利堡过境
    23.布兰特福德过境
    24.贵湖过境

    目前,这是安大略省政府也称为多伦多外通勤区的区域。所有当前和计划中的快速运输项目都旨在与GO服务建立这种规模的连接。我的一个朋友曾经形容该区域为GO Transit已经运行或即将运行的地方。 Brantford和kawartha Lakes将于明年获得Go Bus服务,2018年将获得希望港,科堡,奥里利亚,Wasaga Beach,Collingwood。Midland将在2020年获得GO Bus连接。Peterborough希望开始拥有该市的Shining Waters通勤铁路服务,联合车站是对2019年现有GO Bus的补充,尚待加拿大交通部批准。

  5. 埃里克·克里斯 说:

    请事先为我要发出的声音打扰一下。 Nathan P.(发音为“小便”)是“研究者”和“报告”排名TransLink的作者。您可以在他的网站上查看:

    //cb8de5fc-a-90652bf5-s-sites.googlegroups.com/a/nathanp.org/document-archive/Reports/2016%20Transit%20Report%20Card%20of%20Major%20Canadian%20Regions.pdf?attachauth=ANoY7coD5FmdGD0yY2mK41mL14MohUyeM44eQKlk4_w4ZQyDa9USRp5SXoXr7vdk9Vdz3Gq2JzXLT5EesNBaBlF65fPsn1U61ZXqYuLJtRh2DNQpK199haTBUG17kJWc6kPaQ3Cuh1dtTIVqIMQSQvpLjqJQfHisnIPeSyneJdCKp0lf2Ef8y6kZI6hZScx9Oot9SXBWR2JiWQ22N4flubz50J_4fPMI57pwRblxuL1lul8YCkcCwaI290u-XgXpWsTuUgRVJHfHd4BUtC3hes7YJTyZTUEnZw%3D%3D&attredirects=0

    “关于作者:内森(Nathan)撰写,研究和讨论了影响大温哥华地区(以弗雷泽(Fraser)南部为中心)的宜居性的问题。八年来,内森(Nathan)认识到提供原始概念的保罗·希尔斯顿(Paul Hillsdon)报告的内容,并在此过程的早期进行了研究。”

    http://sfb.nathanpachal.com/

    Nathan“ Pee”声称是高级“系统”工程师。 Pee认为高收益公里数(每小时或服务小时数)反映出TransLink的良好表现的逻辑存在严重缺陷。他的想法被阻止了。他很愚蠢,如果他是一名工程师,那么他是该行业的耻辱。

    //www.blogger.com/profile/17647693133663879821

    多伦多运输委员会(TTC)的旅客运输量(每年5亿人次)是TransLink(每年2亿人次)的两倍。 TransLink通过从接驳巴士到S-train的强制转换来欺骗并扩大其乘车率,也实现了夸张的乘车率。 2014年,TransLink每小时的收入公里数(24.7)比TTC(21.7)多。这实际上表明TTC的效率比TransLink高得多:与加拿大公共交通的擦鞋垫“ TransLink”相比,TTC的乘客数量增加了两倍,每小时的收入公里数更少。

    //www.ttc.ca/About_the_TTC/Operating_Statistics/2013.jsp

    http://www.metrovancouver.org/services/regional-planning/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/services/regional-planning/PlanningPublications/TransitRidership.pdf&action=default&DefaultItemOpen=1

    这是令人难以置信的撒尿得到了在兰利和他的“报告”当选为议员是头版新闻上24小时日报–除非您认为TransLink通过其为Compass投放的大量广告为它支付了一年的费用,以告知我们Compass即将“到来”。真恶心

    TransLink运营s-train和b-line,由于其明确的操作特性,它们每单位时间(小时)运行的距离相对较长。此外,与其他运营良好的公交公司不同,TransLink必须在非高峰时段每隔几分钟运营多辆公交车,以促进依赖于公交车接驳的便利性s-train网络。当然,对于TransLink,每单位时间行驶的收入公里数的商是很高的。通过TransLink,这不会使公共交通的排名高于其他地方的公共交通;它意味着相反的排名。

    另外,TransLink将数据提交到CUTA。尽管TransLink提交给CUTA的基础数据可能准确,也可能不准确,但Pee得出的结论是,TransLink运行大量空车来记录大量收入公里,这使TransLink成为一个出色的“执行者”。

    毫不奇怪,雇用真正的记者并做真实新闻的CBC并没有费心去报道Pee的“报告”和令人困惑的排名,而Pee对TransLink排名的业余分析只是加强了大多数人已经知道的内容:只有低下才对TransLink高度评价。甚至“温哥华太阳报”,都拒绝Pee的荒谬断言,即TransLink每小时收入公里数很高,因此TransLink排名很高,而TransLink记录的每小时收入公里数使柴油公交车堵塞了道路,并通过有毒排放物降低了空气质量。运气好的话,小便是口袋妖怪的傻瓜,很快就会在赛道上跑过去或被电死。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/skytrain-pokemon-safety-canada-line-1.3686859

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